"Τα ξύλινα τείχη"

Διάσωση της ναυτικής κληρονομιάς και διεθνείς πρακτικές

2009-06-28T22:03:00.000-07:00

Όπως έχει αναφερθεί , στόχος της ομάδας μας είναι να εντοπίσουμε πρακτικές διάσωσης και διατήρησης της ναυτικής παράδοσης που εφαρμόζουν άλλες ναυτικές κοινωνίες, τις οποίες κατάλληλα προσαρμοσμένες να χρησιμοποιήσουμε στην διατύπωση και της δικής μας πρότασης.

Ας δούμε μερικές από αυτές.

Ναυτικό Μουσείο Portsmouth.
Ο παλαιός πολεμικός ναύσταθμος, έχει μετατραπεί σε ένα τεράστιο ναυτικό Μουσείο, δίνοντας έτσι την δυνατότητα στους επισκέπτες του να δουν από κοντά σημαντικά εκθέματα της ναυτικής ιστορίας της Αγγλίας και να περάσουν ευχάριστα τον χρόνο τους μέσα από σειρά εκπαιδευτικών και ψυχαγωγικών δραστηριοτήτων.
Ας ξεκινήσουμε λοιπόν την περιήγησή μας ακολουθώντας τις υποδείξεις του οδηγού που εμφανίζεται στην ιστοσελίδα του Μουσείου:
Harbour Tours: Ο επισκέπτης έχει την δυνατότητα περιήγησης με ειδικό πλοιάριο στο λιμάνι του Πόρτσμουθ. Η απολαυστική αυτή περιήγηση διαρκεί 45 λεπτά κατά την διάρκεια της οποίας υπάρχει και ηχητική ξενάγηση.
Costa Cofee. Το συναντάμε αμέσως μετά την είσοδό στην αποβάθρα προσφέροντας μας μια μεγάλη ποικιλία από ροφήματα αναψυκτικά και snacks

HMS Warrior 1860. Ήταν για την εποχή του, το μεγαλύτερο, γρηγορότερο, και πιο βαριά οπλισμένο πολεμικό. Ήταν το πρώτο πλοίο παγκόσμια με γάστρα κατασκευασμένη από σφυρήλατο χάλυβα, με πρόωση εκτός από τα πανιά και με ατμομηχανή. H απόλυτη πολεμική μηχανή. Όταν το 1987 έκανε την θριαμβευτική του επιστροφή, έχοντας αποκαταστήσει όλη την Βικτωριανή του αίγλη, άλλαξε τελείως την εικόνα της πόλης καθώς άραξε περήφανα στο λιμάνι. Οι επισκέπτες μπαίνοντας και τα τέσσερα τεράστια καταστρώματά του, παίρνουν μια ιδέα για την ζωή σε ένα πολεμικό πλοίο της Βικτωριανής εποχής.

Mary Rose
Η τεράστια αυτή «καράκα», κατασκευάστηκε στα ναυπηγεία του Τάμεση το 1511. Aποτελούσε μια από τις ναυαρχίδες του νεότευκτου βασιλικού στόλου της Αγγλίας, ο οποίος δημιουργήθηκε από τον Ερρίκο Ζ΄ Τυδώρ και κυρίως τον γιο του, τον περίφημο Ερρίκο Η΄ Τον Ιούλιο του 1545 επικεφαλής στόλου 60 σκαφών, κλήθηκε να αποκρούσει μια γαλλική αρμάδα 215 πλοίων που απειλούσε τον ναύσταθμο του Πόρτσμουθ. Δεν πρόλαβε όμως να ρίξει ούτε κανονιά. Μια ξαφνική αλλαγή του ανέμου έκανε το βαρυφορτωμένο σκαρί να γείρει απότομα και τελικά να βυθιστεί, παρασύροντας στον βυθό, 650 άνδρες, μαζί με τον κυβερνήτη Τζωρτζ Καρού. Το ναυάγιο εντοπίστηκε το 1970, σε βάθος 30 μ., γερμένο στη δεξιά του πλευρά. Θαμμένο κάτω από τόνους λάσπης και ιζημάτων, το ξύλινο σκαρί διατηρούνταν ακόμη κατά τα 2/3 σε εξαιρετική κατάσταση.
Υπό τη διεύθυνση της αρχαιολόγου Μάργκαρετ Ρουλ άρχισε μια πολυέξοδη και συχνά επικύνδυνη επιχείρηση ανέλκυσης. Οι εργασίες ολοκληρώθηκαν το 1982. Η έρευνα του «Mary Rose» στάθηκε πραγματικό σχολείο για τους επιστήμονες και μοναδικό παράδειγμα επιτυχούς ανασκαφής, ανάσυρσης και συντήρησης ναυαγίου. Το Μουσείο του «Mary Rose». Στεγάζει ένα αντιπροσωπευτικό τμήμα από τα 14.000 χιλιάδες ευρήματα και, κυρίως, το ίδιο το πλοίο, δίνοντας στον επισκέπτη τη μοναδική ευκαιρία να περιηγηθεί σε ένα αυθεντικό πλοίο της εποχής των Τυδώρ .

Dockyard Apprentice Exhibition.

Κατά την διάρκεια του 18ου και 19ου αιώνα το ναυπηγείο του Πόρτσμουθ ήταν το μεγαλύτερο κατασκευαστικό συγκρότημα στον κόσμο. Ο επισκέπτης στο σταθμό αυτό μπορεί να αισθανθεί για μια ημέρα σαν μαθητευομένους ναυπηγός στις τεχνικές και τις δεξιότητες που επέτρεψαν στο Πόρτσμουθ να γίνει ένα τόσο σημαντικό ναυπηγικό κέντρο.
Royal Naval Museum.

Δές, άκουσε νιώσε την ιστορία του Βρετανικού Πολεμικού ναυτικού μέσα από μια μεγάλη συλλογή εκθεμάτων. Το πολεμικό Μουσείο, ιδρύθηκε το 1911 και αποτελεί ένα από τα κορυφαία της χώρας, αφιερωμένο στα πολεμικά πλοία, στους άνδρες και τις γυναίκες που υπηρέτησαν σε αυτά.
Trafalgar Sail.

Εκτός από το ίδιο το Victory, και η αποκατάσταση της πλωριάς γάμπιας του από την ναυμαχία στο Trafalgar το 1806, θεωρείται από τους ειδικούς ένα πολύ σημαντικό ντοκουμέντο για την παγκόσμια ναυτική ιστορία. Εκτός από ιστορική αξία έχει και τεχνική λόγω των διαστάσεων του. 80 ft στη βάση, 54 ft στην κορυφή, και 54ft βάθος, ζυγίζει 370 kg, και εκτιμάται ότι πρέπει να χρειάστηκαν 1200 περίπου εργατοώρες για να ραφτεί. Σήμερα φυλάσσεται σε χώρο με ελεγχόμενες κλιματικές συνθήκες για να εξασφαλιστεί η διατήρησή του.

HMS Victory. Ένα από τα πιο διάσημα πολεμικά πλοία που χτίστηκε ποτέ. Πρόκειται για το πρώτο πλοίο που εγκαινίασε την τακτική «εκτός γραμμής», κατασκευασμένο 1759-1765. Στο 1805, ο Ναάρχος Λόρδος Nelson, κυβερνήτης του Victory, οδήγησε τα 27 βρετανικά πλοία σε ναυμαχία έξω από Cape Trafalgar εναντίον του συνασπισμένου Γαλοϊσπανικού Στόλου.
Οι επισκέπτες του πλοίου εκτός από τον άριστα συντηρημένο εξαρτισμό και εξοπλισμό του, έχουν την δυνατότητα να δουν την καμπίνα που καταστρώθηκαν τα σχέδια της ναυμαχίας, την θέση που άφησε την τελευταία του πνοή ο Νέλσωνας και τους χώρους που έζησαν και πολέμησαν οι 800 άνδρες του πληρώματός του.

· Historic Landmarks.

Κατά την περιήγηση στο ιστορικό ναύσταθμο επισκέπτης έχει την δυνατότητα να δει μια σειρά από ιστορικά ορόσημα της όπως η πύλη εισόδου που σηματοδοτεί την επίσκεψη της Βασίλισσας Άννας το 1711, το άγαλμα του εξερευνητή της Ανταρκτικής Robert Scott, οι μεγάλες ναυτικές αποθήκες, οι παλιές ναυπηγικές δεξαμενές κ.α

Tο "Amsterdam" του Άμστερνταμ.

Tο μπορικό πλοίο «Aμστερνταμ», ιδιοκτησία της Eταιρείας Ανατολικών Ινδιών, απέπλευσε από το ομώνυμο ολλανδικό λιμάνι με κατεύθυνση το βαθύ αγκυροβόλιό του ανοιχτά της νήσου Tέξελ τον Oκτώβριο του 1748. Eκεί επιβιβάστηκε το πλήρωμα και φορτώθηκαν το φορτίο και οι προμήθειες του ταξιδιού. Στις 8 Iανουαρίου του 1749, έπειτα από δύο αποτυχημένες προσπάθειες απόπλου, ξεκίνησε τελικά για το παρθενικό του ταξίδι με προορισμό την Mπατάβια της Iνδονησίας και πρώτο σταθμό το λιμάνι της Πόλης του Ακρωτηρίου στη Νότια Αφρική. Δεν έφτασε ποτέ στον προορισμό του. Το 1985 η πόλη του Aμστερνταμ ξεκίνησε την κατασκευή ενός ακριβούς αντιγράφου του άτυχου πλοίου, που ολοκληρώθηκε το 1989, υπό την επίβλεψη του ναυπηγού Cees van der Meer. Tο κόστος κατασκευής έφτασε τα δέκα εκατομμύρια φιορίνια. Tον επόμενο χρόνο έριξε άγκυρα στην προβλήτα του Ναυτικού Μουσείου Κάτω Χωρών, στο Aμστερνταμ. Παρά τις παραχωρήσεις που χρειάστηκε να γίνουν στην παραδοσιακή διαδικασία ναυπήγησής του, ώστε το σκάφος να είναι επισκέψιμο, το αποτέλεσμα ήταν εντυπωσιακό. Tο αντίγραφο του «Aμστερνταμ» επανδρώνουν όλο τον χρόνο ένα τσούρμο ρωμαλέοι θαλασσόλυκοι, που ξεφορτώνουν εμπορεύματα, τρίβουν το κατάστρωμα και τραγουδούν παλιά ναυτικά τραγούδια. Ο αριθμός των επισκεπτών του μουσείου αυξήθηκε θεαματικά μετά τον ερχομό του.

Tο χανσεατικό κογκ της Bρέμης

Oταν το «Bremen Cog» βυθίστηκε στον ποταμό Bέζερ το 1380, δεν είχε προλάβει να ταξιδέψει στη θάλασσα. Πιθανώς να το ανέτρεψε από τη ναυπηγική του κλίνη κάποιο δυνατό κύμα. ΄Eτσι, οι πληροφορίες που μπορεί να προσφέρει έχουν περισσότερο ενδιαφέρον για όσους μαθητεύουν στη ναυπηγική, παρά γι' αυτούς που ενδιαφέρονται για τους ναυτικούς και για τις συνθήκες στις οποίες έζησαν.
Τα νέα της ιστορικής ανακάλυψης διαδόθηκαν ταχύτατα, αφού επρόκειτο για μια εντυπωσιακή στιγμή στην ιστορία της ναυπηγικής και της ναυτιλίας. Εξάλλου, ναυάγια ηλικίας 600 ετών δεν ανευρίσκονται συχνά και επιπλέον δεν υπήρχε κανένα μουσείο στον κόσμο που μπορούσε να παρουσιάσει στο κοινό του ένα γνήσιο χανσεατικό Κογκ.
Oι εργασίες αποκατάστασης διήρκεσαν τριάντα χρόνια, και απετέλεσαν τεχνολογικό επίτευγμα. Σήμερα εκτίθεται στο Εθνικό Ναυτικό Mουσείο του Mπρέμερχαφεν.

Oseberg .Το αρχαιότερο σωζόμενο πλοίο της εποχής των Βίκινγκς .

Ανακαλύφθηκε σε ένα αγρόκτημα κοντά στο Vestfold της Νότιας Νορβηγίας, σε ταφικό τύμβο του έτους 834, σύμφωνα με δενδροχρονολόγηση της δρύινης ταφικής κατασκευής πάνω στο σκάφος. Χρονολογείται μεταξύ 815-820, και είναι, επίσης, το αρχαιότερο πλοίο των Βορείων Θαλασσών με άλμπουρο και πανί. Το Oseberg έχει μήκος περίπου 22μ. και μέγιστο πλάτος 5,2μ. Κατασκευάστηκε από ξύλο βαλανιδιάς, εκτός από τα ανάγλυφα άκρα της άνω σανίδας, που είναι από οξιά, και τα σανίδια του καταστρώματος και τα κουπιά, που είναι από πεύκο. Πρόκειται για ένα σχετικά ευρύχωρο σκάφος της εποχής, το οποίο εξυπηρετούσε ιδεωδώς τον σκόπο για τον οποίο κατασκευάστηκε. Το σχετικά χαμηλό ύψος στα πλευρά του (μόλις 1,6μ.), το καθιστά αρκετά ευάλωτο για ταξίδια σε ανοιχτή θάλασσα. Επομένως, χρησιμοποιήθηκε περισσότερο ως σκάφος αναψυχής σε παράκτια ταξίδια ή σε κλειστά νερά, όπως φιορδ ή ποτάμια. Το Oseberg, μαζί με τα πλοία Gokstad και Tune, εκτίθεται από το 1930 στο Viking Ship Museum, στο Oσλο της Νορβηγίας. Tο Οseberg και το Gokstad έχουν ανακατασκευαστεί στα μέρη στα οποία υπέστησαν ζημίες, ενώ το Tune εκτίθεται όπως βρέθηκε. Τα τρία πλοία, όπως και τα αντικείμενα που βρέθηκαν μαζί τους και εκτίθενται επίσης στο Μουσείο, αποτελούν ίσως το πιο σημαντικό κομμάτι της πολιτιστικής κληρονομιάς των Σκανδιναβών, αφού η ιστορία των προγόνων τους είναι άμεσα συνυφασμένη με τη θάλασσα.

Vasa. Το ισχυρότερο πολεμικό πλοίο της εποχής του.

Το καμάρι του σουηδικού στόλου, το ισχυρότερο πολεμικό πλοίο των χρόνων του, βυθίστηκε στο πρώτο του ταξίδι, στις 10 Αυγούστου 1628, έχοντας διανύσει μόλις 1300 μ. από το σημείο εκκίνησης.
Το «Vasa» έμεινε ξεχασμένο στον βυθό του λιμανιού της Στοκχόλμης για τα επόμενα 328 χρόνια, μέχρι τις 13 Σεπτεμβρίου 1956.
Η συντήρηση του «Vasa» και η τελική του αποκατάσταση πήρε 17 ολόκληρα χρόνια. Στο τέλος αυτής της τιτάνιας προσπάθειας το πλοίο βρήκε κατά 95% την αρχική του μορφή. Οι Σουηδοί είναι υπερήφανοι για το πλοίο τους, αυθεντικό τεκμήριο της ναυτικής τους ισχύος και παράδοσης και έχτισαν ένα υπέροχο μουσείο για να το φιλοξενήσει. Με αυτό τον τρόπο ο επισκέπτης μπορεί να ανεβεί τρεις ορόφους στα εσωτερικά μπαλκόνια ανάμεσα στα οποία ορθώνεται το πλοίο. Τα καταπληκτικά ξυλόγλυπτα της πρύμνης και της πλώρης, οι μπουκαπόρτες, τα ιστία, τα ξυλουργικά εργαλεία, οι μπάλες των κανονιών, τα σχοινιά, οι άγκυρες, τα βαρέλια για το νερό, ανθρώπινοι σκελετοί, τα μπαούλα, τα παπούτσια, οι χτένες, τα πουκάμισα και τα χρήματα των μελών του πληρώματος, ιατρικά εργαλεία, όργανα ναυσιπλοΐας, οι βαρδαμάνες για την επιδιόρθωση των ιστίων, πιάτα, ποτήρια, κουταλοπίρουνα, κουζινικά διάφορα, απομεινάρια τροφίμων, καθώς και τα έγγραφα από τα σουηδικά αρχεία για την τεκμηρίωση του ναυαγίου είναι όλα εκεί. Ο επισκέπτης ταξιδεύει με το «Vasa» στον χρόνο και στην ιστορία, στέκει με δέος μπροστά στον επιβλητικό όγκο του πλοίου, απορεί γι' αυτόν τον θρίαμβο του ανθρώπου πάνω στη φύση - και για το ανελέητο πλήγμα της πάνω στην ανθρώπινη έπαρση.

Tall Ships΄ Race
Πρόκειται για τον ετήσιο αγώνα για μεγάλα ιστιοφόρα σκάφη που πραγματοποιείται στην Βαλτική Θάλασσα κάθε χρόνο στις αρχές Ιουλίου. από το 1956 μέχρι σήμερα. Η αρχική ιδέα είχε σαν στόχο να φέρει κοντά νέους ανθρώπους από όλο τον κόσμο μαζί με τα τελευταία μεγάλα ιστιοφόρα, και όπως αποδείχθηκε έτυχε ευρύτατης αποδοχής. Κάθε χρόνο 70-100 ιστιοφόρα από 15-20 χώρες, με τα πληρώματά τους που ξεπερνούν τις 5-6 χιλιάδες, παίρνουν μέρος στο μεγάλο αυτό ναυτικό γεγονός.
Στον αγώνα γίνεται δεκτό οποιοδήποτε σκάφος μεγαλύτερο από 9.14 μέτρα, αρκεί να πληροί τους Διεθνείς κανονισμούς ασφαλείας και η ηλικία του 50% τουλάχιστον του πληρώματός του να είναι 15-25 ετών.
Πολλά από τα μεγάλα και εντυπωσιακά σκάφη είναι ιδιωτικά, όμως τα περισσότερα ανήκουν σε οργανισμούς ιδρύματα, σχολεία πανεπιστήμια σε κυβερνήσεις, και άλλους φορείς κυρίως της Βόρειας Ευρώπης.
Σε κάθε σταθμό του αγώνα διοργανώνονται για τα πληρώματα πλήθος ψυχαγωγικών και πολιτιστικών εκδηλώσεων που διαρκούν 4 ημέρες.
Αντίστοιχος αγώνας πραγματοποιείται και στο Alicante της Νότιας Πορτογαλίας.

Turkish Gulets. Masters of Mediterranean Sea.

Με τον τίτλο αυτό μια από τις εκατοντάδες ιστοσελίδες που υπάρχουν στο διαδίκτυο, προσκαλεί τους υποψήφιους πελάτες της να περάσουν αξέχαστες διακοπές με το παραδοσιακό ξύλινο της Τουρκίας που ονομάζεται Gulet ή Gulette, που έχει μετεξελιχθεί σε μια δημοφιλή θαλαμηγό. Όπως αναφέρεται στις σχετικές καταχωρήσεις, μπορεί εξωτερικά να έχουν διατηρηθεί τα παραδοσιακά χαρακτηριστικά, όμως η σύγχρονη Gullette είναι ένα πολυτελές γιοτ σχεδιασμένο να παρέχει τις ανέσεις και την φροντίδα ενός ξενοδοχείου 5 αστέρων, ανταποκρινόμενο με αυτό τον τρόπο στις απαιτήσεις της σύγχρονης βιομηχανίας των ενοικιαζόμενων τουριστικών σκαφών.
Το υλικό κατασκευής είναι το πεύκο, μπορεί όμως να αντικατασταθεί από τικ ή μαόνι ή από οποιαδήποτε άλλη ποικιλία πεύκου επιθυμεί ο ιδιοκτήτης. Καρδιά της κατασκευαστικής αυτής δραστηριότητας είναι το Bodrum, η αρχαία Αλικαρνασός, όπου δεκάδες σύγχρονες επιχειρήσεις έχουν εξειδικευθεί στο κτίσιμο των σκαφών αυτών, σύμφωνα με τις τελευταίες διεθνείς σχεδιαστικές πρακτικές, επιτυγχάνοντας ένα καταπληκτικό συνδυασμό του παραδοσιακού με το σύγχρονο.

ΤΟ ΚΑΡΑΒΙ ΣΤΗΝ ΛΑΙΚΗ ΤΕΧΝΗ

2009-06-26T08:55:00.000-07:00

Το καράβι το γέννησε η ανάγκη, μα αυτή η σκληρή, η αναίσθητη, η αγέλαστη ανάγκη μεταπλάσθηκε, κατά κάποιον μυστηριώδη τρόπο, σε αγάπη, σε παλληκαριά, σε ανθουσιασμό, σε μεράκι, κι από ένα δεμάτι ξύλα, βουβό κι άψυχο, δίχως εμορφιά, δίχως πνοή, γίνηκε σιγά-σιγά, το εμορφότερο έργο των χεριών του ανθρώπου, έργο τέλειο, ολοζώντανο, που τον κάνει να το χαίρεται και να το θαυμάζη, σαν να μην το έκανε αυτός. Το καράβι είναι σαν τον άνθρωπο, που ο Θεός πρώτα έπλασε το κορμί του κι ύστερα του φύσηξε την ψυχή «και εγένετο εις ψυχήν ζώσαν»

Και αυτή η «ζώσα ψυχή» των καραβιών που αναφέρει ο Φώτης Κόντογλου στον Γιαβά τον θαλασσινό, με την σειρά της έχει εμπνεύσει τους καλλιτέχνες σε όλες τις μορφές της τέχνης.
Τα θέματα κάθε κλάδου δεν έχουν ενιαία μορφολογική αντίληψη, αλλά αποδίδονται σύμφωνα με κανόνες που υπαγορεύει κάθε φορά το υλικό, η τεχνική και η τοπική παράδοση και τα οποία πολύ συνοπτικά παρουσιάζουμε στα πλαίσια της εργασίας μας.

Λιθογλυπτική
Η λιθογλυπτική ασχολήθηκε κυρίως με τρία θέματα, το καράβι το ψάρι και την γοργόνα. Η απόδοση εδώ είναι αφαιρετική και περιορίζεται στις κύριες γραμμές. Την συναντάμε στους σκαλιστούς φεγγίτες, σε υπέρθυρα οικιών, σε μνημεία αλλά και σε τάφους καραβοκύρηδων.

Ξυλογλυπτική
Πλούσια σε μορφές, πολύτροπη σε τεχνικές και πολύμορφη σε χρήσεις. Επιβλητική παρουσία της τα μεγάλα σκαλιστά ακρόπρωρα που στόλιζαν την πλώρη των ξύλινων ιστιοφόρων πολλά από τα οποία σώζονται σήμερα στα μουσεία, αλλά μόνο μια αμυδρή εικόνα της ομορφιάς τους μπορούν να δώσουν, αφού το ακρόπρωρο λειτουργεί αισθητικά μόνο στη θέση του, στην πλώρη του καραβιού, με την κανονική του κλίση, και προπαντός μέσα στο θαλασσινό του περιβάλλον.
Άλλη κατηγορία ξυλόγλυπτων κατασκευών τα ομοιώματα καραβιών, ειδικά εκείνων που συναρμολογούνται μέσα στα λεπτόλαιμα μπουκάλια, ενώ καράβια ψάρια και γοργόνες σκαλίζονται σε νησιώτικα έπιπλα και κασέλες, ακόμα και σε τέμπλα εκκλησιών.

Μεταλλοτεχνία
Τα τάματα των ναυτικών σε ώρες χαράς ή κινδύνου που κρέμονται στα εικονοστάσια των μοναστηριών και των εκκλησιών, είναι συνήθως αργυρά ή επάργυρα ομοιώματα των πλοίων τους κατασκευασμένα από λεπτά επίπεδα φύλα, τα οποία με κτυπήματα κυρτώνονται για να δώσουν την ανάγλυφη μορφή στα πανιά και στο σκαρί.
Σπανιότερα αλλά με πλήρη πλαστική απόδοση των λεπτομερειών συναντάμε σε κοσμήματα με την προσθήκη ημιπολύτιμων λίθων.

Κέντημα
Ξεχωριστή θέση στο νησιώτικο κέντημα κατέχουν τα θαλασσινά θέματα, κυρίως το καράβι, η γοργόνα και το ψάρι. Μέσα σε πανηγυρική ατμόσφαιρα, τα πλουμισμένα καράβια, οι φιλάρεσκες γοργόνες και τα πολύχρωμα ψάρια γειτονεύουν με πουλιά, λουλούδια, ήλιους, κυπαρίσσια ανθρώπους. Αυτό το ετερόκλητο υλικό συντίθεται σε άρτιο και οργανωμένο σύνολο όπου το μέγεθος, το σχήμα και η θέση καθορίζονται από τις διακοσμητικές ανάγκες πέρα από κάθε λογική. Φημισμένα στον τομέα αυτό τα σκυριανά κεντήματα με τις γοργόνες.

Κεραμική
Το καράβι και το ψάρι είναι παραδοσιακά θέματα της ελληνικής λαϊκής κεραμικής. Το τρικάταρτο καράβι που πλέει σε ταραγμένη θάλασσα εμφανίζεται πολύ συχνά θαυμάσια ζωγραφισμένο σε πιάτα της λεγόμενης «ροδιακής κεραμικής».

Βοτσαλωτές αυλές
Σε πολλά νησιά του Αιγαίου (Σπέτσες, Σκύρο, Χίο, Μήλο, Κρήτη, Σύμη κ.α) συνήθιζαν να στρώνουν τις αυλές με βότσαλα βυθισμένα ως την μέση περίπου του πάχους τους σε ασβεστοκονίαμα. Με την τεχνική αυτή αποδίδονται, ιστιοφόρα που αρμενίζουν με ανοικτά πανιά, ψάρια, γοργόνες που άλλοτε κρατούν προστατευτικά τα καράβια και άλλοτε τα βουλιάζουν, πυξίδες άγκυρες, κανόνια.

Αγιογραφία
Η θάλασσα στη βυζαντινή ζωγραφική είναι μια βαθυγάλαζη επιφάνεια που αυλακώνουν λευκές σπείρες ή κυματιστές γραμμές, πυκνά και ρυθμικά βαλμένες για να παραστήσουν τον κυματισμό της από την πιο μεγάλη ηρεμία ως την πιο φοβερή τρικυμία. Λιμάνια και πολιτείες όταν ζωγραφίζονται, δεν απεικονίζουν συγκεκριμένους τόπους. Μόνο στα καράβια ο ζωγράφος σταματά περισσότερο και ζωγραφίζει με λεπτομέρειες την ιστιοφορία τους, τα σχοινιά και τους ναύτες σε δουλειές του καραβιού, και όλα αυτά φιλτραρισμένα με τη ματιά του Βυζαντινού που το συγκεκριμένο το κάνει αφηρημένο.
Οι περισσότερες παραστάσεις έχουν σαν θέμα τις σωτήριες επεμβάσεις του Αγίου Νικολάου του Αγίου Σπυριδώνα του Αγίου Διονυσίου.
Υπάρχουν επίσης και οι μικρού μεγέθους εικόνες-δεήσεις όπου στο πάνω μέρος ζωγράφιζαν την Παναγία ή τον προστάτη ‘Άγιο και στο κάτω μέρος το καράβι να αρμενίζει, και στις εικόνες-αφιερώματα που ιστορούσαν διασώσεις καραβιών από θανάσιμους κινδύνους χάρη στην επέμβαση της Παναγίας και των θαλασσινών Αγίων.

Θαλασσογραφία
Με το θέμα της απεικόνισης των καραβιών ασχοληθήκαν εκτός από τους κορυφαίους Νεοέλληνες ζωγράφους, και ένας μεγάλος αριθμό ταπεινών καί αυτοδίδακτων ζωγράφων πού στα πολυσύχναστα λιμάνια όπως καί κάποτε στις κατ’ εξοχήν ναυτικές περιοχές, συχνά παρουσιάζονταν με τά σύνεργά τους στον καπετάνιο (πού πολλές φορές ήταν ό πλοιοκτήτης) κάποιου καραβιού καί συνήθως εκλιπαρούσαν για κάποια παραγγελία, πού πρέπει να φανταστούμε ότι, έστω καί με τη χαμηλή αμοιβή πού ζητούσαν, τις περισσότερες φορές δεν επιτύγχαναν. Αυτοί λοιπόν οι βασανισμένοι βιοπαλαιστές, οι οποίοι συνήθως προέρχονταν από το ναυτικό επάγγελμα πού για διάφορες αιτίες είχαν εγκαταλείψει, είναι ο κυρίως « πλοιογράφοι», αύτοί πού έργάστηκαν στά διάφορα ναυτικά κέντρα τής Έλλάδος.
Εκτός από αυτούς έχομε πάντα και τους ναυτικούς εκείνους που είτε μέσα στα καράβια πού εργάζονταν είτε στη στεριά ζωγράφιζαν ερασιτεχνικά για να κάμουν το κέφι. τους. Αλλά καί στα λιμάνια τού εξωτερικού παρόμοιες καταστάσεις επικρατούσαν, αν καί στα μεγάλα κέντρα το επίπεδο τής παραγωγής ήταν αρκετά υψηλό καί ορισμένοι ζωγράφοι δεν διέθεταν μόνο τεχνική εμπειρία αλλά καί πραγματικό ταλέντο.
Η Χίος αντιπροσωπεύεται επάξια από ομάδα πλοιογράφων με κορυφαίους μεταξύ τους τον Αριστείδη Γλύκα και τον Χριστόφορο Κυλαδίτη.

Ζωγραφική
Η νεοελληνική λόγια θαλασσογραφία που εμφανίζεται σύγχρονα περίπου με την δημιουργία του Ελληνικού κράτους, δεν άντλησε από την πλούσια λαϊκή παράδοση αλλά από την τέχνη της Δύσης όπου σπούδασαν οι σημαντικότεροι εκπρόσωποι του είδους. Τα μεγάλα καράβια του Βολανάκη και του Χατζή, τα περήφανα ιστιοφόρα του Αλταμούρα, δίνουν την θέση τους στα μικρά ιστιοφόρα και κυρίως στη βάρκα, στα έργα των Λύτρα, Τσόκλη, Βυζάντιου, Αξελού, Αστεριάδη, Χατζηκυριάκου –Γκίκα, Τέτση, Παπαλουκά, Κόντογλου και Οικονόμου, μέχρι τους δικούς μας Νίκο Γιαλούρη, Μπάμπη Κοιλιάρη, Αντώνη Τσατσαρώνη κ.α

Φωτογραφία
Η Ελλάδα είχε την τύχη να τραβήξει το ενδιαφέρον αρκετών πρωτοπόρων φωτογράφων όπως του Giuseppe Berinda, και του Frederic Boissonnas, ήδη από τις τελευταίες δεκαετίες του 19ου,.
Τον 20ό αιώνα, αρκετοί Έλληνες φωτογράφοι ασχολήθηκαν με εθνολογική φωτογραφία, όπως η Nelly’s, ο Π. Παπαχατζηδάκης, ο Ν. Μακάς και λίγο αργότερα, στα μέσα του αιώνα, η Βούλα Παπαϊωάννου, ο Σπύρος Μελετζής, ο Τάκης Τλούπας, ο Κώστας Μπαλάφας και άλλοι. Δίπλα σε αυτούς υπάρχουν και τα αρχεία των τοπικών φωτογράφων, όπως των Πάχων για τη Σύμη, του Μάρκου Δροσάκη για τη Σάμο και του Σ. Χουτζαίου για τη Λέσβο.
Η Θάλασσα και τα πλεούμενα του Αιγαίου αποτελούν ένα σημαντικό μέρος αυτού του φωτογραφικού υλικού, το οποίο μας δίνει μια αληθινή εικόνα της ναυτικής παράδοσης στην Ελλάδα πριν από μερικές δεκαετίες. Βλέποντας αυτές τις παλιές φωτογραφίες φαίνεται απίστευτο πόσο έχει αλλάξει η εικόνα αυτής της χώρας μέσα σε τόσο λίγα χρόνια. Ναυτικοί, ψαράδες και καραβομαραγκοί, θαυμάσια ιστιοφόρα, σκαριά που μοιάζουν να ξεχάστηκαν στα νερά του Αιγαίου από τη Βυζαντινή εποχή ή ακόμη παλιότερα, όλα αποτυπωμένα πάνω στις φωτογραφίες, που λες και οι δημιουργοί τους κατάφεραν να σταματήσουν για μια και μόνο στιγμή το χρόνο.

Συντροφοναύτες του Άη-Γιάννη».

2009-05-24T23:55:00.000-07:00

Με τον «Αη- Γιάννη», το καραβόσκαρο που «ξερομαχά» στο Θόλος ήρθαμε για πρώτη φορά σε επαφή τον Γενάρη του 2007, όταν επισκεφθήκαμε τον ταρσανά του μαστρο Αντώνη του Χιώτη. Μάθαμε περισσότερα στη συνέχεια από τον καπετάν Γιάννη Μπεκριδάκη, που είχε πρωτοταξιδέψει μαζί του σαν «τζόβενο» .Όταν όμως ακούσαμε από τον μελετητή κ. Κώστα Δαμιανίδη , την σημασία του συγκεκριμένου σκαριού για την παραδοσιακή μας ναυπηγική, τις προοπτικές αξιοποίησης που δίνονται μέσα από την μελέτη αποκατάστασης που έχει εκπονηθεί, και τον ορατό πια κίνδυνο της ανεπανόρθωτης ζημιάς στο σκαρί από την εγκατάλειψη τόσων χρόνων, αποφασίσαμε να δραστηριοποιηθούμε.

Πώς όμως μια περιβαλλοντική ομάδα όπως η δική μας μπορεί να συμβάλλει σε ένα τόσο πολυδάπανο σκοπό;. Θεωρήσαμε ότι στον τομέα της ενημέρωσης θα μπορούσαμε να βοηθήσουμε. Γιατί μόνο αν η τοπική μας κοινωνία, ενημερωθεί σωστά και πεισθεί για την αναγκαιότητα και την σκοπιμότητα μιας τέτοιας προσπάθειας, μπορεί να αναλάβει πρωτοβουλίες και να πιέσει σε συγκεκριμένες κατευθύνσεις. Ζητήσαμε λοιπόν από την Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση Χίου- με εντολή της οποίας έχει γίνει η σχετική μελέτη—αλλά και από τον ίδιο τον κ. Δαμιανίδη την παραχώρηση του φακέλου του «Αη Γιάννη», πράγμα που έγινε με μεγάλη προθυμία.

Σαν μέθοδο μελέτης προτάθηκε και έγινε ομόφωνα αποδεκτή η κατασκευή ενός πιστού ομοιώματος του σκαριού, Έτσι οι καραβομαραγκοί της ομάδας έπιασαν αμέσως δουλειά χρησιμοποιώντας σαν «Ταρσανά» το εργαστήριο Τεχνολογίας του Γυμνασίου μας, το οποίο εφοδιάστηκε με τον κατάλληλο για την περίσταση εξοπλισμό. Εδώ σχεδιάστηκαν τα πατρόν, κόπηκαν και συγκολήθηκαν τα μέρη του σκελετού (καρίνα νομείς κλπ), εδώ τοποθετήθηκε το πέτσωμα και ο υπόλοιπος εξοπλισμός. Στόχος μας η πιστή τήρηση των υποδείξεων της μελέτης, ώστε να έχουμε όσο γίνεται πιο ρεαλιστική εικόνα του τελικού αποτελέσματος. Η απασχόληση αυτή, παρά τις διαφωνίες, τις δυσκολίες, και τις αστοχίες, που συνεχώς παρουσιάζονται, μας έχει συνεπάρει. Νιώθουμε σαν εκείνους τους καραβομαραγκούς στον Μαραθόκαμπο, 58 χρόνια πριν, που «έκτιζαν» με μαεστρία το πραγματικό σκαρί. Και αν ισχύει ότι το σύμπαν συνομωτεί για να πραγματοποιήσει αυτό που πραγματικά επιθυμείς, τότε πολύ σύντομα θα είμαστε πάνω στο κατάστρωμα του «Αη Γιάννη» που θα πραγματοποιεί την θριαμβευτική του επιστροφή, στα γνώριμα νερά του Αιγαίου.
Αλλιώς, τι συντροφοναύτες είμαστε ;

Διαγωνισμός κατασκευαστών

2009-05-22T02:06:00.001-07:00

Οι ετήσιοι αυτοί αγώνες απευθύνονται σε ομάδες Γυμνασίων με αυτοσχέδιες κατασκευές σκαφών, στα πλαίσια του μαθήματος της Τεχνολογίας.
Οι ομάδες που επιθυμούν να συμμετάσχουν στον διαγωνισμό μπορούν να επισκέπτονται σε καθορισμένες ημέρες και ώρες την σχολή καραβομαραγκών του κέντρου, και να ενημερώνονται για τα σχέδια και τον τρόπο κατασκευής του τύπου του σκάφους με το οποίο θα πραγματοποιείται κάθε φορά ο διαγωνισμός.

Στις ομάδες θα παρέχεται κάθε δυνατή τεχνική υποστήριξη ώστε να κατασκευάσουν έγκαιρα και με ασφάλεια την πλωτή τους κατασκευή με την οποία συμμετάσχουν στον αγώνα που θα πραγματοποιείται στον κόλπο της Λαγκάδας.
Η κατασκευή αυτή θα ήταν σκόπιμο να αποτελεί μια απλοποιημένη εκδοχή των παραδοσιακών σκαφών με τη χρήση σύγχρονων μέσων και υλικών.

Μπορεί επίσης να προκηρύσσεται διαγωνισμός κατασκευής ομοιώματος παραδοσιακών σκαφών, με παράλληλη παρουσίαση ανέκδοτου πληροφοριακού υλικού σχετικού με την κατασκευή, τα τεχνικά χαρακτηριστικά, τα ταξίδια, τον ιδιοκτήτη, και τα πληρώματα του συγκεκριμένου σκάφους .

Δημιουργία θαλάσσιου πάρκου με παράλληλη δημιουργία καταδυτικού κέντρου

2009-05-22T02:03:00.000-07:00

Το νησί της Χίου αποτέλεσε πάντοτε κομβικό σταθμό στην πορεία των θαλάσσιων εμπορικών δρόμων. Ειδικά η περιοχή της Λαγκάδας με το απόλυτα ασφαλές φυσικό λιμάνι του Δελφινιού, θα πρέπει να συγκέντρωνε μεγάλο μέρος αυτής της δραστηριότητας και επομένως η ύπαρξη ναυαγίων είναι κάτι που αναμένεται στην ευρύτερη θαλάσσια περιοχή.
Η υπόθεση αυτή επιβεβαιώνεται και με τα στοιχεία της Εφορείας Εναλίων Αρχαιοτήτων του ΥΠ.ΠΟ, σύμφωνα με τα οποία τον Ιούλιο του 2008 ομάδα επιστημόνων της εφορείας σε συνεργασία με το αμερικάνικο Ωκεανογραφικό Ινστιτούτο του Woods Hole κατέγραψε ψηφιακά τέσσερα νέα ναυάγια στον Άγιο Στέφανο, στα Πρασονήσια και ανατολικά του ακρωτηρίου Παχύ-Θόλος ενώ διαπίστωσε ότι γνωστό από παλαιότερα έρμα πλοίου στον Άγιο Ισίδωρο συνδέεται με κατεστραμμένο φορτίο αμφορέων.
Το γεγονός αυτό σε συνδυασμό και με τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά της περιοχής (διαμόρφωση ακτογραμμής , βυθός με έντονο υποθαλάσσιο ανάγλυφο και νερά προσιτά στους αυτοδύτες. επιτρέπουν την σκέψη για λειτουργία καταδυτικού κέντρου, σε συνδυασμό με μελλοντική δημιουργία καταδυτικού πάρκου στην ευρύτερη περιοχή.

Αξίζει να τονιστεί ο μεγάλος αριθμός ατόμων που δραστηριοποιούνται στο σπόρ αυτό σε διεθνές επίπεδο .
Υπηρεσίες που θα μπορεί να προσφέρει ένα τέτοιο κέντρο είναι
Εκπαίδευση αυτοδυτών διαφόρων βαθμίδων
Εκδρομές για ελεύθερη κατάδυση και κολυμβητές (Snorkeling)
Καταδύσεις εξειδικευμένης μορφής για πτυχιούχους αυτοδύτες
Ναυαγιοκαταδύσεις
Νυχτερινές καταδύσεις
Εκδρομές / περιηγήσεις με σκάφος

Διεξαγωγή ιστιοπλοϊκών αγώνων παραδοσιακών σκαφών

2009-05-22T02:00:00.000-07:00

Στά πλαίσια του εορτασμού της Ναυτικής Εβδομάδας προτείνεται η διοργάνωση Πανελλήνιων αγώνων παραδοσιακών σκαφών στο τρίγωνο Χίος- Λαγκάδα – Αιγνούσα. Η εκκίνηση θα γίνεται από το λιμάνι της Χίου, ώστε να μπορούν να φιλοξενηθούν με άνεση σκάφη και πληρώματα και να παρακολουθήσουν τις εορταστικές εκδηλώσεις.

Εικόνα 20Πρώτος σταθμός του αγώνα ο κόλπος της Λαγκάδας όπου και θα διανυκτερεύσουν. Έτσι θα δοθεί η ευκαιρία στους αγωνιζόμενους να ξεναγηθούν στον οικισμό και να παρακολουθήσουν εκδηλώσεις αλλά και εκπαιδευτικά προγράμματα σχετικά με την τοπική ναυτική παράδοση.
Επόμενος σταθμός η Αιγνούσα. Το ασφαλές λιμάνι, το καταπληκτικό Ναυτικό Μουσείο και ο γραφικός οικισμός πιστεύουμε ότι θα αποζημιώσουν του συμμετέχοντες αγώνας ολοκληρώνεται με την επιστροφή των σκαφών στο λιμάνι της Χίου.
Με τον τρόπο αυτό θα γίνει η προβολή των δραστηριοτήτων του Κέντρου, και θα δοθεί η ευκαιρία στους απόφοιτους της σχολής κυβερνητών να αποκτήσουν εμπειρίες.
Σε επόμενο στάδιο υπάρχει η δυνατότητα ένταξης του αγώνα σε ειδική κατηγορία των Διεθνών αγώνων που πραγματοποιούνται στο Αιγαίο

Λειτουργία σχολής κυβερνητών.

2009-05-22T01:54:00.000-07:00

Σκοπός της σχολής είναι μύηση στα μυστικά της ναυτικής τέχνης και της ιστιοπλοΐας και περιλαμβάνει θεωρητική εκπαίδευση στις εγκαταστάσεις του κέντρου, και πρακτική εκπαίδευση στα κατάλληλα εξοπλισμένα παραδοσιακά σκαριά που προαναφέρθηκαν.
Η θαλάσσια περιοχή Χίου –Λαγκάδας – Οινουσσών, αποτελεί ένα ιδανικό υγρό στίβο για την εκμάθηση των τεχνικών της ιστιοπλοΐας γεγονός που πιστεύουμε ότι θα προσελκύσει μεγάλο αριθμό ενδιαφερόμενων υποψήφιων κυβερνητών,

Οι ικανότεροι απόφοιτοι της σχολής μπορούν να στελεχώνοντας τα παραδοσιακά σκάφη του κέντρου να συμμετάσχουν με αξιώσεις σε ιστιοπλοϊκούς αγώνες αυτής της κατηγορίας που διεξάγονται σε διάφορες περιοχές της χώρας, όπως το Ράλι Αιγαίου και η Αegean Regatta.
Η συνεργασία της σχολής με φορείς αντίστοιχων δραστηριοτήτων . όπως η Γενική Γραμματεία Νέα Γενιά, το Υπουργείο Ναυτιλίας, ο Πανελλήνιος Όμιλος Ιστιοπλοΐας Ανοικτής Θαλάσσης, το Σώμα Ελλήνων Προσκόπων, ο Ομιλος Φίλων παραδοσιακών σκαφών και οι τοπικοί ναυταθλητικοί όμιλοι, κρίνεται επιβεβλημένη.

Λειτουργία σχολής καραβομαραγκών

2009-05-22T01:51:00.001-07:00

Η λειτουργία της σχολής καραβομαραγκών αποσκοπεί αφενός στην προσφορά μερικής επαγγελματικής απασχόλησης στους ελάχιστους πια καραβομαραγκούς του τόπου, και αφετέρου την διάσωση της πανάρχαιας αυτής τέχνης .
Απευθύνεται σε ομάδες εθελοντών που επιθυμούν να παρακολουθήσουν ένα ολοκληρωμένο πρόγραμμα εκπαίδευσης με θεωρητικά και πρακτικά μαθήματα στον ταρσανά του κέντρου. Η άτυπη αυτή εκπαίδευση θα ολοκληρώνεται με την ομαδική κατασκευή ενός παραδοσιακού σκάφους το οποίο στη συνέχεια μπορεί να διατεθεί προς πώληση από τον κέντρο.

Η παραπάνω δραστηριότητα μπορεί να απευθύνεται και σε ομάδες νέων από την Ελλάδα και το εξωτερικό στα πλαίσια προγράμματος κατά την θερινή περίοδο. Εάν εκδηλωθεί ενδιαφέρον από ικανό αριθμό ατόμων, υπάρχει δυνατότητα σε συνεργασία με το παράρτημα του Δημόσιου ΙΕΚ Χίου, να λειτουργήσει και επίσημα σχολή καραβομαραγκών, παρέχοντας τα προβλεπόμενα επαγγελματικά δικαιώματα στους αποφοίτους της, και διασώζοντας την πανάρχαια αυτή τέχνη.
Άλλη σχετική δραστηριότητα μπορεί να είναι η ενοικίαση των εγκαταστάσεων του ταρσανά από ιδιώτες που επιθυμούν να πραγματοποιήσουν εργασίες επισκευής και συντήρησης μικρής κλίμακας στα ιδιωτικά τους σκάφη.

Δραστηριότητες του Κέντρου Ναυτικής Παράδοσης

2009-05-22T01:22:00.000-07:00

· Περίπατος και ξενάγηση στο υπαίθριο και στεγασμένο ναυτικό μουσείο, καθώς και στα σκάφη«Άγιος Γιάννης», & «Άγιος Δημήτριος».

Όπως προαναφέρθηκε, ο επισκέπτης θα έχει την δυνατότητα να κινηθεί τόσο στους χώρους του υπαίθριου μουσείου όσο και στους στεγασμένους, όπου θα μπορεί απολαμβάνοντας το πανέμορφο τοπίο της περιοχής, να ενημερωθεί για διάφο
ρα θέματα που σχετίζονται με την ναυτική μας παράδοση. Ο περίπατος θα ολοκληρώνεται με επίσκεψη στα παραδοσιακά σκαριά του «στόλου» που θα βρίσκονται πρυμνοδετημένα στην παραλία της Λαγκάδας.
Να σημειώσουμε εδώ ότι ειδικά για το σκάφος «Άγιος Ιωάννης», η μελέτη αξιοποίησης του προβλέπει την λειτουργία μικρού εκθεσιακού χώρου στοεσωτερικό του.

Μια πιο σύνθετη δραστηριότητα θα αποτελεί η εκπόνηση διήμερων ή τριήμερων προγραμμάτων οικοτουρισμού, που θα περιλαμβάνουν αναλυτική ξενάγηση, βασική εκπαίδευση στην παραδοσιακή ναυπηγική και ναυτική τέχνη, σε συνδυασμό με εκπαιδευτικό ταξίδι με στην Αιγνούσσα.
Τα προγράμματα αυτά κατάλληλα προσαρμοσμένα θα μπορούν να καλύψουν τις ανάγκες, των Προγραμμάτων της Γενικής Γραμματείας Νέας Γενιάς, του Κέντρου Περιβαλλοντικής εκπαίδευσης Δήμου Ομηρούπολης. είτε ανεξάρτητων ομάδων

Η πρότασή μας. Δημιουργία Κέντρου Ναυτικής Παράδοσης

2009-05-22T00:56:00.000-07:00

Η περιβαλλοντική ομάδα του Γυμνασίου Βροντάδου, ολοκληρώνοντας φέτος το πρόγραμμα «ΤΑ ΞΥΛΙΝΑ ΤΕΙΧΗ», ενταγμένο στο Πανελλήνιο Δίκτυο «ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΚΗ ΚΛΗΡΟΝΟΜΙΑ. Αξίες από το παρελθόν, παρακαταθήκη για το μέλλον» του Κ.Π.Ε Νάουσας, καταθέτει την συγκεκριμένη πρόταση σαν ελάχιστη συνεισφορά στην ιστορία αλλά και στην προοπτική του τόπου μας. Αποτελεί μια προσπάθεια σύνθεσης ιδεών και πρακτικών που εφαρμόζονται σε άλλες ναυτικές κοινωνίες τόσο στην Ελλάδα όσο και στο εξωτερικό.

Προτείνουμε ,λοιπόν, την δημιουργία ενός Κέντρου Ναυτικής Παράδοσης του οποίου η αποστολή θα είναι η διάσωση, η προβολή και η «εκμετάλλευση» της πλούσιας ναυτικής μας κληρονομιάς, προσφέροντας συγχρόνως τη δυνατότητα διάσωσης μιας σειράς παραδοσιακών επαγγελμάτων τα οποία απειλούνται με εξαφάνιση όπως αυτό των καραβομαραγκών.
Σαν χώρο εφαρμογής της πρότασής μας, επιλέξαμε τον πανέμορφο οικισμό της Λαγκάδας, του οποίου τόσο η ιστορία όσο και η μορφολογία, τον καθιστούν κατά την γνώμη μας ιδανικό. Συγκεκριμένα αναφερόμαστε στο Γλυφό, την περιοχή που εκτείνεται νότια από το κανάλι της Λαγκάδας.

Για την υλοποίηση των δραστηριοτήτων του Κέντρου, απαιτείται η:

· Δημιουργία «στόλου» παραδοσιακών σκαφών
Όπως είναι γνωστό, με πρωτοβουλία της Νομαρχιακής αυτοδιοίκησης Χίου έχουν εξαιρεθεί λόγω της μουσειακής τους αξίας από την καταστροφή μετά την απόσυρσή τους από την αλιευτική δραστηριότητα, τα παρακάτω σκάφη:

· Η κωπήλατη τράτα ή πεζότρατα «Ευτυχία», ένα παραδοσιακό Αιγαιοπελαγίτικο σκάφος παράκτιας αλιείας, πρώην ιδιοκτησίας Π. Μακρή. Παλαιότερα τα σκάφη αυτού του είδους ψάρευαν πάντα κοντά στην ακτή, σε ομαλές παραλίες με βότσαλα ή αμμουδιά για να μπορεί το πλήρωμα που αποτελούνταν συνήθως από 8 άνδρες, να «τραβήξουν» τα σχοινιά της τράτας.
Αργότερα στα σκάφη αυτά τοποθετήθηκε βίντσι, που έδινε την δυνατότητα να τραβηχτεί το δίχτυ σε οποιαδήποτε ακτή.
Το συγκεκριμένο σκάφος κατασκευάστηκε το 1956 στην Σάμο με τοπικό πεύκο, έχει μήκος 8 μέτρα, πλάτος 3,30 μέτρα, και διαθέτει μια μηχανή Lister 32 HP.

Ο Βαρκαλάς «Αγιος Δημήτριος»

πρώην ιδιοκτησίας Κ. Πλατίγκου.Ο βαρκαλάς, μαζί με το καραβόσκαρο, αποτελούν τα δύο μεγαλύτερα σκαριά που χρησιμοποιήθηκαν κυρίως στα νησιά του Ανατολικού Αιγαίου τον 19ο αι. ενώ περιστασιακά έπλεαν στο Β. Αιγαίο από το 1915.
Η ονομασία τους θα πρέπει να συνδέεται με την λέξη «Barque”(Βάρκα) που συναντάται στην ναυτική παράδοση και άλλων χωρών. Το συγκεκριμένο σκάφος κατασκευάστηκε το 1927 στην Σκιάθο από Κυπαρίσσι και Πεύκο, και χρησιμοποιήθηκε σαν εμπορικό και αλιευτικό. Έχει μήκος 14.73 μέτρα πλάτος 5,18 μέτρα, και διαθέτει μηχανή Mercedes 180 HP.

.To Καραβόσκαρο «Άγιος Ιωάννης», πρώην ιδιοκτησίας Σταύρου και Γεωργίου Χούλη. Ο τύπος αυτός επιλεγόταν για μεγάλα σκάφη, που παλαιότερα είχαν συνήθως εμπορική χρήση, ενώ από τις αρχές του 20ου αι. κατασκευάζονταν και ως αλιευτικά για ψάρεμα μακριά από τις ακτές. Το συγκεκριμένο σκάφος κατασκευάστηκε το 1950 από τον καραβομαραγκό Ωρολογά στον Μαραθόκαμπο της Σάμου, από τοπική ξυλεία. Έχει μήκος 20,98 μέτρα, πλάτος 5,6 μέτρα και διαθέτει μια μηχανή Burmeister 310 HP. Πρόκειται για το μεγαλύτερο σκάφος αυτού του τύπου που έχει διασωθεί ως μνημείο του λαϊκού μας πολιτισμού. Με πρωτοβουλία της Νομαρχιακής Αυτοδιοίκηση Χίου έχει εκπονηθεί από το 1998 μελέτη συνολικής αποκατάστασης από τους μελετητές Κώστα Δαμιανίδη Αρχιτέκτονα μηχανικό και Αριστομένη Δημάκη Ναυπηγό, η οποία όμως δεν υλοποιήθηκε ποτέ με αποτέλεσμα το σκάφος να έχει ουσιαστικά εγκαταλειφθεί στο καρνάγιο του Θόλους.
Και τα τρία αυτά σκάφη, κατάλληλα διαμορφωμένα, μπορούν να αποτελέσουν τη «μαγιά» ενός στόλου παραδοσιακών σκαφών με τα οποία θα πραγματοποιείται μια σειρά δραστηριοτήτων του κέντρου.

Δημιουργία υπαίθριου ναυτικού Μουσείου.

Στο χερσαίο χώρο που προαναφέρθηκε , προτείνεται να δημιουργηθεί το υπαίθριο ναυτικό μουσείο με σκοπό να προβληθούν με τον καλύτερο δυνατό τρόπο πρόσωπα, γεγονότα και αντικείμενα που σχετίζονται με την ναυτική μας παράδοση.

Παλιές άγκυρες και εξαρτισμοί ιστιοφόρων, εργαλεία και μηχανισμοί από παλιούς ταρσανάδες, αλλά και παλιά σκαριά που τώρα βρίσκονται παραπεταμένα σε διάφορα σημεία του νησιού, μπορούν να αποτελέσουν το εκθεσιακό υλικό του υπαίθριου μουσείου.
Αλλά και το ίδιο το κανάλι μπορεί να αξιοποιηθεί σαν τμήμα αυτής της διαδρομής με προκαθορισμένες θέσεις για τα ξύλινα παραδοσιακά σκαριά της περιοχής, και με κατάλληλα διαμορφωμένα stand να παρέχονται πληροφορίες σχετικά με τον τύπο, την χρήση, τον ιδιοκτήτη, και τον κατασκευαστή τους.
Στον χώρο θα πρέπει να προβλεφθούν διαμορφώσεις και κατασκευές που θα προστατεύουν και θα προβάλουν τα εκθέματα αλλά και θα δημιουργούν ευχάριστες συνθήκες αναψυχής στον επισκέπτη.

· Δημιουργία Μουσείου, αίθουσας πολλαπλών χρήσεων και ταρσανά

Το τέλος της περιπατητικής διαδρομής οριοθετείται με κατασκευές, οι οποίες ενταγμένες στο περιβάλλον της περιοχής, θα αξιοποιηθούν στις διάφορες δραστηριότητες του προγράμματος. Συγκεκριμένα, στο χώρο του Ναυτικού Μουσείου μπορούν να φιλοξενηθούν και να προβληθούν τεκμήρια της ναυτικής μας παράδοσης όπως ναυτιλιακά έγγραφα, αντικείμενα, εργαλεία, φωτογραφίες, ζωγραφικοί πίνακες αλλά και μαρτυρίες προσώπων. Προτείνεται η προβολή θεμάτων που σχετίζονται περισσότερο με «τεχνικά» θέματα κάτι που συνδυάζεται με το γενικότερο πνεύμα της πρότασης μας.

Στους στεγασμένους χώρους του ταρσανά και της αίθουσας πολλαπλών χρήσεων θα πραγματοποιούνται όλες οι ενημερωτικές, ψυχαγωγικές και οι εκπαιδευτικές δραστηριότητες του κέντρου (προβολή ντοκυμαντέρ, πωλητήριο, αναψυκτήριο, σχολή καραβομαραγκών, κυβερνητών παραδοσιακών σκαφών, και δυτών).

Σκέψεις και προβληματισμοί, για μια βιώσιμη ανάπτυξη στα νησιά του Αρχιπελάγους.

2009-05-22T00:43:00.000-07:00

Τα νησιά μας, είναι αναμφίβολα ένας κόσμος μοναδικής ομορφιάς. Α υτός όμως ο κόσμος «ο μικρός ο μέγας» με τους περιορισμένους φυσικούς, οικονομικούς και κοινωνικούς πόρους, έχει υιοθετήσει στις μέρες μας ένα αναπτυξιακό μοντέλο που στηρίζεται κυρίως στη «μονοκαλλιέργεια» της παροχής υπηρεσιών φιλοξενίας και διασκέδασης, γεγονός που οδηγεί μοιραία σε σύγκρουση των χρήσεων γεωργίας – τουρισμού –οικιστικής ανάπτυξης.

Η υπερσυγκέντρωση τουριστών στους ορεινούς ή ημιορεινούς αυτούς τόπους, τους ολιγοπληθείς και συχνά άνυδρους, συνοδεύτηκε αναγκαστικά με αύξηση των αρνητικών επεμβάσεων στο φυσικό περιβάλλον, και την εμφάνιση σοβαρών περιβαλλοντικών επιβαρύνσεων και απωλειών.
Η ταύτιση όμως της ανάπτυξης μόνο με την οικονομική μεγέθυνση δεν μπορεί πλέον να προσφέρει λύσεις. Είναι απαραίτητος, ο άμεσος αναπροσανατολισμός της, μέσα από μονοπάτια φιλικά προς το περιβάλλον και με ταυτόχρονη ανάπτυξη της κοινωνικής της διάστασης, έτσι ώστε να μην τεθούν σε κίνδυνο οι μελλοντικές δυνατότητες της.
Η βιώσιμη αυτή ανάπτυξη μοιάζει σήμερα μονόδρομος περισσότερο από κάθε άλλη φορά.

Η εναλλακτική πρόταση: Οικοτουρισμός.
Ο Οικοτουρισμός αποτελεί μια ειδική κατηγορία εναλλακτικού τουρισμού, που αναπτύχθηκε στις αρχές τις 10ετίας του ‘90, και για τον οποίο λόγω του «νεαρού» της ηλικίας αλλά και της φύσης του δεν έχει ακόμη διαμορφωθεί ένας κοινά αποδεκτός ορισμός.
Συναντάται με διάφορες μορφές όπως:

Τουρισμό προστατευόμενων περιοχών & υγροβιότοπων.
Προσφορά διαφοροποιημένων βιολογικών προϊόντων
Αγροτουρισμό.
Θρησκευτικό τουρισμό.
Γεωτουρισμό
Θαλάσσιο τουρισμό αναψυχής και περιπέτειας, όρος που ταυτίζεται συνήθως με τα σκάφη αναψυχής. Το γεγονός είναι βέβαια δικαιολογημένο αφού διαθέτουμε έναν από τους μεγαλύτερους στόλους παγκοσμίως, όμως σε ότι αφορά τον τόπο μας, εκτός ότι ακόμα και σε αυτόν τον τομέα υπάρχουν μεγάλα περιθώρια ανάπτυξης (Λιμενικές υποδομές– μαρίνες κλπ) υπάρχουν και συμπληρωματικές δραστηριότητες εναλλακτικού θαλάσσιου τουρισμού που δεν έχουν αναπτυχθεί επαρκώς, και τις οποίες φιλοδοξούμε να αναδείξουμε.

Η ΚΑΤΑΣΤΡΟΦΗ ΤΩΝ ΠΑΡΑΔΟΣΙΑΚΩΝ ΣΚΑΦΩΝ. Tου κ. Κώστα Δαμιανίδη

2008-05-30T09:38:00.000-07:00

Στις 16 Μαρτίου του 2005 ο Πολιτιστικός Όμιλος «Οι φίλοι των Παραδοσιακών Σκαφών» έδωσε μια συνέντευξη τύπου για τους στόχους και τις επιδιώξεις του Ομίλου. Αδυνατούμε να πιστέψουμε ότι δεν μπορούν να βρεθούν άλλοι τρόποι περιορισμού της αλιείας και γι' αυτό θα πρέπει να ξεχαρβαλώνονται τα παραδοσιακά σκαριά.
Μια διεστραμμένο σύλληψη από τους γραφειοκράτες των Βρυξελλών υλοποιείται σε όλες τις χώρες
της Κοινότητας και δυστυχώς έχει κατά πάσα πιθανότητα τα πιο επώδυνα αποτελέσματα στην Ελλάδα.
Γιατί εδώ τα δύο κυριότερα χαρακτηριστικά του αλιευτικού μας στόλου ήταν, και ίσως είναι ακόμη, η παλαιότητα και το μικρό μέγεθος των καϊκιών. Τα δύο αυτά χαρακτηριστικά είναι ακριβώς αυτά που έχουν μπει και στο στόχαστρο της κοινοτικής πολιτικής για την αλιεία. Τα μικρά και παλιά αλιευτικά καΐκια είναι αυτά που εύκολα εντάσσονται στο πρόγραμμα της καταστροφής και αφανίζονται κατά εκατοντάδες κάθε χρόνο. Με μια πρόχειρη εκτίμηση για την καταστροφή που έχει συντελεστεί στα Ελληνικά καΐκια υπολογίζουμε ότι από την αρχή της υλοποίησης του μέτρου (περίπου το 1990) έχουν σπάσει, τσακιστεί ή καεί πάνω από δέκα χιλιάδες μικρά και μεγάλα αλιευτικά σκάφη σ' όλη την Ελλάδα. Δυστυχώς δεν έχουμε ακριβή στοιχεία για το μέγεθος της καταστροφής γιατί, το Υπουργείο Γεωργίας αρνείται να δώσει στη δημοσιότητα τον αριθμό των σκαφών που έχουν καταστραφεί από την αρχή της υλοποίησης αυτού του έργου. Συγκρίνοντας την καταστροφή που έχει προκληθεί από το μέτρο αυτό στην Ελλάδα με τις αντίστοιχες καταστροφές σε άλλες χώρες της Κοινότητας θα πρέπει επίσης να επισημάνουμε τις διαφορετικές πολιτικές επιλογές ως προς τη διάσωση της ναυτικής πολιτιστικής κληρονομιάς. Χώρες όπως η Πορτογαλία, η Ισπανία, ή Ιταλία και η Γαλλία, για να αναφερθούμε κυρίως στις νότιες και μεσογειακές χώρες, έχουν εδώ και αρκετά χρόνια πολιτιστικές δομές που υποστηρίζουν πολλές προσπάθειες διάσωσης των αξιόλογων παραδοσιακών τους σκαφών.
Στην Ελλάδα το Υπουργείο Πολιτισμού αρνείται πεισματικά να ασχοληθεί με το θέμα.
Μια χαραμάδα ελπίδας άνοιξε στα τέλη του 1995 όταν έπειτα από πιέσεις προς το Υπουργείο Γεωργίας, το Υπουργείο Πολιτισμού και την Ευρωπαϊκή Ένωση ξεκίνησε ένα πρόγραμμα εξαίρεσης από την καταστροφή των σκαφών που είχαν πολιτιστική αξία, σύμφωνα με ορισμένα μετρήσιμα κριτήρια. Κατά την πενταετία 1995 - 2000 είχαν εξαιρεθεί από τη καταστροφή εννέα συνολικά σκάφη ενώ είχαν καταστραφεί πάνω από τρεις χιλιάδες. Στη συνέχεια στη περίοδο 2000 - 2005 το μέτρο της εξαίρεσης, λόγω πολιτιστικής αξίας, συνέχισε να υπάρχει στο πρόγραμμα της καταστροφής των σκαφών και έτσι την περίοδο αυτή διασώθηκαν άλλα δεκαέξι καΐκια, ενώ καταστράφηκαν κάποιες χιλιάδες ακόμη. Η εργασία ένταξης ενός αλιευτικού σκάφους στο μέτρο της εξαίρεσης ήταν συχνά επώδυνη, αφού γινόταν με μεγάλη απροθυμία της υπηρεσίας, απαιτούσε συχνά τη σύμφωνη γνώμη του
ιδιοκτήτη που απέσυρε το σκάφος του και έπρεπε επίσης να βρεθεί ένας τρίτος φορέας που θα αναλάμβανε το σκάφος και θα κάλυπτε το σύνολο του κόστους συντήρησης, επισκευής και αποκατάστασης του. Οι φορείς αυτοί ήταν τελικά διάφοροι Δήμοι, Νομαρχίες, Πολιτιστικά Ιδρύματα και άλλοι μη κερδοσκοπικοί πολιτιστικοί φορείς. Από τις πρώτες περιπτώσεις τέτοιων φορέων ωστόσο φάνηκε ότι δεν υπήρχε η διάθεση ή η δυνατότητα να καλύψουν με δικούς τους πόρους τα έξοδα συντήρησης και επισκευής των σκαφών. Έγιναν λοιπόν επανειλημμένες προσπάθειες να βρεθούν κάποια εθνικά ή κοινοτικά κονδύλια για τα έξοδα των σκαφών αυτών. Δυστυχώς δεν υπήρχε ενδιαφέρον από πουθενά. Τα σκάφη που είχαν εξαιρεθεί από την καταστροφή, λόγω της πολιτιστικής τους αξίας, τελικά άρχισαν να ρημάζουν από την εγκατάλειψη, την αδυναμία και την αδιαφορία των φορέων που τα ανέλαβαν, αλλά και αυτών που θα μπορούσαν να τα υποστηρίξουν, όπως το Υπουργείο
Γεωργίας και το Υπουργείο Πολιτισμού. Από τα εικοσιπέντε σκάφη που διασώθηκαν ως «μουσειακά», τουλάχιστον πέντε έχουν καταστραφεί εντελώς σήμερα, από εγκατάλειψη, άλλα δέκα είναι σε απελπιστική κατάσταση, εγκαταλειμμένα ουσιαστικά και καταρρέουν, επτά βρίσκονται σε κατάσταση που μπορούν ακόμη να επισκευαστούν και μόνο σε τέσσερα έχουν ολοκληρωθεί κάποιες εργασίες αποκατάστασης. Ο δεύτερος σημαντικός στόχος του Ομίλου ήταν, όπως αναφερόταν στο Δελτίο Τύπου, η υλοποίηση ενός προγράμματος που είχε σχεδιαστεί από τον Ελληνικό Οργανισμό Τουρισμού και είχε τον τίτλο «Αποκατάσταση Διατηρητέων Παραδοσιακών Σκαφών». Το πρόγραμμα είχε εγκριθεί και ενταχθεί στο ευρύτερο πρόγραμμα «Ανταγωνιστικότητα» του Υπουργείου Ανάπτυξης και την εποχή εκείνη (Μάρτιος 2005) περιμέναμε τη δημοσίευση της πρόσκλησης για την ένταξη παραδοσιακών σκαφών στο πρόγραμμα. Δυστυχώς η δημοσίευση δεν έγινε ποτέ. Κατόπιν απίστευτης γραφειοκρατίας και κωλυσιεργίας το πρόγραμμα {(Αποκατάσταση Διατηρητέων Παραδοσιακών Σκαφών» χάθηκε στους διαδρόμους του Υπουργείου Ανάπτυξης και του Υπουργείου Τουριστικής Ανάπτυξης. Αντί του προγράμματος εκείνου, αποφασίστηκε η επιλεκτική χρηματοδότηση τεσσάρων μόνο παραδοσιακών σκαφών που ανήκουν σε Ν.Π.Δ.Δ. και τα οποία ευτυχώς έτυχε να έχουν ώριμες μελέτες για τις εργασίες αποκατάστασης που απαιτούνταν. Πράγματι η διαδικασία χρηματοδότησης για τα τέσσερα αυτά σκάφη προχώρησε ανέλπιστα καλά και τον Αύγουστο του 2006 δημοσιεύτηκαν οι προκηρύξεις για να βρεθούν τα ξυλοναυπηγεία που θα αναλάμβαναν τις εργασίες (στο παραπέντε δηλαδή τ(ον χρονοδιαγραμμάτων απορρόφησης των κοινοτικών κονδυλίων). Παρά το γεγονός ότι τα σκάφη είναι σε απελπιστική κατάσταση, μιας και δεν έχουν συντηρηθεί για μεγάλο χρονικό διάστημα, υπήρξαν (ωστόσο αξιόλογα ξυλοναυπηγεία που δέχτηκαν να εκδηλώσουν ενδιαφέρον για την εκτέλεση των εργασιών. Η διαδικασία των προκηρύξεων ολοκληρώθηκε τον Οκτώβριο και το Νοέμβριο του περασμένου χρόνου, αλλά από τότε δεν έχει προχωρήσει τίποτα. Μια αναίτια καθυστέρηση για μήνες μας κάνει να αμφιβάλουμε αν και έστω αυτή η μικρή υποστήριξη από το Υπουργείο Τουριστικής Ανάπτυξης θα πραγματοποιηθεί ή θα χαθεί και αυτή στα γρανάζια της γνωστής ελληνικής γραφειοκρατίας και κυρίως αδιαφορίας.
Είναι λοιπόν ιδιαίτερα λυπηρό που τα δύο τελευταία χρόνια, μετά από εκείνο το Δελτίο Τύπου, ο Όμιλος μας δεν έχει καταφέρει τίποτα ουσιαστικό. Νομίζω ότι το πρόβλημα της αναποτελεσματικότητας του Ομίλου δεν οφείλεται στους στόχους του αλλά στα μέσα που επιλέγει για να τους εκπληρώσει. Αυτό είναι ένα σοβαρό θέμα που θα πρέπει να απασχολήσει τα όργανα του Ομίλου και θα πρέπει επίσης να οδηγήσει το Διοικητικό Συμβούλιο στην αυτοκριτική του. Η προφανής διαπίστωση είναι ότι η υπόθεση της διάσωσης και διαφύλαξης των παραδοσιακών σκαφών πηγαίνει από το κακό στο χειρότερο.
Σ' αυτό το σημείο θέλω να απευθύνω έκκληση στους εκπροσώπους των μέσων μαζικής ενημέρωσης να ενδιαφερθούν για την ανακοπή αυτής της καταστροφής και να υποστηρίξουν με τον δικό τους τρόπο, που συνήθως είναι αποτελεσματικότερος, την διάσωση και αποκατάσταση των ξεχωριστών παραδοσιακών σκαφών της Ελλάδας.

Ομιλία Επίτιμου Προέδρου Ομίλου ΠαραδοσιακώνΣκαφών κ. Μανώλη Ψαρρού

2008-05-29T09:01:00.001-07:00

Κυρίες και κύριοι
Φίλοι των παραδοσιακών σκαφών

Πριν οκτώ χρόνια μερικοί φίλοι με πίστη και αγάπη στην μεγάλη μας ναυτική παράδοση και στα παραδοσιακά σκάφη δημιουργήσαμε τον ΠΟΛΠΊΣΤIΚΟ ΟΜΙΛΟ “ΦΙΛΟΙ ΤΩΝ ΠΑΡΑΔΟΣΙΑΚΩΝ ΣΚΑΦΩΝ”.
Σήμερα λοιπόν, βρισκόμαστε εδώ για να ενώσουμε τις δυνάμεις και τις φωνές μας και να περισώσουμε ότι απέμεινε από την θαλάσσια πολιτιστική μας κληρονομιά. Τα καρνάγια μας τα ξύλινα σκάφη την ναυτοσύνη των Ελλήνων.

Τα τρεχαντήρια, τα περάματα, τα καραβόσκαρα, τα σκαριά αυτά που έκαναν τους Έλληνες να μεγαλουργήσουν και να υπερέχουν έναντι άλλων παράκτιων λαών της Μεσογείου και που έκαναν την πατρίδα μας πρώτη δύναμη στην ναυτιλία, έχουν μειωθεί δραματικά.

Αρχίζοντας να γράφω την ομιλία μου ήρθαν στο μυαλό μου τα λόγια ενός Τούρκου φημισμένου ναυάρχου και χαρτογράφου που το βιβλίο του το διάβασα πριν από αρκετά χρόνια και που ύστερα από έρευνα δύο ετών στο Αιγαίο έστειλε μια αναφορά στον Σουλτάνο που κατέληγε ως εξής: «Είδα όλα τα νησιά ανακάλυψα καινούργια λιμάνια και καταφύγια, πουθενά δεν είδα Τούρκο». Τότε κατάλαβα γιατί τα νησιά του Αιγαίου έμειναν ουσιαστικά ανεξάρτητα και ελεύθερα στα χρόνια της σκλαβιάς. Οι Τούρκοι δεν μπορούσαν να ανταγωνισθούν την ναυτοσύνη των Ελλήνων και εγκατέλειψαν τα νησιά Από τότε ζω με την αγωνία ότι κάποιος άλλος ερευνητής θα έγραφε τώρα για τα νησιά μας: Είδα πολλές καφετέριες, τουριστικά ξενοδοχεία, κλαμπ αλλά δεν είδα ούτε ένα Έλληνα ναυτικό στα νησιά του Αιγαίου Τότε το Αιγαίο θα πάψει να είναι Ελληνικό.

Λάθη πολλά έχουν γίνει από όλους μας με αποκορύφωμα την τελευταία δεκαετία να καταστραφούν τα περισσότερα από τα ξύλινα αλιευτικά μας σκάφη σύμφωνα με τις οδηγίες της Ευρωπαϊκής Ένωσης προκειμένου να μειωθεί ο αλιευτικός μας στόλος που μαζί με την αφαίρεση της άδειας αλιείας, επιδοτούν και την καταστροφή των σκαφών.

Το έγκλημα αυτό σε βάρος της ναυτικής μας παράδοσης, παρά τα υπομνήματα , τις προσπάθειες και την επίκληση της κοινής λογικής συνεχίζεται.
Και αν αυτό δεν είναι κατανοητό από τους γραφειοκράτες των Βρυξελλών και του Υπουργείου Γεωργικής Ανάπτυξης θα έπρεπε να το αντιληφθεί το Υπουργείο Πολιτισμού. Και εδώ επισημαίνουμε (καταγγέλλουμε) ακατανόητη συμπεριφορά και αδιαφορία. Αντίθετα ότι έχουμε βρει ανταπόκριση από το Υπουργείο Τουριστικής Ανάπτυξης. Για αυτό άλλωστε σήμερα βραβεύουμε την επικεφαλής του, κυρία Φάνη Πάλλη Πετραλιά ελπίζοντας ότι η ανταπόκριση αυτή θα υλοποιηθεί και με έργα στο αμέσως προσεχές μέλλον.
Τα ξύλινα σκάφη, μετά από την αφαίρεση της αλιευτικής άδειας θα μπορούσαν να αγοραστούν από ιδιώτες και να μετατραπούν σε σκάφη αναψυχής επαγγελματικά ή ιδιωτικά.

Σκάφη που θα ταξιδεύουν και μέσα σε αυτά θα μεγαλώνουν παιδιά που θα αγαπήσουν, γνωρίζοντας, τις θάλασσες μας, τα νησιά μας, την ναυτική παράδοση μας.
Θα πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι η μετασκευή, η επισκευή και η συντήρηση των σκαφών αυτών θα δώσει δουλεία και θα διατηρήσει ζωντανά πολλά καρνάγια νησιών και ναυτικών πόλεων.
Καταστρέφουμε τα περίφημα αυτά σκάφη που δοκιμασμένα στις θάλασσες μας έχουν δώσει για δύο και πλέον χιλιετίες τις εξετάσεις τους και στους πλέον ριψοκίνδυνους και κουτουριάρηδες ναυτικούς μας.

Καταστρέφοντας ένα παραδοσιακό σκάφος είναι σαν να καταστρέφουμε ένα παραδοσιακό πέτρινο σπίτι νησιού μας και στην θέση του τοποθετούμε ένα λυόμενο, για την περίπτωση μας με προϊόν καλουπιού και χωρίς προσωπικότητα ξενόφερτου σκάφους.
Καταστρέφουμε τα σκάφη μας χωρίς καν να μπούμε στον κόπο να τα αποτυπώσουμε, να κρατήσουμε τις ναυπηγικές γραμμές τους και τα κατασκευαστικά τους σχέδια γιατί αυτά φτιάχτηκαν από λαϊκούς παραδοσιακούς μαστόρους δημιουργήματα φαντασίας, αγάπης, πείρας ετών και δεν είναι πουθενά καταγεγραμμένα.

Καταστρέφουμε αφήνοντας απροστάτευτη τη θαλάσσια πολιτιστική κληρονομιά μας.
Θα πρέπει λοιπόν τα σκάφη που μας έχουν απομείνει να είναι ο πυρήνας για την αναβίωση της παραδοσιακής μας ναυπηγικής τέχνης και της ναυτοσύνης μας.
Στο σημείο αυτό, σαν μέλος οικογένειας που ασχολείται τρεις γενιές με κατασκευή, επισκευή, συντήρηση, σκαφών οφείλω να επισημάνω το φημολογούμενο ότι τα ξύλινα παραδοσιακά σκάφη έχουν μεγάλη συντήρηση σε σύγκριση με ένα πλαστικό ή σιδερένιο είναι αναληθές ίσως έχουν κόστος κατά τι μεγαλύτερο γιατί οι ασχολούμενοι με αυτά έχουν γίνει δυσεύρετοι.
Επίσης είναι λάθος να πιστεύουμε ότι το ξύλινο σκάφος και τα καρνάγια θα εκλείψουν, κάνοντας μία αναδρομή στο παρελθόν θα δούμε ότι ποτέ δεν εξέλειψαν αλλά απλά άλλαζαν τόπους, ΓΑΛΑΞΙΔΙ - ΣΑΜΟΣ - ΣΚΟΠΕΛΟ - ΣΚΙΑΘΟ- ΣΥΡΟΣ - ΠΕΡΑΜΑ - ΚΟΙΛΑΔΑ και άλλου , τώρα ίσως αν δεν προσέξουμε να αλλάξουν χώρα.

Αρκεί να ρίξουμε μια ματιά στην γείτονα Τουρκία και στα παράλια της που είναι γεμάτα με καρνάγια που κατασκευάζουν ξύλινα σκάφη - υποδεέστερα των Ελληνικών- για όλη την Ευρώπη παίρνοντας και Ελληνικές παραγγελίες Και αυτό αποτελεί ένα σημαντικό έσοδο στην εθνική τους οικονομία.
Συνοψίζοντας λοιπόν, για να μην μακρολογήσω και σας κουράσω άλλο, πρέπει όλοι να δεσμευτούμε ότι δεν πρέπει πλέον να καταστραφεί κανένα αξιόλογο παραδοσιακό σκάφος.
Πρέπει να εκμεταλλευτούμε την μεταστροφή που υπάρχει για τα ταχύπλοα δαπανηρά και ρυπογόνα σκάφη την θέση των οποίων έχουν αρχίσει να παίρνουν ξενόφερτα ιστιοπλοϊκά και πρόχειρο κατασκευές ανυπόληπτων τούρκικων και να προσπαθήσουμε την θέση αυτή να πάρουν ξύλινα Ελληνικά παραδοσιακά κατασκευασμένα με καινούργια τεχνοτροπία σκάφη.

Πρέπει να γίνει σύνθημα μας το τρίπτυχο καΐκι - καρνάγιο- ναυτοσύνη.

Πρέπει να βοηθήσουμε όλοι το κάθε νησί να διατηρήσει τουλάχιστον τα εναπομείναντα καρνάγια που και αυτά είναι υπό διωγμό και μετατρέπονται από πηγές δημιουργίας και πολιτιστικής μας κληρονομιάς σε καφετέριες κλαμπ κλπ.

Πρέπει να γίνουν σχολές καραβομαραγκών που η πρακτική τους εξάσκηση να γίνεται στα καρνάγια της χώρας μας και θα έχουν για αρκετό χρονικό διάστημα εξασφαλισμένη δουλεία.
Πρέπει να ενισχυθεί η κατασκευή και η επισκευή παραδοσιακών σκαφών σε συνδυασμό με την προώθηση τραπεζικού leasing όπως γίνεται και με τα εισαγόμενα σκάφη.
Τέλος θα πρέπει να δικαιολογηθώ γιατί δεν αναφέρθηκα καθόλου για το Πέραμα, όπου η έδρα του ομίλου μας και η πόλη που δραστηριοποιήθηκε από το 1924 μέχρι και τώρα η οικογένεια μου, γιατί θα απαιτείτο πάρα πολύ χρόνος και μία άλλη φορά θα πρέπει να μιλήσουμε μόνο για αυτό και μόνο για το Πέραμα για την τέχνη και τις δημιουργίες του.

Έκθεση και προτάσεις για τα παραδοσιακά ξύλινα σκάφη. Του Θόδωρου Κατσανέβα

2008-05-29T08:54:00.000-07:00

Μέσω του Κοινοτικού Επιχειρησιακού Προγράμματος Αλιείας συνεχίζεται η διάλυση και καταστροφή των παραδοσιακών ξύλινων σκαφών με χρονικό ορίζοντα μέχρι το 2013 ή και το 2015. Από το 1991 που εφαρμόζεται το πρόγραμμα αυτό, έχουν διαλυθεί περίπου 10.000 τέτοια σκάφη και διαφαίνεται ότι στα επόμενα δέκα χρόνια θα έχουν απομείνει ελάχιστα που να θυμίζουν τη μεγάλη ελληνική ναυτική παράδοση. Το ταυτισμένο με τις ελληνικές θάλασσες ξύλινο καΐκι, το τρεχαντήρι, το καραβόσκαρο, το πέραμα, κλπ., μόνο ως ανάμνηση θα υπάρχει, τα τελευταία καρνάγια θα έχουν κλείσει, τα λιμάνια μας θα είναι γεμάτα από εισαγόμενα πλαστικά, η εγχώρια απασχόληση και η ελληνική ναυπηγική τέχνη με ιστορία 2.500 ετών, θα τείνουν να εξαφανιστούν ολοσχερώς.
Η οριστική παύση της αλιευτικής δραστηριότητας, σύμφωνα με το Κοινοτικό πρόγραμμα, συντελείται με την κατάθεση της αλιευτικής άδειας και την καταστροφή του αλιευτικού σκάφους ή τη μεταφορά του σε Τρίτη χώρα ή τη χρησιμοποίηση του για άλλους σκοπούς, εκτός αλιείας. Ωστόσο, όλοι σχεδόν οι αλιείς προτιμούν την καταστροφή του σκάφους, παρά τις άλλες δύο επιλογές, γιατί έτσι εισπράττουν διπλάσιο ποσό οικονομικής ενίσχυσης. Η επιλογή αυτή είναι πιο συμφέρουσα γιατί η οικονομική αξία του πεπαλαιωμένου καϊκιού τους είναι μικρότερη από το επιπλέον ποσό που εισπράττουν με τη διάλυση του. Όμως, με τον τρόπο που τελικά εφαρμόζεται το πρόγραμμα στην πράξη, εκείνο που επιτυγχάνεται είναι ο αναίτιος αφανισμός των αλιευτικών σκαφών.
Αναγκαίο είναι σήμερα να υπάρξει ισχυρή πολιτική βούληση για την αναστροφή αυτής της καταστροφικής πολιτικής, με παράλληλη στήριξη της παραδοσιακής ναυπηγικής και ναυπηγοεπισκευαστικής δραστηριότητας στην Ελλάδα Αυτό μπορεί να γίνει μέσα στα επιτρεπόμενα από την Κοινότητα όρια, έτσι ώστε να διατηρηθεί η μεγάλη ναυπηγική παράδοση της χώρας, να δημιουργηθούν θέσεις εργασίας και το ελληνικό σκάφος να γίνει ανταγωνιστικό έναντι των εισαγόμενων. Το παράδειγμα της γειτονικής Τουρκίας, όπου παρόμοια ναυπηγική αναπτύσσεται ραγδαία και έχει υποκαταστήσει τα εισαγόμενα, είναι ενδεικτικό μιας τέτοιας δυναμικής. Πολιτικές πλάγιας ενίσχυσης των ναυπηγείων κυρίως μέσω τραπεζικών δανείων και ήπιας φορολογικής μεταχείρισης, ασκούνται και από Ευρωπαϊκές χώρες όπως η Γαλλία και η Ιταλία.
Η πολιτιστική, αλλά και η οικονομική αξία του παραδοσιακού ελληνικού ξύλινου σκάφους, θα πρέπει να αναγνωριστεί, κατ' αναλογία της έμφασης που δίνεται στον ποιοτικό τουρισμό της στροφής στις ιδιαιτερότητες της παράδοσης, αλλά και σ' αυτόν καθ' εαυτό το θαλάσσιο τουρισμό. Το ξύλινο παραδοσιακό σκάφος μπορεί να σωθεί όταν ιδωθεί και ως μοχλός επιχειρηματικής δραστηριότητας που έχει θετικό οικονομικό αποτέλεσμα, πέραν της γενικότερης πολιτισμικής του συνεισφοράς. Αποτελεί μύθο η υπόθεση ότι το ξύλινο σκάφος έχει υπέρμετρα μεγαλύτερο και δύσκολα αντιμετωπίσιμο κόστος συντήρησης από το πλαστικό. Στην πραγματικότητα, έχει ελάχιστα μεγαλύτερο κόστος συντήρησης, το οποίο μπορεί να συμπιεστεί εφ' όσον υπάρξουν οικονομίες κλίμακας και μερική τυποποίηση της παραγωγής,. Επί πλέον, η διάρκεια ζωής του είναι υπερπολλαπλάσια από το πλαστικό που δεν αντέχει στη θάλασσα πάνω από 30-40 χρόνια.
Μια πάγια πρακτική που ακολουθείται από τις επιχειρήσεις ενοικίασης εισαγόμενων πλαστικών σκαφών αναψυχής, κυρίων ιστιοπλοϊκών, είναι η αγορά τους μέσα από χρηματοδότηση με προκαταβολή κατά 35% από ιδιώτη και του υπολοίπου 65% από τραπεζικό δανεισμό πενταετούς διάρκειας. Στη διάρκεια της πενταετίας, η εταιρεία έχει το δικαίωμα ναύλωσης του για 120 μέρες το χρόνο μέσω της οποίας εξυπηρετείται το δάνειο. Ο ιδιώτης μπορεί να χρησιμοποιεί για δικό του λογαριασμό το σκάφος όταν δεν είναι ναυλωμένο, ενώ καθ' όλη τη διάρκεια του χρόνου έχει την ευθύνη της φύλαξης, ασφάλισης και συντήρησης, ενώ στο τέλος της πενταετίας αποκτά την κυριότητα του 100%. Η αγοραία αξία του 100% ενός μέσου εισαγόμενου ιστιοπλοϊκού σκάφους 15 μέτρων με πλήρη εξοπλισμό και παραδοτέου στον Πειραιά, ανέρχεται περίπου σε 280.000 Ευρώ. Από σχετική έρευνα, διαπιστώθηκε ότι το κόστος κατασκευής ενός αντίστοιχου ξύλινου παραδοσιακού σκάφους, μπορεί να συμπιεστεί κάτω των 200.000. Ευνόητο είναι ότι για να είναι επιχειρηματικά συμφέρουσα η υποκατάσταση του εισαγόμενου πλαστικού από το εγχώριο παραδοσιακό, αναγκαία είναι η δημιουργία πλέγματος ενίσχυσης και εκσυγχρονισμού των παραδοσιακών ναυπηγείων και παροχής επιχειρηματικών κινήτρων. Έχει διαπιστωθεί ότι σύγχρονοι επιχειρηματίες-ξενοδόχοι, θα ήταν πρόθυμοι να επενδύσουν στην αγορά και επιχειρηματική εκμετάλλευση πολυτελών ξύλινων παραδοσιακών σκαφών, εφ' όσον υπάρξει κρατική μέριμνα που θα αντιμετωπίζει μια τέτοια επένδυση κατ' αντιστοιχία με τα παραδοσιακά τουριστικά οικήματα.
Γενικότερα, σκόπιμο είναι να ενισχυθούν υγιείς επιχειρηματικές δραστηριότητες στα πλαίσια και της αναμενόμενης σοβαρής ανάπτυξης του θαλάσσιου τουρισμού που αποτελεί μείζον ελληνικό ανταγωνιστικό προϊόν. Οι σοβαρές θετικές επιπτώσεις από μια παρόμοια συνολική παρέμβαση, είναι περισσότερο από αυτονόητες για τη διάσωση της ναυπηγικής πολιτιστικής μας κληρονομιάς, για το θαλάσσιο τουρισμό, για την ανάπτυξη και την απασχόληση.
Προτάσεις
1.Άμεση τροποποίηση της ΚΥΑ 175470/7-8-03 ΦΕΚ Β' 1210 των Υπουργών Οικονομίας και Αγροτικής Ανάπτυξης, όπου να περιληφθεί και η δυνατότητα του προσανατολισμού των υπό διάλυση αλιευτικών σκαφών για σκοπούς μη κερδοσκοπικούς εκτός αλιείας, εκτός από την ένταξη τους στους μέχρι σήμερα τομείς (όπως είναι: α) η διαφύλαξη της ιστορικής κληρονομιάς, β) η αλιευτική έρευνα, γ) η εκπαίδευση, δ) ο έλεγχος αλιευτικών δραστηριοτήτων) και ο τομέας της μη-κερδοσκοπικής ιδιωτικής χρήσης εκτός ερασιτεχνικής αλιείας.
2.Μέριμνα ώστε να μη διαλύεται το παραδοσιακό ξύλινο σκάφος όταν εισπράττεται η επιδότηση για την απόσυρση της αλιευτικής άδειας, με δυνατότητα αγοράς του από όποιον τρίτο ενδιαφερόμενο. Για το ίδιο σκάφος θα αποκλείεται ρητώς η δυνατότητα επαναλειτουργίας του ως επαγγελματικού-αλιευτικού, με ποινή την άμεση δήμευση του. Ενώ θα επιτρέπεται η αξιοποίηση του και με μεταπώληση, όπως ισχύει και στην περίπτωση των ταξί, για άλλες για ιδιωτική και για τουριστική-επαγγελματική χρήση.
3. Ενίσχυση των παραδοσιακών ναυπηγείων, ένταξη τους στις διατάξεις του Ν.2545/97 περί βιομηχανικών και επιχειρηματικών περιοχών.
4.Δημιουργία φορέα μέριμνας για το ελληνικό παραδοσιακό ξύλινο σκάφος με συμμετοχή του ΟΛΠ, λιμενικών ταμείων και του ΕΟΤ με σκοπό την οριοθέτηση των διάφορων τύπων τέτοιων σκαφών, την προώθηση επιχειρηματικών κινήτρων, προγραμμάτων leasing, επιδοτήσεων επιτοκίου, την εκπόνηση μελετών για τυποποίηση, μείωση του κόστους παραγωγής, κλπ.
5.Ενεργοποίηση και για τα ιδιωτικά τουριστικά σκάφη του Κοινοτικού Προγράμματος Ανταγωνιστικότητας για εναλλακτικές μορφές τουρισμού, μέτρο (5,3 ή 5,4) που έχει καταρτιστεί στη Γεν. Γραμματεία. Τουρισμού, αλλά μέχρι σήμερα προωθείται μόνο για παραδοσιακά σκάφη δημόσιων φορέων.

Ομιλία Προέδρου Πολιτιστικού Ομίλου" Φίλοι Παραδοσιακών σκαφών" Καβαλλιέρου Νικόλαου

2008-05-29T08:36:00.000-07:00

Κυρίες και κύριοι,
Αφού σας ευχαριστήσω για την παρουσία σας, ιδιαίτερα θέλω να ευχαριστήσω τους ομιλητές και συντονιστές της ημερίδας μας για την ορθή παράθεση των απόψεων τους.
Σήμερα όλοι γίναμε μάρτυρες της μοναδικής καταστροφής ενός αξιόπλοου στόλου αλιευτικών σκαφών ,τα οποία όλα τους πέθαναν «όρθια».
Στην αίθουσα αυτή ακούσαμε διάφορες εκφράσεις όποος:
Α) καταστρέφουν τα «ξύλινα τείχη» της πολιτιστικής μας κληρονομιάς.
Β) σκοτώνουν τα άλογα σαν γεράσουν
Γ) στείλαν «παλικάρια» στο εκτελεστικό απόσπασμα
Δ) για το χρήμα ξεκλήρισαν ένα μέλος της οικογένειας τους και τόσα άλλα που λόγω της συγκίνησης της στιγμής δεν μπορώ να θυμηθώ.
Εμείς, σαν πολιτιστικός όμιλος χρόνια τώρα αντιστεκόμαστε, καταγγέλλουμε, προτείνουμε αγωνιζόμαστε αλλά αισθανόμαστε ότι «ώτα μη ακουόντων» λαμβάνουν τις κραυγές της αγωνίας μας.
Ο κρατικός φορέας δεν μας βλέπει ως συνοδοιπόρους αλλά σαν μία ομάδα ανθρώπων που περιέργως θεωρείται ότι δεν έχει τι να κάνει και βρήκε κάτι για να ασχοληθεί. Όλοι εμείς όμως, και επάγγελμα έχουμε και κοινωνική καταξίωση. Ο δε συνεχής αγώνας μας αφορά αποκλειστικά και μόνο την διάσωση της πολιτιστικής μας κληρονομιάς, μακριά από πολιτικές αντιπαραθέσεις, γιατί στα πολιτικά και στις πολιτικές μπορεί να έχουμε αντίθετες θέσεις, στα πολιτιστικά όμως είμαστε ενωμένοι σαν μία γροθιά.
Είναι γνωστό ότι κάθε ξύλινο σκάφος είναι μοναδικό, είναι εξ' ολοκλήρου χειροποίητο έχει τη φροντίδα, το μεράκι, την αγάπη και τις πολιτιστικές ρίζες του καραβομαραγκού που το έφτιαξε.
Εμείς προτείνουμε για άλλη μία φορά, τα αλιευτικά σκάφη να αποσύρονται μόνο ως προς τα αλιευτικά εργαλεία χωρίς να καταστρέφονται.
Να γίνει ότι και στα ταξί και πούλμαν που το αυτοκίνητο, ένα είδος που κατασκευάζεται από εργοστάσιο βάσει σειράς παραγωγής εκατομμυρίων όμοιων δεν καταστρέφεται με την απόσυρση της επαγγελματικής του άδειας αλλά χρησιμοποιείται ως ιδιωτικό μετά την απόσυρση του. Καλά καταλάβατε. Δύο μέτρα, δύο σταθμά.
Σας διαβεβαιώ, λόγω της ενασχολήσεως μου στο Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας επί 27 έτη, ότι υπάρχουν οι ασφαλιστικές δικλείδες ώστε τα αποσυρθέντα αλιευτικά ξύλινα σκάφη να μην ασχοληθούν ποτέ επαναλαμβάνω ΠΟΤΕ, με την αλιεία, να γίνουν επαγγελματικά τουριστικά και αν και αυτό είναι απαγορευτικό ας γίνουν ιδιωτικά. Είναι όμως ανεπίτρεπτο να γίνονται καυσόξυλα ή ένα άχρηστο φορτίο για τις χωματερές.
Ιστορικά το σύνολο της διάσωσης παραδοσιακών σκαφών έχει ως υπόβαθρο και πορεία πλεύσης την ιδιωτική πρωτοβουλία με ελάχιστες εξαιρέσεις από κάποια Ν.Π.Ι και Δ.Δ..
Πολλοί δήμοι ή νομαρχίες προσπάθησαν αλλά με το απρόσωπο του νομικού προσώπου τους, μετέτρεψαν παραδοσιακά σκάφη σε γλάστρες σε κάποια πλατεία, μία και σύντομα αυτά χορτάριασαν ή κατάντησαν να χρησιμοποιηθούν ως κάδοι απορριμμάτων μια και εύκολα γέμισαν με χαρτιά, αποτσίγαρα, κουτάκια και ότι άλλο μπορεί να φανταστείτε. Άνοιξαν οι αρμοί τους με αποτέλεσμα αρματωμένα σκάφη να μοιάζουν με εγκαταλελειμμένα φαντάσματα κάποιας ιστορικής στιγμής του παρελθόντος.
Τα ναυπηγεία μας θέλουν βοήθεια για να επιβιώσουν το κράτος πιθανόν να θέλει αλλά δεν μπορεί. Δυστυχώς «προφάσεις εν αμαρτίαις». Το θέμα αναπτύχθηκε στην πρώτη μας ενότητα.
Στα βίντεο που προβλήθηκαν και στα DVD που μοιράσαμε στους δημοσιογράφους υπάρχει και μία καταγραφή από προσπάθεια μας για βιντεοσκόπηση του σπασίματος ενός αλιευτικού σκάφους κατά την μετάβαση μας στα Στύρα Ευβοίας. Συγγνώμη για την κακή λήψη αλλά εκεί μας απαγορεύθηκε η βιντεοσκόπηση, μας προπηλάκισαν και τελικά με ένα κινητό τηλέφωνο κρυφά καταγράψαμε μερικές εικόνες μόνο της καταστροφής.
Εμείς δεν πρόκειται ποτέ να σταματήσουμε να αγωνιζόμαστε για την παράδοση, την διάσωση, την συντήρηση την επιβίωση των παραδοσιακών σκαφών. Ελάτε όλοι μαζί, ο καθένας όσο μπορεί. Ας βάλει ένα πετραδάκι στον αγώνα της διάσωσης, αυτό προέχει. Η συντήρηση θα έρθει μετά. Από τα Υπουργεία, την Ευρωπαϊκή Ένωση περιμένουμε ενέργειες. Περιμένουμε χρόνια και θα περιμένουμε. Ξέρουμε να περιμένουμε. Αρκεί ο ταχυδρόμος να έρθει κάποτε. Με χαρά θα περιμένουμε
το γράμμα τους που θα μας καλεί να υποβάλλουμε προτάσεις ρεαλιστικές, να συζητήσουμε και μαζί, επαναλαμβάνω μαζί, να βρούμε λύσεις. Εμείς όλοι θέλουμε. Τα Υπουργεία μπορούν. Συντονισμός χρειάζεται.
Να παντρευτεί το «Θέλω» με το «μπορώ» και ύστερα όλα θα είναι βατά, εύκολα.
Σήμερα θα σας προβάλουμε ένα βίντεο του ιστορικού ιστιοφόρου μας «Ευγένιος Ευγενίδης». Εμείς θεωρούμε ότι η σημερινή κατάσταση του ιστιοφόρου είναι η απάντηση της Ελληνικής πολιτείας στους μεγάλους μας εθνικούς ευεργέτες και το έμπρακτο «ευχαριστώ» της. Αυτά τα μοναδικά clipper ανά τον κόσμο κοσμούν ευρωπαϊκά λιμάνια όπου ναυλοχούν και απαστράπτοντα παραμένουν όπως είχαν κατασκευασθεί την δεκαετία 1930, ενώ ταξιδεύουν ανά τον κόσμο, λαμβάνοντας μέρος και σε διεθνείς ιστιοδρομίες. Σε αντίθεση η Ελλάδα το μόνο που προγραμματίζει για το «Ευγένιος Ευγενίδης» είναι να το κάνει πλωτό μουσείο χωρίς μηχανή και πανιά, δηλαδή ένα μουσειακό κακέκτυπο για φωτογράφηση εξ' αποστάσεως, μία και το διέλυσαν, το κατέστρεψαν και το άφησαν να σαπίζει στον Ναύσταθμο Σαλαμίνας. Επειδή δεν ξέρουν να το επισκευάσουν, επειδή το κατέστρεψαν στην αποξήλωση για μία επισκευή που ουδέποτε θα το επαναφέρει στην ενέργεια. Και επειδή όλα στις έγγραφες απαντήσεις των αρμοδίων Υπουργείων είναι σωστά σας έφερα ενώπιον σας μία περίτρανη απόδειξη. Ένα φινιστρίνι μπρούτζινο του 1929 που κάποιοι έβγαλαν μαζί με τόσα άλλα είδη και εξοπλισμούς του ιστορικού μας ιστιοφόρου και τα «φυγάδευσαν». Και ξέρετε τι σημαίνει «φυγάδευσαν».
Αυτό το φινιστρίνι λοιπόν αγοράσθηκε στο παζάρι του Σχιστού έναντι (100) εκατό ευρώ με την προφορική διαβεβαίωση του πωλητή ότι προερχόταν από το «Ευγένιος Ευγενίδης».
Ψάξαμε και με μεγάλη λύπη διαπιστώσαμε ότι ο γυρολόγος πωλητής του παζαριού του Σχιστού είχε απόλυτο δίκιο.
Τι λοιπόν κι αν καταγγείλαμε τον βανδαλισμό και την σκύλευσή του, τι κι αν έγινε επερώτηση στη Βουλή. Η απάντηση στα χαρτιά ήταν «όλα καλά» και πολλά, με πάμπολλα «ΘΑ». Αυτά για την κρίση και την μνήμη σας.
Ο Όμιλος μας έκανε σειρά συναντήσεων με τους αρμόδιους φορείς στα Ελληνικά Υπουργεία, απευθυνθήκαμε στην Ευρωπαϊκή Ένωση και κάναμε προτάσεις για την διάσωση των αλιευτικοί μας σκαφών βάσει των τροποποιήσεων που γίνονται στην Πράσινη Βίβλο. Όλα όμως τόσο θολά, όλα σε ρυθμούς χελώνας, όλα με τόσο πολλές ανεκπλήρωτες μελλοντικές υποσχέσεις . Έτσι φθάσαμε σήμερα με την ημερίδα μας να μεταφέρουμε σε όλους εσάς μία πραγματικότητα, ένα προβληματισμό, μία αγωνία. Η θαλασσινή πολιτιστική κληρονομιά όλων των Ελλήνων ΚΙΝΔΥΝΕΥΕΙ. Μιλήστε, πέστε το σε φίλους, γνωστούς, συναδέλφους, συγγενείς. Και που ξέρετε, κάτι καλό μπορεί να βγει από αυτή τη συζήτηση σας.
Σας ευχαριστώ θερμά για την παρουσία σας ....για να διασώσουμε τα παραδοσιακά σκάφη μας και για να παραμείνει ζωντανή η θαλασσινή παραδοσιακή κληρονομιά μας. .
Πριν προχωρήσουμε στις βραβεύσεις θα ήθελα να σας ανακοινώσουμε ότι φέτος προγραμματίζουμε να γίνει ένας κοινός αγώνας με την Ε.Ο.Ο.Ε.
Παραδοσιακά σκάφη στην θάλασσα και παραδοσιακά αυτοκίνητα - (αντίκες) στην ξηρά τον Ιούλιο 2007 από Πειραιά προς Πόρο. Και κάτι άλλο στις αρχές Σεπτεμβρίου θα γίνει έκθεση μοντέλων παραδοσιακών σκαφών. Σας προσκαλώ να έρθετε στις δύο αυτές εκδηλώσεις μας, είτε ως παρατηρητές - επισκέπτες είτε λαμβάνοντας μέρος. Συστήστε την συμμετοχή φίλων σας. Χρειαζόμαστε νέα μέλη. Σας περιμένουμε.
Φέτος για πρώτη φορά θεσμοθετήθηκαν βραβεία, τα οποία θα απονέμονται κάθε χρόνο σε άτομα που κάνουν πράξη την συμμετοχή τους σε διάφορους τομείς επιβίωσης των παραδοσιακών σκαφών.

Πολιτιστικός Όμιλος Φίλων Παραδοσιακών Σκαφών
Λεωφόρος Δημοκρατίας 90
188 63 Πέραμα
Τηλ: 210 4401958, 210 4412085 fax: 210 4415574
http:www.hellenictraditionalboats.gr
email:plori@traditionalboats.gr

" Οι Φίλοι των παραδοσιακών σκαφών"

2008-05-29T08:07:00.000-07:00

Όπως έχομε αναφέρει και στο εισαγωγικό σημείωμα του ιστιολογίου μας, ο στόχος αυτού του προγράμματος Περιβαλλοντικής Εκπαίδευσης είναι διπλός. Αποσκοπεί καταρχήν στην ευαισθητοποίηση όλων μας στην συντελούμενη καταστροφή των παραδοσιακών σκαριών, και ταυτόχρονα στην διατύπωση και προβολή ρεαλιστικών προτάσεων διατήρησης και εξέλιξης αυτής της πανάρχαιας δραστηριότητας στα πλαίσια της επιδιωκόμενης βιώσιμης ανάπτυξης των νησιών μας.

Αναζητώντας υλικό με τέτοιο περιεχόμενο στο διαδίκτυο, είχαμε την τύχη να «συναντήσουμε» τον Όμιλο «Φίλων παραδοσιακών σκαφών» και να αποκτήσουμε έτσι έναν πολύτιμο «σύμμαχο» στην επίτευξη των στόχων μας.
Ο Όμιλος αυτός δημιουργήθηκε το 1999 από μια ομάδα ανθρώπων που σαν κοινό σημείο αναφοράς είχαν την πίστη και την αγάπη για τη ναυτική μας παράδοση και το παραδοσιακό ξύλινο σκάφος. Μεταξύ αυτών, οι κ. Πάνος Καμμένος, Γιάννης Καψής, Κώστας Δαμιανίδης, Μανώλης Ψαρρός, Γιώργος Ανωμερίτης, Θύμιος Παπαβασιλείου, Θόδωρος Κατσανέβας, κ.ά .Σήμερα αριθμεί περισσότερα από 300 μέλη.

Σκοπός τους, σύμφωνα με τον πρόεδρο του Ομίλου, κ. Νίκο Καβαλλιέρο, «η σωτηρία της θαλάσσιας πολιτιστικής μας κληρονομιάς. Να συνεχίσουν, δηλαδή, να ταξιδεύουν τα τρεχαντήρια, τα καραβόσκαρα και τα λατίνια».
Μέχρι σήμερα ο Όμιλος Φίλων Παραδοσιακών Σκαφών έχει καταφέρει να «σώσει» περίπου 100 αλιευτικά σκάφη. «Είναι λυπηρό ένα αλιευτικό σκάφος που μέχρι πριν λίγο καιρό αρμένιζε στις θάλασσες, να γίνεται ξύλα για το τζάκι. Γι' αυτό προσπαθούμε να διασώσουμε έστω 2 ή 3 παραδοσιακά σκάφη από κάθε είδος, με σκοπό να αποτελέσουν σημεία αναφοράς για τις νέες γενιές και φυσικά να συνεχιστεί η ιστορία τους», λέει ο κ. Καβαλλιέρος.

Στις 15 Μαρτίου 2007, ο όμιλος πραγματοποίησε ημερίδα με τα παρακάτω θέματα:
· «Αντιμετώπιση υποχρεωτικής καταστροφής αποσυρόμενων ξύλινων αλιευτικών σκαφών. Παραδοσιακά Ναυπηγεία» με ομιλητές τους κ. Κώστα Δαμιανίδη και Μανώλη Ψαρρό
· «Πολιτικές ενίσχυσης παραδοσιακών σκαφών στα πλαίσια του Εθνικού Αναπτυξιακού Προγράμματος» με ομιλητές τους κ. Θόδωρο Κατσανέβα και Θύμιο Παπαβασιλείου.

Ήρθαμε λοιπόν σε επαφή με τον Πρόεδρο του Ομίλου κ. Νίκο Καβαλλιέρο, και τον αντιπρόεδρο κ. Θόδωρο Κατσανέβα, και τους ζητήσαμε τα πρακτικά αυτής της ημερίδας, οι οποίοι και ανταποκρίθηκαν άμεσα στο αίτημά μας. Επιπλέον μας έστειλαν και δυο DVD στα οποία έχει καταγραφεί η καταστροφή του τρεχαντηριού «Αλέξανδρος» από εσκαφέα, και η εγκατάλειψη του ιστορικού ιστιοφόρου «Ευγένιος Ευγενίδης».

Μέρος αυτού του υλικού προβλήθηκε και στις δύο παρουσιάσεις που πραγματοποίησε η ομάδας μας, στην αίθουσα εκδηλώσεων του Γυμνασίου μας και στην αίθουσα διαλέξεων του Ομήρειου Πνευματικού Κέντρου Δήμου Χίου. Τους ευχαριστούμε και δημόσια γιαυτό.
Από τις σελίδες όμως του ιστολογίου μας, θα προβάλουμε το σύνολο του υλικού που διαθέτουμε, υλοποιώντας -στο μέτρο των δυνατοτήτων μας- την προτροπή του Προέδρου του Ομίλου: «Η θαλασσινή πολιτιστική κληρονομιά όλων των Ελλήνων ΚΙΝΔΥΝΕΥΕΙ. Μιλήστε, πέστε το σε φίλους, γνωστούς, συναδέλφους, συγγενείς. Και που ξέρετε, κάτι καλό μπορεί να βγει από αυτή τη συζήτηση σας».

Η ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΗ ΟΜΑΔΑ
ΓΥΜΝΑΣΙΟΥ ΒΡΟΝΤΑΔΟΥ
«ΤΑ ΞΥΛΙΝΑ ΤΕΙΧΗ»

To Ναυτικό Μουσείο των Οινουσσών.

2008-03-17T10:59:00.000-07:00

Το κόσμημα των Οινουσσών, το Ναυτικό Μουσείο, είχαμε την τύχη να επισκεφτούμε το απόγευμα της Πέμπτης 21 Φεβρουαρίου 2008.
Μέσα από τα εκθέματα του ταξιδέψαμε στις εποχές που τα Αιγνουσιώτικα ιστιοφόρα όργωναν τη Μαύρη Θάλασσα και τη Μεσόγειο, και οι άξιοι και σπουδαίοι καπεταναίοι τους, μεγαλούργησαν στο εμπόριο και τη ναυτιλία.

Δεν τυχαίο που ο «ξεναγός» μας, ο κος Παναγιώτης Κουνής, στάθηκε ιδιαίτερα στην αντίφαση αυτή, μεταξύ του λιλιπούτειου μεγέθους των Οινουσσών, και του οικονομικού γιγαντισμού που κατάφεραν να επιτύχουν τα παιδιά της, αγωνιζόμενα στον θαλάσσιο στίβο.
Και ανεβαίνοντας την σκάλα που οδηγεί στον κύριο εκθεσιακό χώρο, γνωρίσαμε κάποιες από αυτές τις οικογένειες, και εντυπωσιαστήκαμε από το πλήθος των «θυρεών» που στόλιζαν και στολίζουν τις τσιμινιέρες των πλοίων τους.

Τα εκθέματα του μουσείου όμως επεκτείνονται και καταγράφουν όλες τις φάσεις της εμπορικής μας ναυτιλίας. Από τα ιστιοφόρα στα ατμόπλοια, το μεταπολεμικό πέρασμα στα λίμπερτυ, που καταξίωσαν τους Αιγνουσιώτες στο διεθνές ναυτιλιακό στερέωμα, μέχρι τους σημερινούς μεγάλους στόλους, αλλά και τον βαρύ φόρο αίματος των πληρωμάτων τους.
Η καταγραφή αυτή γίνεται κυρίως μέσα τα έργα του δικού μας πλοιογράφου, του Αριστείδη Γλύκα, για τον οποίο ο κος Κουνής αναφέρει:
«Ο Αριστείδης Γλύκας ήταν καταπληκτικός ζωγράφος. Αγαπάει πάρα πολύ το ιστιοφόρο πλοίο και το αποτυπώνει καταπληκτικά. Δεν παραλείπει βέβαια να βάλει και άλλα στοιχεία όπως π.χ. στο φόντο να τοποθετήσει ένα ατμόπλοιο συμβολίζοντας με αυτό τον τρόπο την νέα τεχνολογία που έρχεται. Την ίδια αγάπη στα ιστιοφόρα είχαν και πολλοί πλοιοκτήτες όπως η οικογένεια Βαλαντάση. Τα παιδιά παρότρυναν τον πατέρα τους να προχωρήσουν στην αγορά ατμόπλοιων, αλλά αυτός ανένδοτος. Τους έλεγε: Μ΄αυτά ζήσαμε μέχρι τώρα, μ’αυτά θα συνεχίσουμε. Και φυσικά κατεστράφησαν».

Η συλλογή έργων του ζωγράφου είναι πραγματικά εκπληκτική. «Η μεγαλύτερη που υπάρχει» λέει με υπερηφάνεια ο κος Κουνής. Απεικονίζονται πλοία όλων των τύπων, σε καταστάσεις γαλήνης αλλά και θύελλας, σε ειρήνη αλλά και σε πόλεμο. Το μπρίκι «Μιχαήλ» του Μάρκου Λαιμού, το μπάρκο «Αλέξανδρος»» της οικογένειας Μ.Κ Πατέρα, το μπάρκο «ΠΑΝΑΓΙΑ ΑΚΑΘΙΣΤΟ» των αδελφών Ποντικού που βυθίζεται από τα πυρά Γερμανικού υποβρυχίου κατά των πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο, το λόβερο «Θεόδωρος» του Δ. Λυγνού, είναι μερικά από αυτά. Εκτίθενται επίσης και έργα Ιταλών και Ισπανών πλοιογράφων.
Εκτός όμως από τους πίνακες, υπάρχουν και τα ναυπηγικά μοντέλα ολόκληρα ή μισά τα «μισομόντελα», εξαρτήματα καραβιών, και κάτι που μας ενδιέφερε ιδιαίτερα. Το κασελάκι του καραβομαραγκού, το οποίο και δεν χάσαμε την ευκαιρία να περιεργαστούμε.

Στην συνέχεια περάσαμε στην αίθουσα «Αντωνίου Σπ. Λαιμού» προς τιμή του ανθρώπου που δώρισε στο Μουσείο την σπάνια συλλογή του, αποτελούμενη από περίτεχνα μοντέλα πλοίων, που κατασκεύαζαν οι Γάλλοι αιχμάλωτοι των ναπολεόντειων πολέμων της περιόδου 1789-1816.
«Αν έγινε το ναυτικό Μουσείο Οινουσσών, έγινε για να στεγάσει και να φιλοξενήσει αυτήν εδώ την συλλογή. Είναι μοναδικά στον κόσμο σε ποιότητα και ποσότητα. Τα εκθέματα αυτά τα αντιμετωπίζουμε όχι σαν μοντέλα αλλά σαν έργα τέχνης και απορούμε πραγματικά με το τι μπορεί να φτιάξει ο άνθρωπος κάτω από τις χειρότερες συνθήκες» . Μεταξύ των εκθεμάτων υπάρχει και ένα ναυπηγικό μοντέλο του 1840 που κοσμούσε τα ναυπηγεία του Σάτερλαντ ανυπολόγιστης αξίας και το «Victory» του Νέλσωνα, έργο και αυτό πενταετούς ομαδικής δουλειάς αιχμαλώτων. Για το τελευταίο «είχε έρθει ο Δ/ντής του Βρετανικού Μουσείου για να το αξιολογήσει. Τρεις μέρες δεν έβγαινε έξω ούτε για φαγητό, και αναρωτιόταν συνεχώς πως το άφησε η Αγγλία να φύγει».
Στη συνέχεια με αφορμή κάποια σχόλια μας για την περίτεχνη ξυλόγλυπτη λαγουδέρα στην αίθουσα ο κος Κουνής δεν έχασε τη ευκαιρία.
«Ονομάζεται διάκι. Προέρχεται από την λέξη οίαξ που αναφέρει και ο Όμηρος. Ο οίαξ του οίακος. Και ο λαός μας το έκανε διάκι. Βλέπετε πόσες χιλιάδες χρόνια και η ίδια λέξη χρησιμοποιείται ακόμα».
Τελειώνοντας την περιήγηση μας στου Μουσείο είδαμε και το αντίγραφο του τιμητικού διπλώματος που δόθηκε το 1836 από τον γιό του Μιαούλη Λιμενάρχη Σύρου, στον Κωνσαντίνο Λαιμό, προς τιμή του πατέρα του Διαμαντή Λαιμού, ο οποίος ήταν ο πλοηγός που οδήγησε μέσα από το «διαπόρι» των Οινουσσών το πυρπολικό του Κανάρη κατά την ανατίναξη της ναυαρχίδας στο λιμάνι της Χίου.
Στην συνέχεια, αφού κάναμε ένα σύντομο διάλλειμα στην καφετερία του Ναυτικού Ομίλου, ανεβήκαμε το λιθόστρωτο καλντερίμι που οδηγεί στο Πνευματικό Κέντρο των Οινουσσών, δίπλα στην επιβλητική εκκλησία του Αγίου Νικολάου. Εκεί παρακολουθήσαμε την εκδήλωση-αφιέρωμα στον Νίκο Καββαδία, τον ποιητή των Μαραμπού, με συνδιοργάνωση του Δήμου Οινουσσών, της Ακαδημίας Εμπορικού Ναυτικού, και του Συλλόγου Φίλων Οινουσσών. Το πρόγραμμα της εκδήλωσης περιελάμβανε ομιλία με θέμα « Νίκος Καββαδίας, ο «αμαρτωλός» της νεοελληνικής μας ποίησης» από τον κ. Γεώργιο Δανιήλ, απαγγελίες ποιημάτων, και συναυλία των χορωδιών Πνευματικού Κέντρου Οινουσσών και Χορωδίας Χίου υπό την διεύθυνση της μαέστρου κας Ελευθερίας Λυκοπάντη, σε μελοποιημένα από τον συνθέτη Θάνο Μικρούτσικο, έργα το ποιητή.
Έτσι λοιπόν γεμάτη «θάλασσα», ολοκληρώθηκε η απογευματινή μας βόλτα στην Αιγνούσσα, αφήνοντάς μας τις καλύτερες εντυπώσεις.

Καπετάν Γιώργης Πούλος. Τη δουλειά που κάνουν τώρα οι νταλίκες, την έκαναν τότε τα καϊκια.

2008-03-03T03:38:00.000-08:00

«Tον σταθμό του Ηλεκτρικού στο Φάληρο, οι Λαγκαδούσοι τον κτίσανε».
Έτσι ξεκίνησε η κουβέντα μας με τον καπετάν Γιώργη Πούλο, στην συνάντηση που είχαμε μαζί του την Κυριακή 17-2-2008, στο καφενείο «Του Γέρου» στη Λαγκάδα.
Αναφερόταν στην εποχή που τα Λαγκαδούσικα καΐκια όργωναν το Αιγαίο πραγματοποιώντας όλων των ειδών τις μεταφορές. Μια από αυτές ήταν και η μεταφορά αδρανών υλικών. Τα σαβουρατζίδικα όπως ονομαζόταν. «Και το πρώτο καΐκι του πατέρα αυτή τη δουλειά έκανε. Κουβαλούσανε υλικά στο Φάληρο. Χτιζότανε τότε ο σταθμός του Ηλεκτρικού. Ήτανε τόσοι ναυτικοί που πηγαίνανε να μπαρκάρουνε και δεν ευρίσκανε. Όποιος δεν είχε χαρτζιλίκι πήγαινε στα καΐκια και έκανε. Τρώγανε κοιμόντανε μέσα. Μαύρη ζωή. Όταν το κάμαμε αυτό το καΐκι ήμουνα παιδάκι 5-6 χρονών. Μέναμε τότε στο Φάληρο».

Στη Λαγκάδα τότε, όλοι ήταν ναυτικοί. Δούλευαν στα καΐκια «Είχε στο λιμάνι μέσα 60-70 κομμάτια, 10 τόνοι, 30 τόνοι, 70 τόνοι. Κουβαλούσανε τα πορτοκάλια τα μαντερίνια, Θεσσαλονίκη, Καβάλα. Όλα τα εμπορεύματα. Αυτό που κάνουν τώρα οι νταλίκες, αυτή την δουλειά την έκαναν τα καΐκια. Το δικό μας κουβαλούσε τον περισσότερο καιρό, λακέρδες από την Κωνσταντινούπολη στην Αλεξανδρούπολη. Ήτανε το καΐκι καμωμένο ρηχό και ήτανε κατάλληλο για τέτοια δουλειά. Φρούτα κουβαλούσε και ψάρια. Δεν είχε πολύ βάθος για να βαραίνουνε και ήτανε κατάλληλο για διατηρούνται τα φορτία. Πέραμα ήτανε. Ευγενία το λέγανε. Το δουλεύανε 4 αδέλφια. Το αγοράσανε μεταχειρισμένο. Δούλευε και σαβουρατζίδικο.
Το είχανε μέχρι το 1925-26 οπότε το πουλήσανε και κάμανε ένα άλλο καινούργιο. Το φτιάξανε στη Σάμο, στο Μαραθόκαμπο. Και αυτό ταξίδευε με τα πανιά ένα διάστημα και το 36 βάλανε μηχανή.»
«Το πρώτο μου ταξίδι το έκανα παιδάκι. Ήμουνα 7 χρονών. Ήθελα να πάω με το καΐκι και επειδή δεν με άφηνε ο πατέρα μου με πήραν και με κρύψανε μέσα στο καΐκι. Εν γνώσει του πατέρα μου βέβαια. Πήγαμε στη Μυτιλήνη και φορτώσαμε πουλαράκια. Ήκουσα πουλαράκια και ήθελα να πάω να τα δω. Που να ξεκολλήσω».
Ο πατέρας του όμως τον ήθελε στεριανό. Να πάρει καφενείο που είχαν. Για να τον αποτρέψει λοιπόν, τον έστειλε να μπαρκάρει με ένα γνωστό του καπετάνιο, «τον πιο ζόρικο. Σε μια φουρτούνα μου λέει, πήγαινε να μαζέψεις τον φλόκο. Ξέρεις πάνω στο μπαστούνι. Εγώ, ούτε λωλού να το πεις, πήγα και το μάζεψα. Όταν γυρίσαμε λέει του πατέρα μου. «Ότι και να κάνεις, ναυτικός θα γίνει. Αφού επήγαινε με τέτοιο καιρό, ότι και να κάνεις ναυτικός θα γίνει.»

Τα εμπορικά καΐκια δούλευαν είτε για λογαριασμό τρίτων, με ναύλο, είτε «σιρμαγελίδικα», δηλαδή για λογαριασμό των ίδιων των ιδιοκτητών τους .
«Πολλά πηγαίνανε στην Τουρκία. Φέρνανε όσπρια, άχερα γεννήματα. Η Τουρκία τότες ήτανε χρυσούς αιώνας Κουβαλούσανε απ΄όλα. Από το Αϊβαλή, την Σμύρνη. Ο πατέρας μου δούλευε πολύ με τους Τούρκους. Κάνανε ανταλλαγές. Πηγαίνανε μανταρίνια μαστίχες. Ήτανε πολύ μπεσαλήδες. Δηλαδή φορτώνανε καΐκια με το λόγο. Δεν κάνανε συμβόλαια. Ορκιζόταν στα μουστάκια τους. Έτσι μούλεγε ο πατέρας μου.
Πηγαίνανε και στην Κεραμωτή. Φορτώνανε καρπούζια. Και παίρνανε από εδώ ντομάτες, μελιτζάνες τέτοια. Για τα μαντερίνια κάνανε κλούβες. Κάτι τετράγωνα με κενά στη μέση για να αερίζονται. Βάζανε δυο- τρία πατάρια όσα χωρούσε. Χύμα. Τα πουλούσαν με το κομμάτι. Μετά οι Γερμανοί τα γύρισαν με το κιλό. Τα φόρτωναν από εδώ για Καβάλα Αλεξανδρούπολη, Θεσσαλονίκη. Αν ο καιρός ήτανε βολικός κάνανε 24-36 ώρες. Μπορούσες όμως να κάτσεις και 5 και 10 μέρες αναλόγως τους καιρούς. Άμα είχε μπουνάτσα το τραβούσαμε το καΐκι από το βαρκάκι με τα κουπιά. Μέχρι να φυσήξει και να φυσήξει και βολικά.
Φεύγαμε από εδώ και πηγαίναμε στο Σίγρι. Εφουντέρναμε , βλέπαμε τον καιρό για να πάμε στη Λήμνο. Τη νύχτα αποφεύγανε το ταξίδι. Αλλά άμα σ΄έπιανε το σκοτάδι; Αυτό ήτανε το επικίνδυνο. Πολλές φορές, φεύγοντας από την Θεσσαλονίκη ήτανε φόβος να σε πάρει να σε ρίξει στην Εύβοια. Η βόρειος Εύβοια δεν έχει λιμάνια ούτε τίποτα. Επήγες στα βράχια, πάει πέθανες. Χάρτες βέβαια είχανε, φανάρια είχανε. Αλλά άμα ήτανε χαλασμός κόσμου, δεν έβλεπες τίποτα. Ως που να το δεις, έπεφτες και έξω.
Δεν υπήρχαν τότε τα μετεωρολογικά να σε ειδοποιήσουν. Θυμάμαι μια φορά πηγαίναμε για Αλεξανδρούπολη και είμαστε έξω από την Τένεδο. Λέει ο καπετάνιος θα συνεχίσομε, ο καιρός είναι μια χαρά. Δεν πέρασε μια ώρα και έγινε χαλασμός Κυρίου. Και δεν μπορούσαμε να πάμε και στην Τένεδο. Απαγορευότανε. Επήγαμε κάτω σε ένα κάβο να μη μας δουν οι Τούρκοι. Γιατί θα μας πιάνανε. Και ευτυχώς, ήρθε και ένα μεγάλο καΐκι τούρκικο. Ο καπετάνιος μου που ήξερε τα τούρκικα, συνεννοήθηκε μαζί τους και φουντάρανε μπροστά μας και δεν φαινόμαστε. Τέτοιες καταστάσεις. Πολλοί λένε τα καλά χρόνια. Τι καλά. Κακά χρόνια.»
Ο ερχομός των σιδερένιων καραβιών, των μότορσιπ, σηματοδότησε την αρχή του τέλους των καϊκιών. Τα εκτόπισαν από όλα τα καλά ναύλα. Το τέλος ήταν θέμα χρόνου. Οι Λαγκαδούσοι δεν θέλησαν ή δεν μπόρεσαν να αποδεχθούν τις εξελίξεις. Η εξήγηση που δίνει γιαυτό ο καπετάν Γιώργης είναι: « Ήτανε όλοι αγράμματοι. Οι πατεράδες τους που είχαν τα καΐκια, βγάζανε καλά λεφτά τότε. Ζούσανε καλά. Και βάζανε τα παιδιά τους στη δουλειά. Δεν πήγαιναν στο σχολείο. Γιαυτό μείνανε πίσω. Γιατί δεν μάθανε γράμματα.

"Καλαμιώνας τα άλμπουρα των καϊκιών στον κόλπο της Λαγκάδας". Του καπετάν Γιώργη Κούνουπα

2008-02-13T03:07:00.000-08:00

Την Κυριακή 27 Ιανουαρίου 2008 καταφέραμε να πραγματοποιήσουμε τελικά την συνάντησή μας, με τον «παλαίμαχο» ναυτικό και σημερινό Αντιδήμαρχο Ομηρούπολης, καπετάν Γιώργη Κούνουπα.
Με την γλαφυρότητα της αφήγησης και τον πλούτο των γνώσεων και των εμπειριών του, κατάφερε να μετατρέψει την «ειδική» αυτή συνάντηση με θέμα την Λαγκάδα των καϊκιών σε μια «εφ΄’ όλης της ύλης» συζήτηση με ευρύτερες προεκτάσεις. Ας πάρουμε όμως τα πράγματα από την αρχή.
Γεννημένος στην Λαγκάδα από παραδοσιακά ναυτική οικογένεια, είναι πολύ φυσικό να εξοικειωθεί με την θάλασσα και τα καΐκια που εκείνη την εποχή περνούσαν την περίοδο της ακμής τους. Ήταν τόσα πολλά που «αν ερχόσουν στην Λαγκάδα εκείνη την εποχή νόμιζες ότι έμπαινες σε καλαμιώνα. Τόσο πολλά ήταν τα άλμπουρα των καϊκιών. Δεν τα χωρούσε το λιμάνι. Το ένα έπεφτε δίπλα στο άλλο για να χωρέσουν, ειδικά τον χειμώνα με την κακοκαιρία που σταματούσαν για λίγο τα ταξίδια».
Υποστηρίζει μάλιστα ότι μαζί με το Λιτόχωρο και το Γαλαξίδι, η Λαγκάδα διέθετε τα περισσότερα καΐκια. Και συνεχίζει: «Τα ζήσαμε από κοντά αυτά. Ειδικά όταν είσαι παιδί και παίζεις με αυτά. Κρυβόμαστε μέσα στα αμπάρια τους. Ειλικρινά ταυτιστήκαμε με αυτά τα καΐκια. Την ναυτική ορολογία την μαθαίναμε από μικροί. Ήταν προσβολή να σου πει ο καπετάνιος πιο είναι το «μαντίκι», η « ξαρτόριζα», η «σκότα» και να μην ξέρεις να απαντήσεις. Ερωτευτήκαμε αυτά τα καΐκια και δεν σας κρύβω πως αν και έχω περάσει τα 65, ακόμα είμαι ερωτευμένος και με τα καΐκια και με τη θάλασσα».
Σε ηλικία 14 χρονών έκανε το πρώτο του ταξίδι στη Σάμο με καΐκι, στα 15 έβγαλε ναυτικό φυλλάδιο και στα 16 μπάρκαρε κανονικά μαζί όμως με τον μεγαλύτερο αδερφό του, διότι για τους ανηλίκους υπήρχε περιορισμός, «η ναυτολόγηση επιτρέπεται μετά του συγγενούς και μόνον».
«Ο …μισθός ήταν 80 λεπτά το μήνα. Εκείνο όμως που μας ενδιέφερε δεν ήταν τα χρήματα αλλά η υπηρεσία στο ναυτικό φυλλάδιο, για να μπορούμε όταν τελειώσουμε το Γυμνάσιο να έχουμε προϋπηρεσία η οποία προσμετρούσε για την εξεύρεση εργασίας. Προορισμός Αλεξανδρούπολη. Φορτίο άχυρα. Τα φέρναμε στη Χίο και τα πουλούσαμε σε κτηνοτρόφους απευθείας ή τα πηγαίναμε στη αχεράδικη σκάλα, στην νότια προκυμαία του λιμανιού. Εκεί ξεφόρτωναν τα άχυρα. Τα φρούτα, καρπούζια, πεπόνια κλπ τα ξεφορτώναμε στη φτωχιά προκυμαία. Τα καλύτερα καρπούζια, πεπόνια τα παίρναμε από τη Κω και την Κεραμωτή και τα καλύτερα πεπόνια από την Αλεξανδρούπολη (πεπόνια του Δεδεαγάτς)
Το ταξίδι διαρκούσε ανάλογα με τον προορισμό και με τις καιρικές συνθήκες. Αν ο προορισμός ήταν προς την Βόρεια Ελλάδα, πήγαιναν πρώτα στο Σίγρι, ένα υπήνεμο λιμανάκι στα δυτικά της Μυτιλήνης. "Βλέπαμε τον καιρό. Αν ήτανε καλός φεύγαμε. Βάζαμε πλώρη για την Λήμνο. Αν πηγαίναμε για Θεσσαλονίκη πηγαίναμε στον Κοντιά, ένα όρμο κάτω από την Μύρινα. Αν πηγαίναμε Αλεξανδρούπολη πηγαίναμε στον κόλπο του Μούνδρου. Καθόμαστε πάλι εκεί και καιροφυλακτούσαμε τον καιρό. Είναι μπουνάτσα φεύγαμε. Δεν είναι μπουνάτσα, περιμέναμε".
"...Χρειαζόμαστε περίπου 2,5 μέρες για Αλεξανδρούπολη με καλό καιρό. Με άσχημο καιρό μπορεί να κάναμε και μια εβδομάδα να φτάσουμε. Καθόμαστε εκεί μια εβδομάδα μέχρι να βρούμε τους εμπόρους. Πολλές φορές τα φορτώναμε εμείς οι ίδιοι. Τότε δεν υπήρχαν οι λιμενεργάτες. Βάζαμε την μπάλα το άχυρο στον ώμο την ανεβάζαμε στο καΐκι και την τοποθετούσαμε στο αμπάρι. Αν ήταν και κουκάχερα η φαγούρα έφτανε στο ζενίθ. Υπήρχε ανταγωνισμός μεταξύ των καϊκιών που θα φτάσει πρώτο στο λιμάνι. Ο δεύτερος μπορεί να χρειαζόταν να μείνει 1 και 2 εβδομάδες μέχρι να βρει εμπόρευμα σε καλή τιμή. « Τότε έκαναν κουμάντο οι τσαμπάσηδες». Πήγαινες κρυφά και παζάρευες την τιμή. Πόσο δίνεις την μπάλα το άχυρο. 5 δρχ. θα σου δώσω 5,5 να τη δώσεις σε εμένα. Τρομερός ανταγωνισμός. Δεν υπήρχε και πολύ ηθική. Αυτό κράτησε μέχρι το 1957-1960 οπότε οργανώθηκαν τα πράγματα και υπήρχε σειρά. Τότε όμως ο ανταγωνισμός άλλαξε μορφή και μεταφέρθηκε στο ποιος θα βάλει την πιο μεγάλη μηχανή στο σκάφος για να φτάσει πιο γρήγορα.
Αλλά και τότε ακόμα χρησιμοποιούσαν τα πανιά ειδικά όταν ο καιρός ήταν από την πρύμη, ούριος άνεμος που λέμε. Γιατί βοηθούσε την μηχανή. Έκαιγε λιγότερο πετρέλαιο και είχε οικονομία. Αλλά και στην φουρτούνα το πανί βοηθούσε να μην μποτζάρει το καΐκι. Είναι πιο σταθερό, έχει μεγαλύτερη ευστάθεια με το πανί.
…Σε όλη την διάρκεια του ταξιδιού μέναμε στο καΐκι. Κοιμόμαστε τρώγαμε τα πάντα. Χωρίς τρεχούμενο νερό, με υποτυπώδη τουαλέτα. Το πόσιμο νερό το παίρναμε απέξω και το διατηρούσαμε σε πήλινα δοχεία, σε λαγήνια κρεμασμένα σε ένα κοντάρι για να διατηρείται δροσερό. Ο μόνος κλειστός χώρος που υπήρχε στο καΐκι ήτανε ένας πολύ μικρός στην πρύμνη και κοιμότανε ο καπετάνιος και ο μηχανικός. Το υπόλοιπο πλήρωμα έμενε στην πλώρη.
Κατά την διάρκεια του ταξιδιού οι συνθήκες στην πλώρη γινόταν ακόμη πιο άσχημες γιατί όσο πιο μπροστά μας, τόσο πιο πολύ κουνιέται το καΐκι. Σαν ροντέο. Πραγματικά σαν ροντέο. Δεν μπορείς να ησυχάσεις. Και πηγαίναμε πίσω και εμείς και κουρνιάζαμε στην πρύμη έξω από την καμπίνα του καπετάνιου, όπου κουρασμένοι όπως είμαστε μπορεί και να μας έπαιρνε ο ύπνος. Οι συνθήκες ήταν πάρα πολύ άσχημες. Να σας πω τούτο. Να έχει θερμοκρασία 2 κάτω από το μηδέν και να μην έχουμε γάντια. Φορούσαμε κάλτσες. Αυτές τις πλεκτές που μας έφτιαχνε η μάνα μας. Άσχημες συνθήκες. Πολύ άσχημες».
Τα καΐκια τα έφτιαχναν εύποροι καπεταναίοι. Πήγαιναν στον ταρσανά συμφωνούσαν και παράγγελναν το σκαρί που επιθυμούσαν. Υπήρχε και στην Λαγκάδα ταρσανάς με καραβομαραγκό τον Χαραλαμπίδη μάστρο Στάμο, στο εκκλησάκι της Αγίας Σοφίας. «Εδώ φτιάχτηκαν το Σοφία «Γεροπέτικα», 120 τόνοι περίπου καραβόσκαρο. Είχανε προτίμηση σε αυτό τον τύπο οι Λαγκαδούσοι. Τα περισσότερα όμως τα φτιάχνανε στη Σάμο και στο Λιτόχωρο. Δεν είχαμε δυνατότητα για μεγαλύτερα. Όταν ερχόταν καινούργιο καΐκι στη Λαγκάδα γινόταν γιορτή. Μη τα ρωτάτε. Μια εβδομάδα γλεντούσαν οι καπεταναίοι και τα πληρώματα. Ήτανε κάτι παραπάνω από γιορτή».
Στη Λαγκάδα βέβαια γινόταν η ετήσια συντήρηση. Για να εξοικονομήσουν χρόνο και χρήμα δεν τα έβγαζαν έξω αλλά εφάρμοζαν την εξής τεχνική:
Το φέρνανε στη προβλήτα. Βάζανε μέσα στο καΐκι βαρέλια άδεια κλειστά. Κατόπιν βάζανε στο χαλκά της προβλήτας ένα σχοινί και με παλάγκο το τραβούσανε από το κατάρτι ώστε να πάρει κλίση. Το μπατάρανε μέχρι να φανεί η καρίνα του. Τα βαρέλια χρησίμευαν σαν ασφάλεια μήπως και μπούνε νερά από την κουπαστή αν πχ σηκωθεί κύμα. Το τρίβανε με αστυφίδα και αρχίσανε και το ξύνανε. "Αν χρειαζόταν και καλαφάτισμα είχαμε σπεσιαλίστες στο είδος του καλαφατίσματος. Έχω δουλέψει και εγώ". Με αυτό τον τρόπο αφαιρούσαν τα παλιά λίπη και ότι άλλο υπήρχε. Όταν τελείωνε η μια πλευρά γινόταν η ίδια δουλειά και στην άλλη. Το αφήνανε 24 ώρες για να στεγνώσουν οι μπογιές, έβαζαν το λίπος και έκαναν την ίδια δουλειά και από την άλλη πλευρά. Αν όμως έπρεπε να βγει στη ξηρά τότε χρησιμοποιούσαν τεράστιες ξύλινες σχάρες τα βάζια που κάθιζε πάνω τους το καΐκι και το τραβούσαν με συρματόσχοινο που τυλιγόταν γύρω από μια ξύλινη ανέμη. Η ανέμη είχε στο πάνω μέρος της υποδοχές που έμπαιναν ξύλα τετράγωνης διατομής και τα έσπρωχναν με ρυθμό οι εργάτες. «Ε ωπ, ε ωπ. Για να βγει έξω ένα καΐκι χρειαζόταν και 8 ώρες, γιατί ερχόταν 10-10 πόντους».
Ο επίλογος της κουβέντας μας με τον καπετάν Γιώργη έχει νομίζουμε ιδιαίτερη αξία και προεκτάσεις που ξεπερνούν το θέμα που ερευνούμε:
«Τα ιστιοφόρα καΐκια ήταν η παράδοσή μας. Μια φορά βλέποντας ένα καΐκι ζωγραφισμένο από τον Αριστείδη Γλύκα, στο γραφείο ενός γιατρού στην Αθήνα, τον ρώτησα που το βρήκε. Μου απάντησε ότι το πήρε από ένα τσιγγάνο 20.000 δρχ , ο οποίος με τη σειρά του το είχε πάρει από μια γριούλα στη Λαγκάδα 150 δρχ. Δεν ήξερε την αξία του η γιαγιά. Και φύγανε πάρα πολλά με αυτό τον τρόπο από την Λαγκάδα. Δυστυχώς. Φυσικά δεν πρέπει και να ωραιοποιούμε τις καταστάσεις. Έκλεισε μία εποχή και δεν μπορούμε να πάμε πίσω. Οι κακουχίες και οι ταλαιπωρίες αυτής της εποχής ήταν τόσο μεγάλες που δεν μπορούμε να πάμε πίσω. Ο κόσμος κοιτάει μπροστά.
Πρέπει όμως να διδαχθούμε από το παρελθόν και να βγάζουμε συμπεράσματα. Σας είπα πως η λαγκάδα, το Λιτόχωρο και το Γαλαξίδι ήταν τα χωριά με τα περισσότερα καΐκια. Γιατί μείνανε πίσω οι Λαγκαδούσοι; Οι Βρονταδούσοι π.χ. είχνα πολύ λιγότερα καΐκια, οι Καρδαμυλίτες, οι Αιγνουσιώτες το ίδιο. Εμείς τους κάναμε το εμπόριο. Ο παππούς μου π.χ. είχε τότε τρία καΐκια που κουβαλούσαν πορτοκάλια και μανταρίνια από τα Καρδάμυλα στη Θεσσαλονίκη για λογαριασμό του Σταύρου Λιβανού που τα προωθούσε στη συνέχεια στο εξωτερικό. Διαμόνιος έμπορος ο Λιβανός, αλλά όχι ναυτικός. Δεν είχε καΐκια.
Γιατί έμεινε πίσω λοιπόν η Λαγκάδα; Γιατί είχαν έναν εγωισμό οι λαγκαδούσοι. Όταν από τα ιστιοφόρα πήγαμε στα μηχανοκίνητα υπήρξαν αρνητές αυτής της περιόδου. Δεν θέλανε να βάλουνε μηχανές. Για πιο λόγο; Λεφτά είχανε να αγοράσουνε όλο τον κόσμο. Συζητώντας στα καφενεία έλεγαν: Ρε άμα θα βάλω μηχανή ναυτικός θα είμαι; Άμα δεν σηκώσεις το πανί σου, τη ράντα, να ορτσάρεις. Και μείνανε στάσιμοι γιατί δεν θέλανε την πρόοδο".
Τα συμπεράσματα δικά σας.

Το ημερολόγιο τoυ περάματος "Αγιος Δημήτριος" της οικογένειας Αρμενάκη

2008-01-13T20:00:00.000-08:00

Όπως αναφέραμε και στην προηγούμενη δημοσίευσή μας , ο καπετάν Αλέξανδρος Αρμενάκης εκτός από μνήμες και βιώματα διατηρεί και ένα πολύ αξιόλογο αρχείο των καϊκιώντης οικογένειαςτου, το οποίο είχαμε την τύχη να δούμε και να καταγράψουμε. Χάρτες, φωτογραφίες, έγγραφα εθνικότητας, ημερολόγια καταστρώματος φορτωτικές, εγγυητικά πλοίου, πωλητήρια πλοίου διπλώματα, ακόμα και εγχειρίδιο ναυτικής τέχνης του ναυτοδιδάσκαλου Α. Πατρώνα.
Αν και το υλικό αυτό έχει για τον καπετάν Αλέξανδρο έντονο συναισθηματικό φορτίο, εντούτοις δεν έχει αντίρρηση να το παραχωρήσει σε κάποιο φορέα, εφόσον βέβαια του δοθούν επαρκείς εγγυήσεις τόσο για την φύλαξη όσο και την «αξιοποίησή τους».

Το «Άγιος Δημήτριος» λοιπόν, σύμφωνα και με το επίσημο έγγραφο εθνικότητας του Ελληνικού Υπουργείου Εθνικής Οικονομίας που εκδόθηκε στη Σύρο στις 4 Δεκεμβρίου 1920, ήταν ένα ξύλινο ιστιοφόρο πέραμα χωρητικότητας 34,57 κόρων, με ολικό μήκος 17,50 μέτρα, πλάτος 5,70 μέτρα και βάθος 2,38 μέτρα.
Στο ίδιο έγγραφο αναφέρεται: «Το πλοίον τούτο καταχωρισθέν υπ΄ αύξοντα αριθμόν 546 εν τω νηολογίω πρώτης κλάσεων πλοίων του λιμένος Σύρου ανήκει καθ΄ά εμφαίνεται εις τον πλοιοκτήτη υπήκοον Έλληνα Αλέξανδρο Αρμενάκη πλοίαρχον και κάτοικον Χίου.»
Τη ιστιοφορία του σκάφους αποτελούσε ο φλόκος στο μπαστούνι της πλώρης, η ψάθα στον ιστό της πλώρης και η ράντα στον ιστό της πρύμης.
Σε έγγραφο με ημερομηνία 23 Νοεμβρίου 1939, υπάρχει βεβαίωση του Λιμενάρχη Θεσσαλονίκης, ότι το «Αγιος Δημήτριος» διαθέτει πετρελαιομηχανή 45 ίππων, τύπου Σκάντια.
Όσο μικρή και αν φαίνεται σήμερα η μηχανή αυτή για ένα εμπορικό καΐκι τέτοιου μεγέθους, για την εποχή εκείνη αποτελούσε μεγάλο πλεονέκτημα, διότι μπορούσε όχι μόνο να κάνει εύκολα τις απαιτούμενες κινήσεις μέσα στα λιμάνια αλλά και να ταξιδεύει και με άπνοια, τον «κακό δαίμονα» των καθαρόαιμων ιστιοφόρων.
Σύμφωνα μάλιστα με τον καπετάν Αλέξανδρο, ήταν το πρώτο καΐκι στη Χίο στο οποίο τοποθετήθηκε μηχανή.
Ίσως αυτός να είναι και ο λόγος που στον πίνακα του ο Αριστείδης Γλύκας ενώ το απεικονίζει με πλήρη ιστιοφορία, το ονομάζει «Πετρελαιοκίνητον ΄Αγιος Δημήτριος»

Το πιο ενδιαφέρον όμως στοιχείο του αρχείου είναι το ημερολόγιο του σκάφους της περιόδου από 19 Σεπτεμβρίου 1941 μέχρι 5 Ιουνίου 1944, με εγγραφές του κυβερνήτη Κήρυκα Αρμενάκη - που στο διάστημα αυτό είχε αναλάβει την πλοιαρχία από τον πατέρα του Αλέξανδρο-, και του Νικολάου Αρακά.
Από αυτό αντλούνται πληροφορίες τόσο για το είδος των μεταφερόμενων εμπορευμάτων και των προορισμών τους, των δυσκολιών των ταξιδιών, των οικονομικών στοιχείων των μεταφορών, αλλά και των πρόσθετων δυσκολιών που δημιουργούσε στην ναυσιπλοΐα η Γερμανοϊταλική κατοχή.
Βλέπουμε συγκεκριμένα ότι εκτελεί ταξίδια από Χίο προς Πειραιά με ενδιάμεσους κατά περίπτωση σταθμούς τη Σύρο, την Τήνο την Κέα, το Λαύριο μεταφέροντας επιβάτες και αγαθά «υπό και επί του κατστρώματος» όπως κουκιά, αμύγδαλα, κάρβουνα, και επιστρέφοντας πίσω με χρώματα, τσιγάρα, χαρουπάλευρα κ.α. Επίσης ταξιδεύει προς Αλεξανδρούπολη και Διδυμότειχο με ενδιάμεσους σταθμούς την Μυτιλήνη τηνΛήμνο και την Τένεδο, από όπου μεταφέρει φορτία καλαμποκιού και σιταριού.

Στη συνέχει παραθέτουμε ένα απόσπασμα στο οποίο καταγράφεται ένα περιπετειώδες ταξίδι από την Χίο στην Αλεξανδρούπολη.

14/2/1943, ώρα 07:00
Αναχωρήσαμε από Χίο δια προορισμό Κάστρο Μυτιλήνης και κατόπιν Αλεξανδρούπολh με πλήρωμα <7>. Ο καιρός καλός. Το πλοίον το είχα ναυλώσει στους Kυρίους εμπόρους Κωνσταντίνο Μάγκο και Σία.

14/2/1943, ώρα 15:00. Ο καιρός εφρεσκάρισε. Πολύ δυνατός Βόρειος και σε απόσταση περί τα 7 μίλια αναγκάστηκα να ποδήσω φοβούμενος σύμφωνα της Γερμανικής διαταγής απαγορεύσεως την νύκτα να προσεγγίσω εις παραθαλάσσιον ή λιμένα.
14/2/1943, ώρα 15:30 Προσέγγισα το λιμάνι Λαγκάδα.
15/2/1943 Ο καιρός εξακολουθεί ο ίδιος
16/2/1943, ώρα 05:00 .Αναχωρήσαμε δια Μυτιλήνη
16/2/1943, ώρα 24:00. Εφθάσαμε εις Μυτιλήνη
17/2/1943 Εκαθυστερήσαμε λόγω αδειών ελαίου
18/2/1943, ώρα 07:00. Αναχωρήσαμε από πόλη Μυτιλήνης δια Μόλυβο, συμφώνως της Γερμανικής αδείας απόπλου.
18/2/1943 24:30 Εφθάσαμε εις Μόλυβο. Κατόπιν νέας διαταγής από Κουμαντατούρ επήρα άδεια κατευθεία από Μόλυβο δια Αλεξανδρούπολη.
19/2/1943, ώρα 06:00 Αναχωρήσαμε δια τον προορισμό μας. Ο καιρός άρχισε να φυσάει δυνατός περί ώρα 12:30. Εποδήσαμε εις Μόλυβο
20/2/1943 Ο καιρός εξακολουθεί δυνατός
21/2/1943, ώρα 05:00 . Ο καιρός εκόπασε περί ώρας 05:00. Αναχωρήσαμε δια τον προορισμό μας.
21/2/1943, ώρα 09:45. Έξοθεν της νήσου Τενέδου εποδήσαμε οπίσω προς Μόλυβο.
21/2/193, ώρα 18:30. Αγκυροβολήσαμε στο Μόλυβο
26/2/1943. Μέχρι 26/2/1943 ο καιρός εξακολουθούσε δυνατός βοριάς χιονιάς.
27/2/1943. ώρα 04:00. Ο καιρός εκόπασε κα αναχωρήσαμε δια τον προορισμό μας.
2712/1943, ώρα 10:30. Ο καιρός άρχισε να φυσάει πολύ δυνατός. ‘Εξωθεν της νήσου Τενέδου λόγω ελλείψεως πετρελαίου αναγκασθήκαμε να προσεγγίσομε εις την νήσο Τένεδον. Ο καιρός εξακολουθεί πολύ δυνατός.
28/2/1943,ώρα 04:00. Αναχωρήσαμε δια τον προορισμό μας. Περί ώρα 11:30 έξωθεν του κάβου Αγρίμια περί τα 15 μίλια ο καιρός έγινε πολύ δυνατός μη δυνάμενος να προχωρήσω τον προορισμό μας επειδή ο καιρός ήτο τόσο πού δυνατός.
Αναγκάσθηκα προς διάσωση του πληρώματος μου και του σκάφους να αγκυροβολήσω στο ορμητήριο της Ίμβρου ονομαζόμενος Αλυκές. Παρέμεινα μέχρι πρωίας.
3/3/1943, ώρα 04:30. Αναχωρήσαμε. Ο καιρός λίγο καλύτερος. Εφθάσαμε εις Αλεξανδρούπολη καλώς. Το πλοίο μου έχει παραχωρηθεί εις τους φορτωτάς μου Κύριον Κωνσταντίνο Μάγκο και Σία συμφώνως του ναυλοσυμφωνητικού ως εξής. Από την ημέρα του κατάπλου 3/3/1943 παραχωρείται ημέρες τριάκοντα τρείς <33> τρεχούμενες φόρτου εκφορτώσεως. Πέρα της προθεσμίας ταύτης οι φορτωταί μου υποχρεούνται να καταβάλουν ημερησίως ογδοήκοντα <80.000> χιλιάδας. Αι παραχωρηθείσαι ημέρες Σταλίας εις τους φορτωτές 23. Αρχίζουν από της4/3/1943 και λίγουν εις τας 5/4/1943.
Από τας 6/4/1943 έως τας 8/5/1943 όπου επερατώθη η φόρτωσις οι φορτωταί υποχρεούνται να μου καταβάλουν το ποσόν ογδοϊκοντα ημερησίως ήτοι ημέραι 33Χ80.000 χιλιάδες=2.640.000.
Λόγω του ότι δεν είχαν λεπτά να με πληρώσουν εις τον τόπο φορτώσεως Αλεξανδρούπολη υποσχέθηκαν να με πληρώσουν εις Χίο με το υπόλοιπο ναύλο που έχω να λαμβάνω επίσης και των υπολοίπων ημερών εκφορτώσεως

Στην τελευταία σελίδα του ημερολογίου με ημερομηνία 7/2/1942 καταγράφονται τα παρακάτω:

Κατά τον βομβαρδισμό του Σουηδικού Πετρελαιοκίνητου WIRIN, εβλήθη και το πλοίον μου όπου του επροξένησε μεγάλες ζημιές. Το πλοίον μου παραμένει επί του καρνάγιου λόγω ελλείψεως υλικών.

Και κλείνει στις 4/6/1944 με την καταχώριση:

Το πλοίον εβλήθη από δυναμίτες όπου ετοποθέτησε επί του σκάφους πλοιάριον κουρσάρων όπου ανετινάχθη το πλοίον εις τον αέρα όλο το κατάστρωμα και η πλώρη. Το πλοίο κατέστη εντελώς άχρηστο.
Ο ΚΥΒΕΡΝΗΤΗΣ
ΚΗΡΥΚΑΣ ΑΡΜΕΝΑΚΗΣ

"'Αγιος Δημητριος" & "Γέρο Αλέξανδρος". Τα καΐκια της οικογένειας Αρμενάκη

2007-12-09T07:25:00.000-08:00

Η συνάντηση της ομάδας μας με τον συνταξιούχο καπετάνιο Αλέξανδρο Αρμενάκη το απόγευμα της 25ης Νοεμβρίου 2007, έδωσε τη δυνατότητα σε μεγάλο αριθμό μελών που είχαν την δυνατότητα να πρευρεθούν, να απολαύσουν ένα συναρπαστικό ταξίδι στο χώρο και στο χρόνο, με τα καΐκια της οικογένειας, «Άγιος Δημήτριος» & «Γέρο-Αλέξανδρος».

Η συγκροτημένη διατύπωση γεγονότων, βιωμάτων και απόψεων εκ μέρους του, σε συνδυασμό με την ύπαρξη πολύτιμου αρχειακού υλικού, μας μετέτρεψε -προς μεγάλη μας ικανοποίηση- από «δημοσιογράφους» σε ακροατές.

Ας σαλπάρουμε λοιπόν με τιμονιέρη τον καπετάν Αλέξανδρο.

«Γεννήθηκα την κατοχή, το 1943. Εκείνα τα χρόνια η μεταφορές των εμπορευμάτων και γενικά όλων των αγαθών γινόταν ακόμα με τα ξύλινα καΐκια, τα αριστουργήματα αυτά της ναυπηγικής.
Ένα από αυτά ήταν και το καΐκι «Άγιος Δημήτριος»του παππού μου του Αλέξανδρου Αρμενάκη, όπως μπορείτε να διαπιστώσετε και εσείς από τον πίνακα του συντοπίτη μας πλοιογράφου, του Αριστείδη Γλύκα. Το όνομα του οφείλεται στην αγάπη του παππού μου για στον Άγιο Δημήτρη, στη Κλειδού».

Ναυπηγήθηκε στη Σύρο το 1920, και σύμφωνα με το έγγραφο Εθνικότητας του Υπουργείου Εθνικής οικονομίας που μας έδειξε, επρόκειτο για ένα ξύλινο πέραμα 34,57 κόρων, με ολικό μήκος 17,50 μέτρα, καθαρό μήκος 15,35 μέτρα, και βάθος από το καταστρώματος μέχρι την καρίνα 2,25 μέτρα. Διέθετε δύο ιστούς και έχει καταχωρηθεί στο νηολόγιο πρώτης τάξεως του λιμεναρχείου Σύρου με αριθμό 546.

Ταξίδευε σε όλη τη Μεσόγειο, μεταφέροντας διάφορα εμπορεύματα, κυρίως όμως σιτηρά και εσπεριδοειδή. Από την Θεσσαλονίκη και την Αλεξανδρούπολη μέχρι την Κρήτη, την Κύπρο, ακόμα και την Αίγυπτο. «Ο παππούς μου ήταν άριστος ναυτίλος. Έλεγαν μάλιστα ότι δεν έχανε ποτέ τον φάρο της Αλεξάνδρεια».
Έχει διασωθεί μάλιστα και το βιβλίο ναυτικών υπολογισμών στο εξώφυλλο του οποίου αναγράφεται: Τετράδιον της ναυτικής επιστήμης του διδασκάλου Αντωνίου Πατρώνα, του Αλεξάνδρου Αρμενάκη, διακοσμημένο με χειροποίητα ανεμολόγια και αστρονομικούς πίνακες.
«Υπάρχουν εδώ διάφοροι ναυτιλιακοί υπολογισμοί και φαίνεται πόσο πειθαρχημένοι ήταν τότε οι ναυτίλοι και πόσο καλά σπουδάζανε. Ταξίδευαν μόνο με την πυξίδα και με τα αστέρια. Ο παππούς μου και ο θείος μου ξέρανε όλα τα αστέρια, με αυτά ταξιδεύανε».
Είχε πλήρωμα συνολικά 6 άτομα από τα οποία θυμόταν μόνο του Κήρυκα Μπουμπούλη.

Χρησιμοποιούσαν κυρίως τα πανιά, και σύμφωνα με το σχετικό έγγραφο η πετρελαιομηχανή τύπου Scadia, 45 ίππων τοποθετήθηκε το 1939 από τον Κήρυκα Αρμενάκη ο οποίος ήταν και ο αντικαταστάτης του πατέρα του. «Έπιανε τα 4 μίλια την ώρα με μπουνάτσα. Ήταν όμως μεγάλη υπόθεση. Έπιανε τα ναύλα. Ήταν το πρώτο καΐκι στη Χίο που έβαλε μηχανή.
Έχει διασωθεί επίσης και το τελευταίο ημερολόγιο του καϊκιού το οποίο όπως μας ανέφερε το παρουσιάζει για πρώτη φορά δημόσια. Αναφέρεται στην δύσκολη περίοδο της Γερμανικής κατοχής κατά την οποία το καΐκι «Άγιος Δημήτριος» συνέχισε να πραγματοποιεί μεταφορές προσώπων και προσώπων με αφάνταστες αντιξοότητες.
«Στην Κατοχή, ο πατέρας μου είχε λάβει μέρος στην εθνική Αντίσταση. Μετέφερε κρυφά με μεγάλο ρίσκο Εγγλέζους Αξιωματικούς όπως έκαναν και άλλα πολλά καΐκια», και έχει τιμηθεί γιαυτό όπως μας είπε ο κος Αλέξανδρος. Προσέγγιζαν τις νότιες ακτές του νησιού και πραγματοποιούσαν την επιβίβαση ή την αποβίβαση. Στο σημείο αυτό ανέφερε τον θείο του και μέλος του πληρώματος για πολλά χρόνια τον Μιχάλη Μπουρλώτο, ο οποίος πραγματοποιούσε την προσέγγιση στην ακτή κωπηλατώντας με ένα μικρό βαρκάκι χωρίς να έχει τιμηθεί γιαυτό.

Στην σελίδα 27 του ημερολογίου καταγράφεται ο επίλογος της δράσης του καϊκιού «Άγιος Δημήτριος», σύμφωνα με την οποία: «Κατά τον βομβαρδισμό που εβλήθη το Σουηδικό πετρελαιοκίνητο του Ερυθρού Σταυρού WIRIN, 7-2-1944 εβλήθη και το πλοίον μου όπου του επροξένησε μεγάλας ζημίας. Το πλοίον μου παραμένει επί του καρνάγιου λόγο ελείψεως υλικών. Ο Κυβερνήτης Κήρυκος Αρμενάκης».
Την στιγμή της ανατίναξης μάλιστα βρισκόταν μέσα στο καΐκι μαζί με το μέλος του πληρώματος Κώστα Μούνδρο. Και οι δύο γλύτωσαν από θαύμα.

«Ο πατέρας μου ο Κήρυκας Αρμενάκης, διεκδίκησε αποζημίωση αλλά δεν μπόρεσε να πάρει τελικά. Το ξαναδημιούργησε όμως κουβαλώντας ξύλα από τον Άγιο Γιώργη τον Συκούση, και προσλαβάνοντας για την κατασκευή του τον άριστο καραβομαραγκό μαστρο-Σωτήρη Κυλαδίτη. Ο Κυλαδίτης ήταν από εδώ από την Μούτσαινα. Το ονόμασε «Γέρο Αλέξανδρο» προς τιμή του πατέρα του».

Σύμφωνα με το έγγραφο Εθνικότητας της 1ης Αυγούστου 1946 που μας έδειξε, ο «Γερο-Αλέξανδρος» ήταν και αυτό ένα ξύλινο πέραμα ολικής χωρητικότητας 54,00 κόρων, ολικού μήκους 18,00 μέτρων, καθαρού μήκους 16,00 μέτρων, βάθος από το κατάστρωμα 2,60 μέτρων, με δύο ιστούς και μηχανή 50 ίππων. Έχει καταχωρηθεί στο Λιμεναρχείο Χίου με αριθμό 150 και ανήκει κατά 75% στον Κήρυκα , και κατά τα 25% στον αδελφό του Δημήτριο Αρμενάκη».
Το πιο συνηθισμένο φορτίο του ήταν τα μανταρίνια του κάμπου τα οποία τα μετέφερε στον Πειραιά. Επίσης έκανε μεταφορές αλευριού από τους αλευρόμυλους του Αγίου Γεωργίου της Κρήτης στα νησιά των Κυκλάδων.

«Τα θυμάμαι με πολύ μεγάλη νοσταλγία. Τα θυμάμαι γιατί με έπαιρνε ο πατέρας μου στο καΐκι, μικρό παιδάκι 10 χρόνων τότε. Θυμάμαι ότι έφτιαχναν κάσες γύρω γύρω στο κατάστρωμα και τις γεμίζανε μανταρίνια. Έμπορος των μανταρινιών ήτανε ο συγχωρεμένος ο Μαυριδόγλου και κάτι Καρδαμυλίτες όπως ο Αγγελικούσης. Μετέφερε και πολλά άλλα εμπορεύματα, σιτάρι, αλεύρι κ.α. Ναυτικός πράκτορας ήταν ο Χατζελένης.

Όλη η φτωχιά προκυμαία, από το REX μέχρι το καρνάγιο, ήταν γεμάτη ξύλινα καΐκια. Θυμάμαι του Μηνιώτη το «Βασιλική», το «Αφροδίτη», και πάρα πολλά Βρονταδούσικα, Λαγκαδούσικα και Καρδαμυλίτικα.
… Το καρνάγιο ήταν στην θέση που σήμερα βρίσκεται το Λιμεναρχείο. Με κάτι χειροκίνητα μέσα τα τραβάγανε έξω πάνω σε σχάρες. Τα καθάριζαν τα καλαφάτιζαν και ύστερα τα έβαφαν. Μύριζε ο τόπος μίνιο και μπογιές. Οι Λαγκαδούσοι ήταν πολύ καλοί καλαφάτες, πολύ καλοί ναυτικοί και είχαν πάρα πολλά καΐκια.
…Δούλευαν με ναύλο, και μάλιστα υπήρχε ανταγωνισμός πιο καΐκι θα φτάσει πρώτο στον Πειραιά, να πάρει τον καλύτερο. Οι συνθήκες που ζούσαν ήταν πάρα πολύ δύσκολες. Ταξίδευαν όλο τον χρόνο χειμώνα καλοκαίρι, χωρίς τα όργανα ναυσιπλοΐας και επικοινωνίας που υπάρχουν σήμερα… Όταν συναντούσαν φουρτούνα κατέφευγαν σε ασφαλή αγκυροβόλια όπου έμεναν για μέρες χωρίς να μπορούν να ειδοποιήσουν..
… Όλο το πλήρωμα έμενε σε μια κουκέτα στην πλώρη. Μη νομίζετε ότι μαγείρευαν. Είχαν κυρίως ξηρά τροφή, ρέγγες, όσπρια, πιλάφι. Το πόσιμο νερό το μετέφεραν με ένα ξύλινο βαρέλι".

Το «Γέρο Αλέξανδρος» πουλήθηκε γύρω στα 1953 σε Σύρο, με κοινή συμφωνία των αδελφών, Κήρυκα, Κώστα, Μήτσου και Σίμου Αρμενάκη, και στη συνέχεια ναυάγησε. Σύμφωνα με πληροφορίες και λόγω της ομοιότητας του, είναι σχεδόν σίγουρος ότι πρόκειται για το σκάφος «Ευαγγελίστρια» που εκτίθεται στο Μουσείο Αιγαίου στο Τροκαντερό. «Το μάζεψε ο Δρακόπουλος ο εφοπλιστής και το αναπαλαίωσε».

Η άποψη του για την καταστροφή των των παραδοσιακών σκαριών είναι κατηγορηματική.
«Πρόκειται για καταστροφή της πολιτιστικής μας κληρονομιάς, διότι δεν υπάρχουν πια οι τεχνίτες για να τα ξαναφτιάξουν, και αν υπάρχουν είναι πολύ λίγοι. Δεν ξέρω ποιοί ακριβώς είναι οι λόγοι αυτής της πρακτικής να τα κόβουνε στη μέση και να τα καταστρέφουν, ενώ θα μπορούσανε να κοσμούνε διάφορα μουσεία και διάφορα μέρη ειδικά εδώ στη Χίο που είναι ναυτομάνα .
…Από την εμπειρία μου σαν ναυτικός είδα σε πολλά μέρη όπως π.χ στη Βαλτιμόρη των ΗΠΑ, τα εκθέτουν στο καλύτερο μέρος γιατί είναι μέρος της ιστορίας τους. Υπάρχουν και πάρα πολλά άλλα που χρησιμοποιούνται σαν εκπαιδευτικά. Μιλάμε βέβαια για μεγάλα ιστιοφόρα κάτι αντίστοιχο με το δικό μας το Ευγένιος Ευγενίδης.

Στο σημείο αυτό κάποια επείγουσα δουλειά υποχρέωσε τον κο Αρμενάκη να αποχωρήσει. Εμείς όμως απτόητοι, εκμεταλλευόμενοι το "θάρρος" που μας έδωσε παραμείναμε, καταγράφοντας το πολύτιμο αρχείο του το οποίο και θα παρουσιάσουμε με την ολοκλήρωση αυτής της εργασίας.

Για την περιβαλλοντική ομάδα του Γυμνασίου Βροντάδου: Γανιάρη Σοφία, Ζαννίκου Κατερίνα, Μπαχά Κική, Ξυνταριανού Μαριάνθη, Ρέ Πηνελόπη, Σαλιάρης Κωνσταντίνος, Στείρου Θεοδώρα, Φράγκου Παρασκευή

«΄Αγιος Ιωάννης».Κόροι 28.

2007-12-05T22:27:00.000-08:00

1952. Η χρονιά που ο καπετάν Γιάννης, αποφοιτά από το Γυμνάσιο. «Δύσκολα χρόνια. Πολύ δύσκολα. Έπρεπε νάσαι ταμένος για να τα βγάλεις πέρα». Θυμάται ακόμα την φράση του πατέρα του, Δημήτρη Μπεκριδάκη, πρόσφυγα του 22, και ήρωα του Αλβανικού μετώπου. «Η γενιά μου, έζησε τρεις πολέμους, τέσσερεις προσφυγιές. Το 14, το 22, το 41. Πώς να φτιαχτούμε, να κάνουμε κάτι.»

Δουλειές στο νησί δεν υπήρχαν. Άρχισε η φυγή στον Πειραιά, το Πέραμα, τη Νίκαια. Μόνη διέξοδος, η θάλασσα. Τα καΐκια και τα βαπόρια. Αυτό τον δρόμο αποφάσισε να τραβήξει και ο καπετάν Γιάννης. Αλλά και εδώ τα πράγματα δεν ήταν εύκολα. «Πρόφτασα μέρες στην προκυμαία νεωρείων, μπορεί και 1000 άτομα -τα 900 ξυπόλυτα- να ζητούν δουλειά. Ποιος να πρωτομπαρκάρει. Προηγούνταν οι συγγενείς, οι χωριανοί. Οι Βρονταδούσοι έπαιρναν τους Βρονταδούσους, οι Λαγκαδούσοι τους Λαγκαδούσους. Δεν παίρνανε ξένο. Ειδικά εμάς τους μικρασιάτες. Η κατάσταση ήταν φοβερή…Πολλοί, πλήρωναν με χρυσές λίρες τα γραφεία, άλλοι έδιναν τις κόρες ή τις αδελφές τους υπηρέτριες στα σπίτια των καραβοκύρηδων», άμισθες, προκειμένου να μπαρκάρουν».

Για να συμπληρώσει την απαιτούμενη

θαλάσσια προϋπηρεσία, και να μπαρκάρει σαν δόκιμος στα καράβια, ο καπετάν Γιάννης ναυτολογήθηκε ως «ναυτόπαις» στο καΐκι «Άγιος Γιάννης», αυτό που τώρα «ξερομαχά» στον Άγιο Γιάννη στο Θόλος. «Το ωραιότερο σκαρί στη Χίο. Σαμιώτικο … Ήταν ο θείος μου καπετάνιος και με πήρε».

Το «Άγιος Γιάννης» ήταν αλιευτικό, ανεμότρατα. «Με 8 άτομα πλήρωμα. Καπετάνιο, μηχανικό, 4 ναύτες και δύο ναυτόπαιδες. Δυνατοί άνθρωποι και υπομονετικοί».

Ζητήσαμε από τον καπετά Γιάννη, να μας περιγράψει την ζωή στο καΐκι, πράγμα που έκανε. Με την υπενθύμιση βέβαια ότι αναφερόμαστε σε αλιευτικό και όχι σε εμπορικό καΐκι. «Εκεί τα πράγματα ήταν πιο δύσκολα...»

Το ταξίδι τους ξεκινούσε αφού είχε γίνει ανεφοδιασμός σε πετρέλαιο και τρόφιμα. «Ρέγγες, όσπρια, λάδι, ρύζι πατάτες και κρεμμύδια. Αυτά ήταν τα βασικά, επειδή αυτά διατηρούνται. Το ψωμί φυσικά ήταν μπαγιάτικο, πέτρινο, έπρεπε το βουτάς πολύ ώρα για να μαλακώσει».

Η συνηθισμένη τους ρότα, ήταν το στενό από Κάβο Μελανιός-Ψαρά, μέχρι τα Μεστά. Κατά την διάρκεια της καλάδας, το πλήρωμα έπρεπε να πλύνει το καΐκι, να ράψει τα δίχτυα, να ετοιμάσει τα κασάκια για τα ψάρια.

Μπορούσαν να γευματίσουν αφού έπαιρναν πάνω την καλάδα. Αν το επέτρεπε ο καιρός, άναβαν φωτιά σε ένα τενεκέ με τρύπες, σαν φουφού, και πάνω εκεί έβαζαν το τσουκάλι, που το επέβλεπε ένας από τους δόκιμους με τις οδηγίες ενός παλιού ναύτη. Συνήθως έφτιαχναν κακαβιά με τα τελευταία ψάρια, τα χτυπημένα, αυτά που δεν μπορούσαν να πουληθούν. Μόνο αυτά επιτρεπόταν να φάει το πλήρωμα. «Καθίζαμε σταυροπόδι γύρω από ένα σοφρά, βάζαμε λίγη σούπα στο πιάτο, ένα ψάρι στο χέρι και αυτό ήταν όλο. Τρώγαμε γρήγορα γρήγορα, και αρχίζαμε να καθαρίζουμε την καλάδα. Καθαρίζαμε καμιά διακοσαριά κιλά».

Το λάδι και το αλάτι στο φαγητό το έβαζε ο καπετάνιος. Αυτός έτρωγε πρώτος και μετά οι υπόλοιποι «Όλα στο καΐκι τα έκανε αυτός. Γιαυτό και οι Εγγλέζοι τον αποκαλούν Μaster, Θεό. Για να εξασφαλιστεί η πειθαρχία. Το κυριότερο στη θάλασσα είναι η πειθαρχία. Άμα σπάσει η πειθαρχία στο καράβι, νέτα.»

Στο σημείο αυτό μας διάβασε το παρακάτω απόσπασμα: «Τα προσόντα του πλοιάρχου είναι λίγο πολύ τα εξής: Υγιής, αρτιμελής, αποφασιστικός, γενναίος, ιστιοπλόος, πλοηγός, ωκεανοπλόος, μετεωρολόγος, ακτοοπλόος, έμπορος, γιατρός, νοσοκόμος, δικηγόρος, πολεμιστής, θαρραλέος, με σεβασμό στη θάλασσα.»

Το πόσιμο νερό υπήρχε σε ένα βαρελάκι στην πλώρη. «Παίρναμε νερό με ένα καρτούτσο, ένα στενόμακρο κυπελάκι με ζύγια που το έριχνες μέσα από μια τρύπα, και όσο έπιανε. Αυτό ήταν. Αυτό δικαιούσαι να πιεις».
Ο ανεφοδιασμός σε νερό γινόταν από πηγάδι, με ευθύνη των δόκιμων, οι οποίοι προσέγγιζαν την ξηρά με ένα βαρκάκι.

Ο όρμος των Μεστών τα χρόνια εκείνα δεν διέθετε καμία υποδομή, έτσι έπρεπε να φουντάρουν ανοικτά και να βγάλουν τα ψάρια έξω, τακτοποιημένα κατά είδος σε κασάκια. Περίπου 200 κιλά. «Τα στέλναμε με αυτοκίνητο στη Χίο, και καθίζαμε λίγο στο καφενεδάκι που υπήρχε εκεί. Μετά επιστρέφαμε στο καΐκι… Κοιμόμαστε σε κουκέτες στην πλώρη, δεξιά και αριστερά. Μόνο ο καπετάνιος έμενε μόνος του στο πίσω μέρος, στη γέφυρα, και ο μηχανικός ακριβώς από κάτω, πάνω στη μηχανή…Τα στρώματα τα παίρναμε εμείς. Χωρίς μαξιλάρια φυσικά…Στις 3 τα ξημερώματα, ξυπνούσαμε για να πάμε πάλι για καλάδα».

Αυτό επαναλαμβανόταν περίπου για μια εβδομάδα όσο επαρκούσαν τα καύσιμα. Μετά επέστρεφαν στο λιμάνι της Χίου για ανεφοδιασμό. Έμεναν μια βραδιά στα σπίτια τους, πλυνόταν, κοιμόταν, έπαιρναν μια καθαρή αλλαξιά και ξεκινούσαν πάλι.

Το «Άγιος Γιάννης», επειδή μπορούσε να ψαρεύει και στα βαθιά νερά, -πάνω από τα 100 μέτρα- είχε άδεια αλιείας και για το καλοκαίρι. Δεν σταματούσε επομένως ποτέ. Μόνο για συντήρηση έβγαινε περίπου για μια εβδομάδα.

«Οι δόκιμοι, δεν πληρωνόμαστε, αλλά πληρώναμε από την τσέπη μας τα απομαχικά στο ΝΑΤ. Μάλιστα, όταν έκανα τα χαρτιά μου για τη σύνταξη, υπήρχε πάνω πάνω αυτή η προϋπηρεσία. «΄Αγιος Ιωάννης», κόροι 28. Συγκινήθηκα ».

Για την περιβαλλοντική Ομάδα Γυμνασίου Βροντάδου

Μάρω Μουτάφη, Κική Μπαχά, Σέβη Σαλλιάρη

Το λιμάνι της Χίου, την εποχή των καϊκιών.

2007-11-29T00:47:00.000-08:00

Η αναζήτηση πληροφοριών για τα «Ξύλινα Τείχη», μας έφερε το απόγευμα της 11ης Νοεμβρίου 2007, στο σπίτι του καπετάν Γιάννη του Μπεκριδάκη, «συνταξιούχου ναυτικού αλλά όχι συνταξιούχου καπετάνιου» όπως μας συστήθηκε, «αφού η ιδιότητα αυτή δεν συνταξιοδοτείται».

Το λιμάνι της Χίου αποτελεί για τον καπετάν Γιάννη, την φυσική προέκταση, την αυλή του σπιτιού του, είτε πρόκειται για το προσφυγικό της φτωχιάς προκυμαίας που γεννήθηκε και μεγάλωσε, είτε το σημερινό στην νότια προκυμαία, με το μπαλκόνι του να υψώνεται πάνω από το νερό θυμίζοντας του ίσως τις γέφυρες των καραβιών που κουμαντάριζε.

Διαθέτοντας λοιπόν εκτός από βιώματα, ένα πολύ καλά ενημερωμένο ιστορικό αρχείο -που ξεκινά από τα σχέδια του 1896 των Πολεμίδη και Λιάτση-, πολύ καλή μνήμη, και έντονο ταπεραμέντο, αποδείχθηκε το κατάλληλο πρόσωπο για ξαναζωντανέψει με την αφήγησή του, εικόνες του λιμανιού στις ταραγμένες δεκαετίες του πρώτου μισού του 20στού αιώνα, τότε που οι μεταφορές προσώπων και αγαθών γινόταν ακόμα με τα ξύλινα καΐκια που κατά εκατοντάδες έδεναν στις αποβάθρες του.

Η νοερή αυτή περιήγηση μας, ξεκίνησε από το Μπούρτζι, το κτίριο που μαζί με ακόμα ένα όμοιο του που καταστράφηκε την δεκαετία του 60, στέγαζε αρχικά το λοιμοκαθαρτήριο, και στην συνέχεια το Λιμεναρχείο με τους Ναυτώνες.
Η διαμόρφωση της περιοχής προέκυψε με μπάζωμα της «ρηχοτοπιάς» και του νησακιού που υπήρχε εκεί παλαιότερα, και χρησίμευε γα την επιτήρηση "της μπούκας" του λιμανιού με τα κανόνια που υπήρχαν πάνω του.

Σειρά είχε μετά, ο ταρσανάς όπου γινόταν οι επισκευές και το «καρενάρισμα», η στεγανοποίηση των καϊκιών, η οποία μέχρι και μετά τον πόλεμο, γινόταν με πίσσα που ζέσταιναν μέσα σε μισοβάρελα για να αραιώσει, και στη συνέχεια άλειφαν με «μαλαστούφες» στους αρμούς και τα ύφαλα του σκαριού.

Μεγάλα καΐκια την εποχή αυτή στη Χίο δεν«χτιζόταν», και τα παράγγελναν είτε στο Καρλόβασι και στο Μαραθόκαμπο της Σάμου, είτε στο Πλωμάρι της Μυτιλήνης είτε και στη Σκιάθο. «Ξεχώριζες από ποιο μέρος φτιάχτηκαν. Οι Σκιαθίτες να πούμε το κάνανε πιο καραβίσιο, πιο τετράγωνο, ενώ οι Σαμιώτες το κάνανε πιο λατζάδο. Εδώ φτιάχναμε μόνο μικρά, δεν είχαμε την εποχή αυτή καραβομαραγκούς δικούς μας. Τα δυό αδέλφια που θυμάμαι, οι Χατζηλιάδες αλλά και οι Πάχοι αργότερα ήταν Συμιακοί,Δωδεκανήσιοι».

Στη συνέχεια άρχιζε η οδός νεωρίων που την εποχή αυτή ήταν ακόμα χωματόδρομος. Εδώ, μεταξύ γιαλού και τείχους, έστησαν με όποιο τρόπο μπορούσαν τα νοικοκυριά τους οι Μικρασιάτες πρόσφυγες το 22, δίνοντας στην περιοχή το προσωνύμιο φτωχιά προκυμαία.
Στο σημείο που σήμερα είναι το ουζερί του Θεοδοσίου, υπήρχε ένα μεγάλο κτίριο χτισμένο με κόκκινη πέτρα, η καρβουναποθήκη, για την «ανθράκευση» των ατμόπλοιων. «Μάλιστα το 1936 με την επανάσταση κατά του Βασιλιά, ο Ναύαρχος Κουντουριώτης εδώ έφερε το Αβέρωφ να κάνει ανθράκευση»

Εδώ λοιπόν έδεναν τα «καρβουνιάρικα», τα καΐκια δηλαδή που έφερναν τα κάρβουνα συνήθως από το Άγιο Όρος αλλά και από διάφορα σημεία του νησιού, και τα αλιευτικά που άπλωναν τα δίκτυα τους σε όλο το μήκος της φτωχιάς προκυμαίας.
Από το Τελωνείο και μετά άρχιζε η "καλή " προκυμαία στρωμένη με «μπαβέδες» με τα εμπορικά μαγαζιά, τις τράπεζες, τα ξενοδοχεία και τα καφενεία. Εδώ άραζαν και τα εμπορικά καίκια. Όλων των μεγεθών και όλων των τύπων. Τα περισσότερα βέβαια ήταν περάματα και τρεχαντήρια 70-80 τόνων, υπήρχαν όμως και μεγαλύτερα όπως το «Καπετάν Αντώνης» ένα καραβόσκαρο 250 τόνων των αδελφών Γλύκα από τον Βροντάδο, το «Βυζάντιο» 300 τόνων Λαγκαδούσικο, το «Καπετάν Διαμαντής» του Καλλίκη και αυτό από την Λαγκάδα, «Ο Γέρο Κούνας» από τα Καρδάμυλα. κ.α. Τελευταίο στην πλευρά αυτή του λιμανιού έδενε μόνιμα το καΐκι του Σκαρβέλη ένα πέραμα που μετέφερε ξυλεία.
Απο εκεί και μετά, στην νότια στη νότια προκυμαία δηλαδή, δεν μπορούσαν να δέσουν γιατί τα νερά ήταν ρηχά. Μόνο σε ένα σημείο μπροστά στο «κόκκινο σπίτι», έδεναν τα «αχεράδικα» τα οποία λόγω μικρού βάρους του φορτίου τους "δεν χρειαζόταν πολλά νερά"και μπορούσαν να προσεγγίσουν .

Συνολικά μέσα στο λιμάνι μπορεί να υπήρχαν και 200 καΐκια κάθε φορά. Γιαυτό και ήταν υποχρεωμένα να «πρυματσώνουν», να δένουν δηλαδή με την πρύμη τους για να εξοικονομείται χώρος. Για να αποφύγουν την τριβή με την αποβάθρα αλλά και μεταξύ τους, χρησιμοποιούσαν είτε «λαγκέτες», κομμάτια δηλαδή ξύλου από καστανιά που τα κρέμαγαν κατακόρυφα, ή πλεκτά παραβλήματα από παλιά σχοινιά που έφτιαχνα οι πιο μερακλήδες.

Ήταν όλα ιστιοφόρα γιατί αν και είχαν αρχίσει να χρησιμοποιούνται οι μηχανές, αυτές ήταν πολύ μικρής ισχύος -γύρω στους 20 ίππους- και τις χρησιμοποιούσαν σαν βοηθητικές, κυρίως για να βγουν από το λιμάνι.
Γιατί χωρίς την μηχανή, όταν επικρατούσε άπνοια, ήταν υποχρεωμένοι οι ναύτες να βγάλουν το φορτωμένο καΐκι έξω από το λιμάνι, τραβώντας το είτε με μια μικρή βάρκα με κουπιά, είτε με σχοινιά από το φαναράκι , με τα πανιά «κρεμασμένα» ώστε να είναι έτοιμοι να εκμεταλλευτούν και την παραμικρή πνοή του αέρα. Και φυσικά ήταν σημάδι μεγάλης τύχης το να πετύχεις ούριο άνεμο. "Πολλές φορές ξημέρωνε η επόμενη μέρα, και τα βλέπαμε να είναι ακόμα απέξω".

Οι περισσότεροι καικσήδες τότε δούλευαν με ναύλο όπως ο Αρμενάκης, ο Ασημένιος, μεταφέροντας εμπορεύματα για λογαριασμό κάποιου εμπόρου, από και προς τον Πειραιά συνήθως.
Υπήρχαν όμως και οι «Σιρμαγελήδες» όπως ο καπετάν Ζαφείρης, που με ένα περαματάκι 10 μέτρων και πλήρωμα τους δυο γιούς του, όργωνε το Αιγαίο κάνοντας εμπόριο μόνος του. Φόρτωνε π.χ πορτοκάλια από τη Χίο, τα πήγαινε στην Σάμο και τα πουλούσε. Αγόραζε από εκεί κρεμμύδια και τα πήγαινε στην Ικαρία κοκ.

Και μια και αναφέραμε τα πορτοκαλια να πούμε ότι αυτήν την εποχή άρχιζε η μεταφορά των εσπεριδοειδών. Αν προορισμός τους ήταν η Οδησσός και τα άλλα εμπορικά κέντρα της Μαύρης Θάλασσας, έπρεπε να συσκευαστούν μέσα σε ειδικά καφάσια, τυλιγμένα ξεχωριστά το καθένα με χάρτινο περιτύλιγμα με τα στοιχεία της εταιρείας, για να συντηρηθούν λόγω της μεγάλης διάρκειας του ταξιδιού.
Στους κοντινούς όμως προορισμούς όπως η Θεσαλονίκη, τα μετέφεραν χύμα, με κάρα μέσα σε τεράστιες κόφες 80-100 οκάδων που σήκωναν στα χέρια οι φορτωτές του λιμανιού και τα άδειαζαν στα αμπάρια. «Ήταν τότε κάτι Κλούβηδες κάτι Κλαδιάδες, άνθρωποι θερία, που έκαναν αυτή την δουλειά.»
Για να χωρέσουν περισσότερα, με ρίσκο του εμπόρου, έφτιαχναν πάνω στο κατάστρωμα κλούβες με καλάμια που τα «έντυναν» εσωτερικά με δάφνες και αγγελικές για να τα προστατεύσουν. «Γιαυτό και στα περιβόλια υπήρχε πάντα ένας τόπος με καλαμιώνες και δαφνώνες».
«Αν έπαιρνε όμως γερός νοτιάς, όπως συμβαίνει πολλές φορές αυτήν την εποχή και πετύχαινε το καΐκι μέσα στο λιμάνι πριν προλάβει να ξεκινήσει, ήταν καταστροφή. Πραγματική καταστροφή. Όλο το λιμάνι γέμιζε με πορτοκάλια και μανταρίνια που επέπλεαν».

Κάπου εδώ ολοκληρώθηκε το πρώτο μέρος της συνέντευξης με τον καπετάν Γιάννη, που αφορούσε το λιμάνι της Χίου. Υπάρχει όμως και η συνέχεια μιας και όπως είπαμε ο καπετάν Γιάννης έχει προσωπικές εμπειρίες τόσο από την ζωή στα καίκια όσο και στα ποντοπόρα πλοία. Θα επανέλθουμε λοιπόν.

Για την Περιβαλλοντική Ομάδα του Γυμνασίου Βροντάδου:

Μουτάφη Μάρω, Κική Μπαχά, Σαλλιάρη Σέβη.

Η δημοσιογράφος στους "δημοσιογράφους"

2007-11-07T06:36:00.001-08:00

Στα πλαίσια προετοιμασίας της δημοσιογραφικής μας ομάδας, πραγματοποιήθηκε στις 21 Οκτωβρίου 2007, συνάντηση με την δημοσιογράφο κα Χριστίνα Ψυλλή κατά την διάρκεια της οποίας συζητήθηκαν θέματα όπως η προετοιμασία των συνεντεύξεων, η κατασκευή του ερωτηματολογίου, τεχνικές προσέγγισης κ.α, στα οποία η εμπειρία της κας Ψυλλή είναι αδιαφισβήτητη.

Στην θεωρία τα πήγαμε καλά. Πιστεύουμε ότι θα αποδειχθούμε και στην πράξη "καλοί μαθητές"

Ενημερωτικό φυλλάδιο

2007-11-07T06:25:00.000-08:00

Η πρώτη ενέργεια της ομάδας, ήταν η δημιουργία ενημερωτικού φυλλαδίου και η διανομή του σε όλους τους μαθητές του Γυμνασίου μας με την παράκληση να το παραδώσουν στους γονείς τους.
Στόχος, η ενημέρωση τους για την προσπάθεια που γίνεται και η βοήθεια εκ μέρους τους στον εντοπισμό και την καταγραφή του σχετικού υλικού, στο Δελτίου καταγραφής στοιχείων .
Ελπίζουμε ότι δεν θα αγνοηθεί από τους παραλήπτες του.

ΑΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΤΗΣ ΣΧΟΛΙΚΗΣ ΧΡΟΝΙΑΣ ΠΟΥ ΠΕΡΑΣΕ ΚΑΙ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΙΣΜΟΣ ΤΗΣ ΝΕΑΣ

2007-11-06T03:19:00.001-08:00

Η περιβαλλοντική μας ομάδα, ξεκίνησε την χρονιά που πέρασε την εργασία με τίτλο «Τα ξύλινα τείχη», στα πλαίσια διετούς συνεργασίας με το Πανελλήνιο Δίκτυο «Βιομηχανική Κληρονομιά: Αξίες από το παρελθόν, παρακαταθήκη από το μέλλον» που συντονίζει το Κέντρο Περιβαλλοντικής Εκπαίδευσης Νάουσας.
Αντικείμενό της, η καταγραφή και προβολή των στοιχείων εκείνων που σηματοδοτούν την βαθιά σχέση του καραβιού και της νησιωτικής μας κοινωνίας σε όλη την ιστορική της διαδρομή και στόχος της η ευαισθητοποίηση για την διάσωση και «αξιοποίηση» του πολύτιμης αυτής πολιτιστικής κληρονομιάς. Προσπαθήσαμε —στο μέτρο των δυνατοτήτων μας- να καταγράψουμε τα πρόσωπα, τις κατασκευαστικές τεχνικές και τα μέσα , που χρησιμοποιήθηκαν για το «κτίσιμο» αυτής της τεράστιας ποικιλίας σκαφών, ικανών να ανταποκρίνονται στις ανάγκες των κοινωνιών που τα δημιούργησαν, τόσο στην ειρήνη όσο και στον πόλεμο.

Αντλήσαμε το υλικό αυτό, τόσο από την σχολική μας βιβλιοθήκη και την Δημοτική βιβλιοθήκη «Κοραής», όσο και από το διαδίκτυο. Επισκεφθήκαμε το Ναυτικό Μουσείο Χίου, τους ταρσανάδες στο Θόλος & στο Κοντάρι, την Δημοτική Πινακοθήκη, συναντήσαμε πρόσωπα όπως οι καραβομαραγκοί κ. Μανώλης Πάχος, Αντώνης Χιώτης, και Τάκης Μωράκης , ο ζωγράφος κ. Μπάμπης Κοιλιάρης, ο φωτογράφος κ. Νίκος Ζαχαριάδης, ο ιστορικός ερευνητής κ. Γιάννης Κολάκης, οι οποίοι μοιράστηκαν ευγενικά μαζί μας τις γνώσεις και τις εμπειρίες τους.
Το υλικό αυτό, παρουσιάζεται συνοπτικά σε αυτό το ιστολόγιο, και ολοκληρώνεται σύντομα η ψηφιακή του επεξεργασία του, που θα επιτρέπει την παρουσίασή του με χρήση σύγχρονων οπτικοαουστικών μέσων.

Οι στόχοι μας για την φετινή χρονιά
Η ομάδα μας , με ανανεωμένη σύνθεση και διάθεση θα εντείνει τις προσπάθειες της ώστε:

Να καταγράψει όσο γίνεται περισσότερες μαρτυρίες προσώπων του τόπου μας που έχουν άμεσα ή έμμεσα σχέση με το θέμα.

Να εντοπίσει και να καταγράψει υλικό που έχει σχέση με τα παραδοσιακά σκαριά και υπάρχει στα σπίτια μας, είτε πρόκειται για προσωπικά ή χρηστικά αντικείμενα είτε έργα τέχνης.

Να εντοπίσει και να καταγράψει-μέσω του διαδικτύου κυρίως- της διεθνούς πρακτικής σε θέματα διατήρησης και οικονομικής αξιοποίησης αντίστοιχων παραδοσιακών κατασκευών.

Να διατυπωθεί μια βιώσιμη πρόταση που θα συνδυάζει τόσο την διάσωση της πολιτιστικής μας κληρονομιάς, όσο και την οικονομική της προοπτική, με ότι θετικό συνεπάγεται από αυτό για μια νησιωτική κοινωνία όπως η δική μας.

Να αξιοποιήσει το υλικό που θα συγκεντρωθεί, για την δημιουργία ιστοσελίδας η οποία θα λειτουργεί σαν εικονικό Μουσείο.

Η ομάδα μας

Στην ομάδα φέτος προστέθηκαν τα παρακάτω νέα μέλη: Ντατσοπούλου Ελένη, Στείρου Θεοδώρα, Σαλιάρης Κωνσταντίνος, Τσούρος Ιάκωβος, , Κουτσούδη Αγγελική, Πετρίτση Μαρία, Σαλιάρη Σέβη, Σώρου Χριστίνα, και Ψυλλά Δέσποινα.
Παραμένουν φυσικά οι: Αθηναίος Χρήστος, Γανιάρη Σοφία ,Ζαννίκου Κατερίνα , Ρέ Πηνελόπη , Μουτάφη Μαρία , Μπαχά Κική , Μπιρλή Αναστασία, Ξυνταριανού Μαριάνθη και Φράγκου Παρασκευή.
Σύμφωνα με τα ενδιαφέροντα τους τα χωρίστηκαν σε δύο ομάδες, των "Δημοσιογράφων" και των "Τεχνικών" και άρχισε η “κατάρτισή” τους στο αντικείμενο τους.

ΚΑΛΗ ΕΠΙΤΥΧΙΑ!!!

Τάκης Μωράκης. Ο τελευταίος των ξυλοναυπηγών

2007-04-29T22:36:00.000-07:00

Η συνάντηση μας με τον κο Τάκη Μωράκη πραγματοποιήθηκε την Παρασκευή 30-3-2007 στον χώρο του ταρσανά που διατηρεί στο κοντάρι.
Είναι ο «μαθητής μου που έμεινε στη δουλειά» όπως ανέφερε ο κος Πάχος, ο «μερακλής καραβομαραγκός» όπως τον αποκαλούν οι πελάτες του, ο μάστορας που έχει αποσπάσει τόσα κολακευτικά σχόλια για την τέχνη και τον επαγγελματισμό του στην ανακατασκευή του μηχανισμού του ανεμόμυλου στον Βροντάδο.

Μετά όμως από την συνάντηση μας, γνωρίσαμε και μια άλλη πλευρά της προσωπικότητάς του. Ένα φιλοσοφημένο άνθρωπο, ένα ενημερωμένο πολίτη, ένα πραγματικά ώριμο τεχνίτη.

Το ενδιαφέρον του για την συγκεκριμένη τέχνη ήρθε πολύ νωρίς, αφού μεγαλώνοντας σε μια περιοχή της Χίου στο λιμάνι, στη φτωχιά προκυμαία, οι πρώτες εικόνες του ήταν, τα καΐκια και τα καρνάγια. «Εκεί μεγαλώσαμε αυτά βλέπαμε. Αν είσαι και λιγάκι παιδί της θάλασσας και οι γονείς σου είναι και αυτοί άνθρωποι της θάλασσας, έ λογικό είναι να πας προς τα κει»

Γιατί πριν από 45-50 χρόνια, εκεί ήταν αραγμένα τα εμπορικά καΐκια, περάματα, καραβόσκαρα, τσερνίκια, που ξεφορτώνανε εμπορεύματα από όλα τα νησιά, από όλη την Ελλάδα. «Από Θεσσαλονίκη αμέτρητα, από το Βόλο αμέτρητα…. Ότι γίνεται τώρα με τις νταλίκες τότε γινότανε με τα καΐκια… Όταν βλέπεις μια νταλίκα στο δρόμο φορτωμένη με εμπορεύματα να υπολογίζεις ότι είναι ένα καΐκι 40 τόνων περίπου.»
Εκεί ήταν και τα ναυπηγεία της Χίου, ένα του Μανώλη και του Μιχάλη του Πάχου, και ένα άλλο, σε μια παλιά αποθήκη του Κάστρου, του Καλαϊτζή του Ανδρέα και του Θανάση του Λαχταρίδη.
Από τον ταρσανά του” Μαστρο Μανώλη» ξεκίνησε ο κος Τάκης, εκεί μυήθηκε στην τέχνη του. Στην ερώτησή μας για το πόσο χρόνο χρειάζεται κάποιος για να τη μάθει, μας απάντησε: «Την τέχνη καταρχήν δεν σου τη δείχνουν. Την ¨κλέβεις¨, την αντιλαμβάνεσαι μόνος σου. Η τέχνη υπάρχει έτσι ή αλλιώς. Υπάρχει και σου λέει: Αυτή είμαι, εδώ είμαι. Εμείς περνάμε από πάνω της. Κάποιος πρέπει βέβαια στην αρχή να πει σε ένα παιδί ορισμένα πράγματα , πώς να λυγίσει ένα ξύλο. Θα πρέπει όμως στη συνέχεια μόνος του να σπάσει αμέτρητα, για να αντιληφθεί τι συμβαίνει.
Όπως ένα παιδί ξεκινάει στο σχολείο για να μάθει έτσι ξεκινάει και με τη τέχνη. Όσο πιο μικρό είναι τόσο πιο πολλά πράγματα αντιλαμβάνεται, τόσο πιο πολλά καταλαβαίνει. Και εδώ έχει καλούς μαθητές έχει και κακούς μαθητές. Τα ίδια πράγματα είναι παντού".

Για να σκαρωθούν τα καΐκια πρέπει πρώτα να διαμορφωθεί η ξυλεία.
«Τον χειμώνα, με το φεγγάρι στο λίγος, πηγαίναμε στο δάσος, στου Γιαννάκη, ή στη Βολισσό, και βλέπαμε πια δένδρα είναι να πέσουν κάτω. Όχι για να κάνουμε στοκ, αλλά για να εξυπηρετήσουμε τις συγκεκριμένες παραγγελίες που είχαμε.
…Βλέπεις τα δένδρα και λες, αυτό μου βγάζει τους μεσαίους σκαρμούς, αυτό μου βγάζει τις κουπαστές, δεν πάει τίποτα χαμένο. Ξέρεις τι χρειάζεσαι, και δεν είναι ανάγκη να κόψεις 30 δένδρα ενώ χρειάζεσαι 5.
Είναι πολύ οικολογικά τα πράγματα. Όχι να τα κάνουμε οικολογικά. Είναι από μόνα τους.»

Σε άλλα μέρη όπως στη Σάμο ή την Μυτιλήνη, που είχαν πολλά δάση, την δουλειά αυτή την έκαναν εξειδικευμένοι υλοτόμοι, και τα ξύλα ερχότανε τακίμια. Τακίμι ονόμαζαν το σύνολο της ξυλείας για ένα σκάφος, και η παραγγελία του γινόταν ως εξής: «Βρε Σωκράτη, στείλε μου ένα τακίμι για 15 μέτρα». Δεν υπήρχε περίπτωση να λείπει κάτι, το παραμικρό. Είχε τους σκαρμούς τους μεσαίους, είχε το τουφέκι, τα καμάρια, είχε τα πετσώματα.» ότι ξυλεία χρειάζεται για να φτιαχτεί ένα καΐκι 15 μέτρων.

Οι κορμοί των πεύκων αφού μεταφέρονταν στον ταρσανά έπρεπε να αποφλοιωθούν, να «ξεπετικωθούν", για να μην σκουληκιάσουν τα ξύλα.»

Την δουλειά αυτή την έκαναν οι πιτσιρικάδες από τις γειτονιές. «Με σφηνάκια με πέτρες με ότι φανταστείς» και τον «πουλούσαμε τον πέτικα, για χαρτζιλίκι. Εκεί γινόταν και «τσαμπουκάδες», ποιος θα προλάβει να ξεπετικιάσει. Γιατί όσο πιο πολύ ξεπετίκιαζες τόσο πιο πολλά τσουβάλια γέμιζες. Μας έδιναν 5-6 δεκάρες το κιλό τότε».
Τον πουλούσαν στους Μύλους, στα ταμπάκικα. Εκεί τον αλέθανε μέχρι να γίνει σαν χοντρό αλάτι, τον έβραζαν, και φτιάχνανε ένα κεραμιδί χρώμα, με το οποίο βάφανε τα πανιά και τα δίκτυα των καϊκιών, για να μη σαπίσουν από την υγρασία.
Η μέθοδος και η διαδικασία του σκαρώματος του καϊκιού, δεν έχει αλλάξει με το πέρασμα του χρόνου. Ακόμα και τα εργαλεία που χρησιμοποιούνται σήμερα, «είναι τα ίδια που χρησιμοποιούσανε και οι αρχαίοι. Αυτά που αναφέρει ο Όμηρος ότι έδωσε η Καλυψώ στον Οδυσσέα. Σκεπάρνια, σκαρπέλα, ροκάνια που τα περισσότερα είναι ιδιοκατασκευές. Τα σύγχρονα εργαλεία δεν ταιριάζουνε εδώ, επειδή πρόκειται για καμπύλες επιφάνειες και δεν είναι εύκολο να γίνουν τέτοια εργαλεία.»

Για την επιδοτούμενη κοπή των καϊκιών, μας είπε ότι ήταν ένα μέτρο της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την προστασία και τον εκσυγχρονισμό της αλιείας, «…αλλά δεν ήταν απαραίτητο να καταστραφούν όλα αυτά τα σκάφη. Γιατί υπήρχαν ανάμεσά τους και σκάφη πολύ αξιόλογα που αντιπροσώπευαν κατά κάποιο τρόπο την ιστορία της Ελλάδας. Θα μπορούσαν να τα κρατήσουν σαν αντιπροσωπευτικά είδη αλιευτικών σκαφών. Ή να μπορεί να το αγοράσει κάποιος να το κάνει επαγγελματικό να το κάνει τουριστικό, Ας μην είναι πια αλιευτικό.
Κράτησαν βέβαια 5,10,12 σκάφη σε όλη την Ελλάδα, αλλά κοπήκαν πάνω από 200,300,500 σκάφη. Και αυτό είναι ντροπή. Μόνο στη Χίο έχουν καταστραφεί 50-60 σκάφη. Τα οποία αρχίζανε από 7-10 μέτρα και φτάνανε μέχρι 28 μέτρα.
Έδειξε μια αδιαφορία το κράτος και μια συμμετοχή στην καταστροφή της παράδοσης ανεπανάληπτη. Εδώ μιλάμε καθαρά. Ότι και να μου λένε, όπως και να το θέσουνε δεν καταστρέφονται αυτά τα πράγματα. Αυτά είναι η ιστορία της Ελλάδας και έπρεπε να την προστατέψουν. Αυτά θα βλέπανε τα παιδιά σας, σαν κάτι όμορφο κάτι καλαίσθητο.»

Ο κος Τάκης, δεν θεωρεί ότι έχει χαθεί η μάχη απέναντι στα σύγχρονα σκάφη του «ανταγωνισμού της ταχύτητας» όπως τα ονομάζει, γιατί «το παραδοσιακό σκάφος είναι πια δαμασμένο, χουζουριασμένο στο πέλαγος που το γέννησε. Είναι σκάφος που ανταπεξέρχεται στις δυσκολίες του Αιγαίου, ανά πάσα στιγμή».

Κατασκευαστικά και μορφολογικά τα σκάφη αυτά ενσωματώνουν την ναυπηγική εμπειρία αιώνων.«Η πλεύση στο Αιγαίο υπάρχει εδώ και πολλές χιλιάδες χρόνια. Ξέρουμε ότι οι αρχαίοι έφτιαξαν πολύ ωραία πράγματα και στην ναυπηγική. Κατασκευές φοβερές».
Όμως ενώ είχαν τις γνώσεις και κατασκεύασαν κάποια κολοσσιαία ή ταχύπλοα σκάφη, εντούτοις προτίμησαν τελικά κατασκευές πιο κοντά στο ανθρώπινο μέτρο, «σκάφη που είχαν διαφορετική σχέση με το νερό, διαφορετική σχέση με την θάλασσα. Κατά κάποιο τρόπο λικνίζονταν ή αν το θέλετε ταξίδευαν ωραία με αυτές τις ταχύτητες των 7, των 8, άντε των 10 μιλίων. Και την ομορφιά βέβαια την είχαν βρει αυτοί, δεν τίθεται θέμα»

Δεν στάθηκε όμως στην «ομορφιά» του ταξιδιού. Προχώρησε και σε άλλους τομείς που κατά την γνώμη του πλεονεκτεί ένα καλοφτιαγμένο ξύλινο καΐκι, όπως στην αντοχή, στην συμπεριφορά, στη διάρκεια ζωής, στην δυνατότητα επισκευής και αντικατάστασης οποιουδήποτε τμήματος του, στο κόστος αγοράς αλλά και συντήρησή του.

Το πιο σοβαρό πρόβλημα που αντιμετωπίζει η παραδοσιακή ναυπηγική θεωρεί ότι είναι η έλλειψη μαστόρων. Δεν ενδιαφέρονται νέοι να μπούν στη δουλειά.

«Προοπτικές υπάρχουν και μάλιστα καλές. Αν υπάρχουν 4 ζευγάρια χέρια που ξέρουν την δουλειά, τότε ανοίγεσαι. Μπαίνεις π.χ στο internet και λες ότι κάνεις κατασκευή, συντήρηση τα πάντα. Για παράδειγμα βγήκε ένα πρόγραμμα για να επισκευαστεί το «Ιωάννης» το αλιευτικό που ήταν στο καρνάγιο στο Θόλος. Δεν μπορέσαμε να το πάρουμε εμείς. Με τι δεδομένα να το πάρουμε. Με τι χέρια να πάρεις ένα σκάφος που θέλει συνολική ανακατασκευή. Το πήρε ένα καρνάγιο από τον Βόλο.
Με πήραν από την Δανία αν μπορώ να κάνω τη συντήρηση ενός σκάφους του 1906. Ναι μπορώ, αλλά δεν έχω χέρια".
Αλλά δεν είναι μόνο οι καραβομαραγκοί που ωφελούνται. «Ένα σκάφος από την ώρα που γεννιέται, από την ώρα που έρχεται κάποιος να παραγγείλει, αρχίζουν να δουλεύουν κάποια πράγματα. Δουλεύει ο υλοτόμος, δουλεύει ο ναυπηγός, δουλεύουν οι μπογιατζήδες, οι σιδεράδες, δουλεύουν οι ηλεκτρολόγοι, δουλεύουν οι μηχανικοί, δουλεύουν οι ψαράδες αν είναι ψαράδικο, οι μεταφορείς των εμπορευμάτων αν είναι εμπορικό. Όλη αυτή η κινητικότητα ξεκινά από ένα καΐκι.»
…«Είπατε στην αρχή ότι είμαι ο τελευταίος των καραβομαραγκών στη Χίο. Σοβαρά σου μιλάω είναι μεγάλη στεναχώρια αυτό το πράγμα. Αλλά τι να κάνεις. Αντιμετωπίζεις την πραγματικότητα και λες. Μέχρι εδώ. Από εδώ και πέρα δεν σε παίρνει, δεν μπορείς».

Γιάννης Κολάκης: " Tersane-i Amire" και "Γεδίκια" στην Οθωμανική περίοδο.

2007-04-04T00:21:00.000-07:00

Η επαφή μας με τον κ Γιάννη Κολάκη, έγινε σε μια από τις επισκέψεις μας στη Βιβλιοθήκη Κοραή.
Εκεί μάθαμε ότι πραγματοποιεί έρευνα που αφορά τους Χιώτες της διασποράς, συγκεντρώνοντας υλικό από επιτόπιες επισκέψεις στους τόπους που έζησαν και έδρασαν και μελετώντας τα ιστορικά αρχεία του Οθωμανικού κράτους και τους κώδικες του Πατριαρχείου.
Οι Χιώτες τεχνίτες, και ειδικά όσοι σχετίζονται με τις ειδικότητες των Οθωμανικών ναυπηγείων της Κωνσταντινούπολης, διαμένοντας εκεί είτε μόνιμα, είτε εποχικά, περιλαμβάνονται εκ των πραγμάτων σε αυτή την έρευνα.

Του ζητήσαμε λοιπόν μια συνάντηση, η οποία πραγματοποιήθηκε τελικά το απόγευμα της Κυριακής 4 Μαρτίου 2007 στο σπίτι του, στην περιοχή Βολάκος Βροντάδου, όπου και μας υποδέχθηκε, τρατάροντάς μας νερατζάκι γλυκό.
Μπήκαμε λοιπόν «γλυκά» στο θέμα μας, εξετάζοντας πρώτα την σχέση της Χίου με την ναυτιλία και μάλιστα έγινε προσπάθεια από τον κ. Κολάκη, να δοθεί η διαχρονική ερμηνεία αυτής της σχέσης.
«Σε όλες τις εποχές, η ύπαρξη ισχυρού στόλου εξασφάλιζε ασφάλεια των συνόρων, δυνατότητα επέκτασης και έλεγχο του εμπορίου, είτε πρόκειται για την Οθωμανική Αυτοκρατορία, είτε για την Γενουατική εταιρεία της Μαόνας, είτε την Βυζαντινή Αυτοκρατορία, είτε τον Μέγα Αλέξανδρο και τους επιγόνους του, είτε την Συμμαχία των Ιωνικών πόλεων ή την Αθηναϊκή Συμμαχία.
Και η Χίος, ανεξάρτητα από το πολιτικό μόρφωμα στο οποίο ανήκε ή της είχε επιβληθεί, είχε την υποχρέωση να προμηθεύει, είτε πρώτες ύλες, είτε πλοία, είτε τεχνίτες, είτε πληρώματα».
Η εξήγηση πρέπει να αναζητηθεί «τόσο στην νευραλγική θέση του νησιού πάνω στους θαλάσσιους δρόμους του εμπορίου, όσο και στην ύπαρξη της πρώτης ύλης κατασκευής των πλοίων, δηλαδή των πεύκων. Πυτιούσα άλλωστε είναι ένα από τα ονόματα που της αποδίδονται».
Πράγματι από τον θαλάσσιο αυτό δρόμο του εμπορίου, που ακολουθεί τον εσωτερικό δίαυλο μεταξύ των νησιών του ανατολικού Αιγαίου και της απέναντι Μικρασιατικής ακτής, διακινούνται προϊόντα όπως το σιτάρι της Ρωσίας, τα μπαχαρικά της Ινδίας, ή το μετάξι της Κίνας.
Επιπλέον τα πεύκα, είχαν χαρακτηριστικά τα οποία «τα καθιστούσαν πολύτιμα για την κατασκευή στόλου. Την αυξημένη περιεκτικότητα σε ρητίνη, άρα μεγαλύτερη αντοχή στο θαλασσινό περιβάλλον, και διαμόρφωση του κορμού τους τέτοια που προσφέρονταν για την κατασκευή των καμπύλων τμημάτων που απαιτούνται στην ξυλοναυπηγική».

Αν και μας εξήγησε, ότι δεν έχει ασχοληθεί διαχρονικά με την ναυπηγική δραστηριότητα στη Χίο, εντούτοις μας ανέφερε στοιχεία σύμφωνα με τα οποία κατά την Γενουατική περίοδο υπήρχαν οργανωμένοι ταρσανάδες στην περιοχή, που βρίσκεται βόρεια του λιμανιού της Χίου, όπως βλέπομε σε γκραβούρα της εποχής, καθώς και συστηματική εκμετάλλευση των δασικών εκτάσεων. Οι περιοχές αυτές μάλιστα είχαν αποδοθεί σε αριστοκρατικές Γενουατικές οικογένειες. Ονομασίες λοιπόν όπως Τρυπατές, Ρεστάς, πρέπει να αποδοθούν σε παραφράσεις αυτών των ονομάτων (Di Paterious Grimaldi: Τρυπατές, Restano: Ρεστάς κ.α).

Κατά τους τελευταίους αιώνες της Οθωμανικής αυτοκρατορίας, δεν λειτουργούν στην Χίο αξιόλογα ναυπηγεία, γεγονός που αποδίδεται στην μεταφορά αυτής της δραστηριότητας αλλού και κύρια στα στενά του Ελλησπόντου και της Προποντίδας, αξιοποιώντας και επεκτείνοντας Βυζαντινές ναυπηγικές εγκαταστάσεις, όπως του Αρσενάλιου στο Πέραν, της Καλλίπολης, της Νικομήδειας, της Κίου κλπ.
Ένας λόγος ήταν η ενασχόληση των Χιωτών με το εμπόριο και τις χρηματαγορές, τα οποία ενώ τους επέτρεπαν να χρηματοδοτούν ναυπηγήσεις σε άλλες περιοχές, οι ίδιοι τις απέφευγαν στον τόπο τους, για λόγους που είχαν σχέση με τις υποχρεώσεις τους στο Οθωμανικό κράτος, ή την αποφυγή της ενοχοποίησης τους σε άλλες δραστηριότητες, όπως η πειρατεία κ.λ.π.

Ταρσανάς βέβαια στα βόρεια του λιμανιού, εξακολούθησε να λειτουργεί, καλύπτοντας κυρίως επισκευαστικές ανάγκες και ναυπηγήσεις μικρότερων σκαφών, όπως βλέπομε σε γκραβούρα των μέσων του 19ου αιώνα.

Η κάλυψη των αναγκών των Οθωμανικών ναυπηγείων σε πρώτες ύλες και προσωπικό, γινόταν από περιοχές της επικράτειας στις οποίες υπήρχαν οι προϋποθέσεις και οι δυνατότητες.
Η άντληση αυτών των πόρων επιβάρυνε τους κατοίκους, ως φόρος «αβαρίζ», δηλαδή «…είδος φορολογίας όπως ο κεφαλικός φόρος, ο φόρος αιγοπροβάτων, ο φόρος μεταξιού κλπ., τον οποίο κάθε περιοχή έπρεπε να καταβάλλει σε είδος ή υπηρεσίες. Σε ειδικές περιπτώσεις η κοινότητα, μπορούσε να εξαγοράσει με χρήματα την αγγαρεία.»

Περιοχές της Χίου, με υποχρέωση απόδοσης φορολογίας σε ξυλεία, όχι αναγκαστικά ναυπηγικής (κερεστές), ήταν οι Καρυές, ο Ανάβατος, τα Αυγώνυμα, η Βολισσός, «…δασικές εκτάσεις που αποτελούσαν βακούφια του Πιαλή Πασά, γαμβρού του Σουλτάνου, που κατέλαβε την Χίο το 1566.»
Το είδος και η ποσότητα των παραγόμενων προϊόντων κάθε περιοχής, και κατ’ επέκταση και οι ασχολίες των κατοίκων, καθορίζονταν κεντρικά, σύμφωνα με τον κεντρικό επαγγελματικό καταμερισμό εργασίας και την παροχή αδείας εργασίας «το γεντίκιο» Έτσι στις παραπάνω περιοχές συναντάμε πριονιστές, ξυλουργούς, μαραγκούς, και γενικότερα «εργάτες του δάσους», από τους οποίους εστρατολογούντο οι υπόχρεοι αγγαρείας, «Tersane-i Amire», στο κρατικό ταρσανά. Με την ίδια λογική έχουμε πετράδες στα Θυμιανά, και ναύτες ή μελάχιδες στο Βροντάδο.

Ο τόπος, ο χρόνος, το είδος και ο αριθμός των τεχνιτών, που υποχρεωτικά έπρεπε κάθε φορά να αποστείλει κάθε περιοχή , καθορίζονταν με ειδικά διατάγματα, τις λεγόμενες μετακλήσεις.
Το καθήκον της συγκέντρωσης και αποστολής αυτής της φορολογίας, στην περίπτωση της Χίου είχε η Δημογεροντία, περιοχή ευθύνης της οποίας αποτελούσε το βόρειο και κεντρικό τμήμα του νησιού, όχι το νότιο, τα Μαστιχοχώρια.
Την Δημογεροντία αποτελούσαν, εξέχοντα πρόσωπα των τεσσάρων συνοικιών της πόλης «ένα από την Απλωταριά, ένα από τον Εγκρεμό, ένα από το Παλαιόκαστρο, και δύο από τον Φραγκομαχαλά, τόπο διαμονής των Λατίνων, για λόγους ισορροπίας. Τα άτομα αυτά εκλέγονταν κάθε χρόνο μεταξύ των προυχόντων της πόλης»

Για την κάλυψη των τεράστιων αναγκών των ταρσανάδων, οι Οθωμανοί εκτός από την υποχρεωτική κλήτευση τεχνιτών, έπαιρναν και έμμισθους (μισθοφορά). Διέμεναν βέβαια ομαδικά, σε άθλιους θαλάμους, χωρισμένοι κατά συντεχνίες εργαζόμενοι εξαντλητικά από την ανατολή μέχρι την δύση του ηλίου.«Υπήρχε όμως τέτοια οικονομική αθλιότητα σε ορισμένες περιοχές, που πολλοί πήγαιναν. Περιοχές της Χίου ‘εξήγαγαν’ επαίτες στις μεγάλες πόλεις της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας».

Επειδή ο περιορισμένος χώρος του ναυπηγείου δεν επαρκούσε για την εγκατάσταση των μετοίκων-τεχνιτών, καλαφατών, ξυλουργών, σιδεράδων, κατασκευαστών ιστών, ιστίων, κουπιών, ναυτικών κλπ, εγκαταστάθηκαν και στις γύρω περιοχές όπως ο Γαλατάς, το Κασίμ-Πασά, το Τοπχανέ, το Χάσκιοϊ και αποτέλεσαν με την πάροδο του χρόνου τον πυρήνα της ανάπτυξης τους.
Κατά τον Εβλιά Τσελεπή, το17ο αιώνα κατοικούσαν, 200.000 «άπιστοι», -σε 70 συνοικίες Ρωμιών, τρεις συνοικίες Φράγκων, δύο Αρμενίων, μιας Εβραίων-, και 60.000 μουσουλμάνοι σε 18 συνοικίες.
Για τις ικανότητες των Χίων ξυλοναυπηγών υπάρχουν πολλές αναφορές. Χαρακτηριστική περίπτωση στα τέλη του 18ου αιώνα είναι ο μαστρο-Σταμάτης Κουφουδάκης, ο οποίος αφού εργάστηκε στο ναυπηγείο της Κωνσταντινούπολης, στη συνέχεια επέστρεψε στην Ελλάδα, και άλλαξε τον τρόπο κατασκευής των πλοίων, στα Ψαρά, την Άνδρο και τη Σύρο, εφαρμόζοντας πρώτος την μέθοδο της σάλας, στο σχεδιασμό των σκαριών.

Αλλά και για τους Χιώτες επιπλοποιούς και ξυλόγλυπτες, ως εξέλιξη της εργασίας των πριονιστών ξυλουργών, υπάρχουν πολλές αναφορές.
«Σώζονται ενυπόγραφα τέμπλα σε διάφορες εκκλησίες του Αιγαίου. Προσωπικά έχω δει το τέμπλο της Παναγίας της Παλατιανής στην Άνδρο. Επίσης ένα ξυλόγλυπτο σαλόνι στο παλάτι του Σουλτάνου στον Ντολμά Μπαξέ, το οποίο μου υπέδειξε η ανεψιά του κατασκευαστή χιώτη Κότσιφα, κ. Μωυσάκη Είναι εμφανής η ομοιότητα στην τεχνοτροπία, με τα έπιπλα που υπάρχουν στα Χιώτικα σπίτια.»

Ζητήσαμε από τον κ. Κολάκη να μας μεταφέρει εικόνες και συναισθήματα από την περιήγηση του στις Χιώτικες συνοικίες της Πόλης, κάτι που έκανε με ιδιαίτερα γλαφυρό τρόπο.

«…Πήγα στους τόπους που έζησαν οι Χιώτες, όχι μόνο οι πλούσιοι αλλά και ο απλός λαός, οι επαίτες. Και ξέρετε αυτοί δεν αφήνουν μνημεία πίσω τους. Μπορείς όμως να βρεις και να καταλάβεις πού ακουμπάνε, πού εναποθέτουν τις ελπίδες τους…Στον Άγιο Ιωάννη των Χίων, στο Γαλατά, υπάρχει η εικόνα της Αγίας Ματρώνας, , η εικόνα της Αγίας Μαρκέλλας των Βολισσιανών, η εικόνα του Αγίου Νικολάου των ναυτικών…. Αλλού η εικόνα του Λαζάρου, με την παραβολή για τον πλούσιο και τον φτωχό.»

Αναφέρθηκε επίσης στη διαδικασία αναζήτησης στοιχείων από τα Οθωμανικά κρατικά αρχεία «τα οποία προς τιμή τους είναι πάρα πολύ καλά οργανωμένα», τους κώδικες του Πατριαρχείου, αλλά και από άλλες πηγές, όπως π.χ τα επιγράμματα που υπάρχουν σε μνημεία, νάρθηκες εκκλησιών και επιτύμβιες στήλες, με αναφορές σε ονόματα όπως Μαυροκορδάτος, Ροδοκαννάκης, Σκυλίτσης, Καλβοκορέσης.

Ακολουθεί ένα από αυτά.

ΠΑΥΛΟΣ Ο ΠΕΤΡΟΥ ΡΟΔΟΚΑΝΝΑΚΗΣ
ΧΙΟΣ ΣΩΦΡΩΝ ΕΥΜΑΘΗΣ ΧΑΡΙΤΟΤΡΟΦΟΣ ΝΕΟΣ
ΕΙΚΟΣΑΕΤΗΣ ΜΟΝΟΓΕΝΗΣ ΤΕ ΓΟΝΟΣ
ΜΗΤΡΟΣ ΠΕΝΘΟΥΣΗΣ ΙΣΟΧΡΟΝΟΝ ΧΗΡΕΙΑΝ
ΕΝΘΑΔΕ ΚΕΙΤΑΙ ΘΥΜΑ ΘΑΝΑΤΟΥ ΑΩΡΟΥ
ΤΗ ΟΓΔΟΗ ΜΑΙΟΙ 1842

Για την Περιβαλλοντική Ομάδα Γυμνασίου Βροντάδου
Καρακόζη Ευτυχία, Κοσσένα Αντωνία, Λούρου Κική,
Μανάρα Βασιλική, Μαργαρίτη Χριστίνα,
Παληού Χριστίνα, Τσατσαρώνη Έλενα

Μανώλης Πάχος: Ο ναυπηγοξυλουργός

2007-02-22T23:20:00.000-08:00

Με υπόδειξη του κου Νίκου Ζαχαριάδη, ήρθαμε σε επαφή με την κα Αργυρώ Πάχου-Ξύδα, και ζητήσαμε να συναντηθούμε με τον πατέρα της, τον ναυπηγοξυλουργό, τον «Πάχο», όπως είναι γνωστός.

Η συνάντηση ορίστηκε για το απόγευμα της Κυριακής της 18ης Φεβρουαρίου 2007, στα γραφεία της επιχείρησης που διατηρεί με τον σύζυγό της.
Εκεί μας υποδέχθηκε ο Μαστρο-Μανώλης, που πρόθυμα και εγκάρδια μας αφηγήθηκε γεγονότα και περιστατικά από την πολύχρονη σχέση του με τα καΐκια, και ειδικά με τα τρεχαντήρια.
Μαζί του ήταν και η κα Ειρήνη, σύντροφος και συνεργάτης του από το 1941 που αρραβωνιάστηκαν, ανήμερα των Χριστουγέννων, όπως μας είπαν.
«Όλα μου τα χρόνια αυτή τη δουλειά έκανα. Έφτιαχνα βάρκες, και κυρίως τρεχαντήρια που μου άρεσαν περισσότερο. Είχα μανία με τα τρεχαντήρια, γιατί είναι τα πιο θαλασσινά σκαριά», λέει ο μαστρο-Μανώλης, και νοιώθεις στον τόνο της φωνής του την περηφάνια του ανθρώπου, που έχοντας επίγνωση της αξίας του, είναι ικανοποιημένος από τον εαυτό του και την ζωή του.
Και ξεφυλλίζοντας μαζί του τα άλμπουμ με τις φωτογραφίες των καϊκιών που έχει σκαρώσει, πήραμε και εμείς μια γεύση από την τέχνη του, και περισσότερο βέβαια ο Γιάννης και ο Μιχάλης, που ανέλαβαν να μεταφέρουν αυτό το φωτογραφικό υλικό στον υπολογιστή της ομάδας.

Ο μαστρο-Μανώλης ο Πάχος λοιπόν, γεννήθηκε το 1918 στο Κοκκάρι της Σάμου από γονείς Συμιακούς. Ο πατέρας του ήταν και αυτός καραβομαραγκός, αλλά σε πιο μικρά σκαριά.
Σε ένα ταξίδι της οικογένειας προς τον Πειραιά, το πλοίο κτύπησε σε ξέρα και ναυάγησε. Έτσι βρέθηκαν στην Σύρο, όπου ένας Σαμιώτης καραβομαραγκός, ο Λευτέρης ο Ρολογάς, πρότεινε στον πατέρα του, να τον ακολουθήσουν στη Χίο, που είχε αναλάβει να σκαρώσει ένα μεγάλο καΐκι,- του Αγάπιου του Πλατή, ξυλέμπορου της εποχής- και του χρειάζονταν χέρια.

Έτσι βρέθηκε στο νησί μας η οικογένεια του Μαστο-Μανώλη Πάχου, το 1922. Ανήσυχη φύση όμως, έφυγε πολύ νωρίς από τον πατέρα του, «γιατί ήτανε λιγάκι σκληρός», και δούλεψε για 10 ολόκληρα χρόνια σε ταρσανάδες στον Πειραιά και στο Κρανίδι. «Βγήκα τέλειος μάστορας από κει. Ήμουνα μάνα στα τρεχαντήρια 5,6,7 μέτρα», λέει χαρακτηριστικά.

Μας είπε πολλά. Για τον ταρσανά που είχε στη Φτωχιά Προκυμαία, και στο Νοσοκομείο, για τις δουλειές του στο Βροντάδο, στην Αιγνούσα, στο Λιθί, στη Μυτιλήνη, στη Σάμο, για την περιπέτεια που είχε στην Κατοχή με αφορμή το καΐκι «Αγία Κυριακή» του Χωρέμη, το οποίο είχαν επιτάξει οι Γερμανοί και χρησιμοποιούσαν σαν καταδίωξη, για το πιο μεγάλο καΐκι που σκάρωσε, το γρι γρι του καπετάν Γιώργη του Αλατζά, 25 μέτρα μήκος.
Μας περιέγραψε τα εργαλεία και τα χνάρια που χρησιμοποιούσε, τη διαδικασία του σκαρώματος, τις αναλογίες που πρέπει να έχει ένα σκαρί, -«για κάθε μέτρο μάκρους, 30 πόντους φάρδος » - για τους βοηθούς που είχε, και άλλα πολλά, όσα είναι φυσικό να μπορεί να διηγηθεί τόσο παραστατικά ένας άνθρωπος με την εμπειρία την αγάπη και την αφοσίωση στη δουλειά του όπως ο μάστρο-Μανώλης.

Στην κουβέντα πάνω, ανακαλύψαμε και την "αχίλλειο πτέρνα" του. Το καλαφάτισμα. Κατά τη γνώμη του, τα μαδέρια στο καΐκι έπρεπε να τοποθετούνται με μαστοριά τέτοια, που να μη χρειάζεται καλαφάτισμα στους αρμούς. «Άμα πάρει νερά το καΐκι δεν είναι τέχνη. Κανένα δικό μου σκαρί δεν ήτανε καλαφατισμένο. Αυτή ήτανε η τέχνη μου».

Την τέχνη αυτή μάστρο –Μανώλη, δυστυχώς δεν μπορέσαμε στην συνάντησή μας αυτή να την μάθουμε. Μάθαμε όμως κάτι άλλο, ίσως το ίδιο σημαντικό. Μάθαμε τι θα πει, μεράκι .

Σ΄ ευχαριστούμε.

Στείρος Γιώργος, Κουμέντης Γιάννης, Παντελίδης Νίκος, Αμπελιώτης Μιχάλης, Χούλη Καλλιόπη, Φράγκου Αναστασία, Λούρου Κική, Τσατσαρώνη Έλενα.

ΤΑ ΠΑΝΙΑ (Β! Μέρος)

2007-02-13T23:26:00.000-08:00

(Το κείμενο συντάχθηκε από τα μέλη της Ομάδας: Στείρο Γ. ,Παντελίδη Ν., Νικολάου Κ., Συρρή Γ.).

· Η Ψάθα
Σ' ολόκληρη την Ελλάδα, ήταν γνωστα τα δικάταρτα καϊκια οι «μπρατσέρες» με τα χαρακτηριστικά πανιά τους τις ψάθες. Η ψάθα είναι κατά κανόνα μεγάλο πανί, (σε σχέση πάντα με το μέγεθος του σκάφους).
Έχει σχήμα μη κανονικού τραπέζιου, με μικρότερη την μπροστά πλευρά της. Κρατιέται τεντωμένη από μια αντένα στην απάνω πλευρά της και μια «μάτσα» στην κάτω. Και στο πάνω και στο κάτω μέρος της, εκτείνεται και μπροστά και πίσω από το άλμπουρο. Σπάνια συναντώνται βάρκες με ψάθα. Οι ψάθες χρησιμοποιούνται σε μεγάλα καΐκια και μάλιστα εμπορικά, τα οποία κινούν γρήγορα παρά το βάρος του φορτίου τους, χάρη στη μεγάλη τους επιφάνεια. Ακριβώς λόγω της μεγάλης επιφάνειάς της, απαιτεί προσοχή κατά την ιστιοδρομία και μάλιστα σε περίπτωση «στροφής» (μανούβρα με τον άνεμο από πίσω).
Παρ' όλα αυτά, δεν απαιτούνται πολλά άτομα για τον χειρισμό της. Μια μεσαίου μεγέθους μπρατσέρα, μπορεί να ταξιδέψει με τρία άτομα πλήρωμα (μαζί με τον καπετάνιο). Οι ψάθες έχουν πάντα μούδες στην κάτω πλευρά τους. Οι μικρές ψάθες έχουν δύο ή τρεις σειρές, ενώ οι μεγαλύτερες πάντοτε τρεις.

· Η Ράντα

Η «ράντα», πρωτοεμφανίστηκε σαν βοηθητικό στοιχείο σε σύνθετες ιστιοφορίες μεγάλων καραβιών και εξελίχθηκε σε κύριο πανί. Συναντιέται και με την ονομασία «μπούμα». Είναι τραπεζόσχημη και το ιδιαίτερο χαρακτηριστικό της, σε σχέση με τα υπόλοιπα παραδοσιακά πανιά, είναι ότι απλώνεται μόνο πίσω από το κατάρτι, όπου προσδένεται το μπροστά μέρος της. Η απάνω πλευρά της είναι σταθερά προσδεδεμένη στο «πίκιο» και η κάτω στη «ράντα», (οριζόντιο άλμπουρο). Το πίκιο και η ράντα έχουν διχαλωτή απόληξη που τους επιτρέπει να στρέφονται και μαζί τους και το πανί γύρω από το κατάρτι. Η ράντα είναι πανί εύκολο στον χειρισμό του. Κυρίως συναντιέται στα «λόβερα» ( ή λόβερ), μεγάλα καΐκια που αντιγράφουν την ιστιοφορία τύπου «λόβερ» των καραβιών. Όταν χρησιμοποιήθηκαν οι πρώτες μηχανές εσωτερικής καύσης στα καΐκια, η ράντα αντικατέστησε την πρυμνιά ψάθα σε πολλές μπρατσέρες ενώ ακόμα πιο πρόσφατα, συναντιόντουσαν και μονάλμπουρα καΐκια με ράντα. Οι ράντες έχουν πάντα δύο ή τρεις σειρές μούδες στο κάτω μέρος τους.

Οι Φλόκοι

Οι φλόκοι είναι τριγωνικά, βοηθητικά πανιά, που τα συναντούμε σε κάθε τύπο ιστιοφορίας. Τοποθετούνται πάντοτε μπροστά από το (πλωριό) κατάρτι. Προσδένονται στα στράλια του καταρτιού και η μπροστά κάτω γωνία τους δένεται στο «μπαστούνι». 'Όταν οι φλόκοι είναι περισσότεροι από έναν ο εσωτερικός φλόκος, συχνά δένεται στο «κοράκι».
Στις ιστιοφορίες που διαθέτουν τρεις ή τέσσερις φλόκους, ο πλησιέστερος στο άλμπουρο, που συνήθως ονομάζεται «τρίγκος», μπορεί να διαθέτει οριζόντιο άλμπουρο στη βάση του , τον «αράπη». Σε ορισμένες περιπτώσεις, ο «τρίγκος» έχει μία ή δύο σειρές μούδες.

Οι Στραλιέρες

Οι στραλιέρες είναι βοηθητικά πανιά που τοποθετούνται ανάμεσα από τα άλμπουρα στα δικάταρτα καΐκια. Αναρτώνται μπροστά απ' το πρυμνιό άλμπουρο, όπως οι φλόκοι απ' το πλωριό. Η εμπρός (κάτω) άκρη τους στερεώνεται στο πλωριό κατάρτι, σε διάφορα ύψη.
Οι στραλιέρες βοηθούν την ιστιοδρομία, εξισορροπώντας τους διάφορους συνδυασμούς πανιών που χρησιμοποιούνται κάθε φορά. 'Όταν ο αέρας δεν είναι ισχυρός, χρησιμεύουν αυξάνοντας την συνολική επιφάνεια των πανιών, ιδιαίτερα κατά τα «ανοιχτά όρτσα» και την «πλαγιοδρομία».

Το Φλίτσι

Το φλίτσι είναι επίσης βοηθητικό πανί. Συνοδεύει μόνο τις ιστιοφορίες τύπου ράντα. Στα καΐκια που διαθέτουν φλίτσι, τα κατάρτια προεκτείνονται πάνω από το καπελάγιο, με τη χρήση ενός πρόσθετου σταθερού στοιχείου, του «αλμπουρέτου».
Το φλίτσι είναι τριγωνικό πανί και τοποθετείται επάνω από την ράντα. Η πάνω άκρη του δένεται στην κορυφή του αλμπουρέτου, η κάτω στο καπελάγιο και η πίσω στην απόληξη του πίκιου. Χρησιμοποιείται για να αυξάνει την συνολική επιφάνεια πανιών , όταν πνέει ελαφρύς άνεμος.

Βιβλιογραφία: «Τα ελληνικά ιστιοφόρα καΐκια του 20ου αιώνα», Κ. ΔΑΜΙΑΝΙΔΗ, Τ. ΛΕΟΝΤΙΔΗ, Εκδόσεις Γαβριηλίδης.

ΤΑ ΠΑΝΙΑ. (Α! μέρος)

2007-02-12T00:19:00.000-08:00

(Το κείμενο συντάχθηκε από τα μέλη της Ομάδας: Στείρο Γ. ,Παντελίδη Ν., Νικολάου Κ., Συρρή Γ.).

ΓΕΝΙΚΑ ΠΕΡΙ ΠΑΝΙΩΝ
Τα «ιστία» της επίσημης ορολογίας λέγονται πανελλαδικά στην κοινή, «πανιά». Το όνομά τους το πήραν από το υλικό από οποίο είναι κατασκευασμένα.
Τα πανιά λειτουργούν είτε σαν αεροτομές, κατά τις πλεύσεις όπου ο άνεμος πνέει από μπροστά (όρτσα) έως πλάγια, οπότε έλκονται από αυτόν, είτε σαν ανεμοφράκτες κατά την πλεύση με τον άνεμο πίσω (πρύμα), οπότε ωθούνται από αυτόν .
Για να λειτουργήσουν σωστά, πρέπει να είναι κατάλληλα κατασκευασμένα και να τοποθετούνται κατά την ιστιοδρομία στην πρέπουσα θέση, σε σχέση με το σκάφος και τον άνεμο.
Στα μεγάλα ναυτικά κέντρα όλων των εποχών υπάρχουν ιστιοραφεία, τα οποία κατασκεύαζαν πανιά κατόπιν παραγγελίας. Συνήθως όμως, στα ιστιοραφεία παραγγέλλονται μόνο τα πανιά των μεγάλων πλοίων. Οι περισσότεροι καϊκτσήδες, κατασκεύαζαν οι ίδιοι τα πανιά τους.

Η ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΤΩΝ ΠΑΝΙΩΝ
Για να λειτουργήσει σαν αεροτομή ένα πανί, δεν πρέπει να είναι επίπεδο, αλλά να σχηματίζει ελαφριά κοιλότητα ( «φούσκα», «να κάνει σάκο» ). Η κοιλότητα δεν είναι τυχαία κατασκευασμένη, ούτε ως προς το βάθος και το μέγεθός της, ούτε ως προς την θέση της πάνω στο πανί.
Οι παλαιοί ιστιοράφοι καθόριζαν την φόρμα του πανιού εντελώς εμπειρικά, αλλά με μεγάλη ακρίβεια. Η φόρμα δίνεται στο πανί με «πίνες», ή «ψάρια», τριγωνικά «παρσίματα» του πανιού στις ραφές, (όπως οι «πένσες» στα ρούχα) .Για να δοθεί με ακρίβεια η ζητούμενη φόρμα, αλλά και για λόγους μεγαλύτερης αντοχής, κάθε πανί έχει πολλές ραφές.
Τα πανιά ράβονται με σύνδεση παράλληλων λωρίδων υφάσματος, κατά κανόνα σε κάθετη σειρά. Οι λωρίδες αυτές είναι από βαμβακερό, βαρύ ύφασμα, τύπου «δίμιτο», που υφαίνεται ειδικά για αυτό το σκοπό στενό, σε λωρίδες φάρδους περίπου 40 εκατοστών και ράβεται πάντοτε χωρίς να κόβονται οι ούγιες.
Οι ραφές γίνονται με ειδική βελονιά. Το ύφασμα τεντώνεται ενώ ράβεται, για να μην σπάσουν οι ραφές όταν θα το φουσκώσει ο άνεμος. Γύρω από το πανί ράβεται, υπό τάση πάντα το «γραντί», ένα σχοινί που το ενισχύει. Γραντί και κλωστές είναι πάντα καλής ποιότητας, για να μη φθείρονται γρήγορα. Επάνω στο πανί ράβονται οι «μούδες». Πρόκειται για οριζόντιες ενισχύσεις με ραμμένα σε ίσες αποστάσεις, σχοινάκια μικρού μήκους, τα «τσαμαντάνια», ή
«μανταφούνια». Οι μούδες ράβονται παράλληλα προς την κάτω, συνήθως, πλευρά του πανιού και σε αποστάσεις ανάλογες με το μέγεθός του. 'Όταν ο άνεμος γίνεται ισχυρότερος, το πανί τυλίγεται για το διάστημα που ορίζει κάθε μούδα και δένεται με τα μανταφούνια. Από τους τύπους των πανιών που έχουνε μούδες, τα μεγαλύτερα διαθέτουν συνήθως τρεις σειρές και τα μικρότερα δύο.
Στα σημεία από τα οποία δένεται το πανί και στις άκριες από τις μούδες, τοποθετούνται «ροδάντζες». (σχοινένιοι, ξύλινοι ή μεταλλικοί κρίκοι). Τα σημεία αυτά ενισχύονται με πρόσθετο ύφασμα.

ΤΥΠΟΛΟΓΙΑ ΤΩΝ ΠΑΝΙΩΝ

· Η Σακολέβα

Η σακολέβα είναι πολύ διαδεδομένο πανί στον χώρο του Αιγαίου και της μαύρης θάλασσας. Είναι τραπεζόσχημο, μεγάλο πανί, που διατρέχει το σκάφος καθ' όλο σχεδόν το μήκος το. Το κατάρτι που στηρίζει την αντένα της σακολέβας γέρνει προς την πλώρη.
Η ξεχωριστή ιδιότητα της σακολέβας, είναι το ότι ο «σάκος» της, ο οποίος βρίσκεται στην επάνω πλευρά της, λειτουργεί έτσι, ώστε το πανί αυτό να «λεβάρει» ( να σηκώνει) το σκάφος. Η ιδιότητά του αυτή, από την οποία παίρνει και το όνομά του (σάκκος+λεβάρω), επιτρέπει στα σκάφη που το φέρουν, να ταξιδεύουν με τρικυμία, όταν άλλα, ίδιου μεγέθους αναγκάζονται να μένουν στα λιμάνια.
Το μειονέκτημά της είναι ότι δεν μπορεί να ορτσάρει, να πλησιάσει δηλαδή την κατεύθυνση του ανέμου.

· Οι σταύρωσες

Η σταύρωση είναι ο παλαιότερος τύπου πανιού που βρίσκουμε σε ολόκληρη την Ελλάδα. Έχει σχήμα κανονικού ισοσκελούς τραπέζιου, με μεγαλύτερη από τις παράλληλες πλευρές του, την κάτω. Η απάνω πλευρά του είναι σταθερά προσδεμένη σε οριζόντιο άλμπουρο, το «πινό».
Όταν χρησιμοποιούνται σαν κύρια πανιά, τοποθετούνται πολλές σταύρωσες σε ένα άλμπουρο (η μία πάνω από την άλλη). Οι ξεχωριστές ιδιότητές τούς, είναι αφ' ενός η δυνατότητα να προσφέρουν μεγάλη συνολική επιφάνεια πανιών σε ψηλά άλμπουρα και αφ' ετέρου να συνδυάζονται με πολλούς τρόπους, ανάλογα με τις καιρικές συνθήκες.
Τα σκάφη που είναι αρματωμένα με σταύρωσες διακρίνονται για την σταθερότητά τους. Πολλοί από τους χειρισμούς τους, γίνονται από θέσεις πάνω στα άλμπουρα και τα σκάφη που τις χρησιμοποιούν σαν κύρια πανιά, χρειάζονται μεγάλα πληρώματα.
Μερικές σταύρωσες διαθέτουν μία ή δύο μούδες στο πάνω μέρος τους, έτσι που το πανί που «μουδάρεται» προσδένεται στο πινό.
Στα καΐκια με πανί τύπου σακολέβα, χρησιμοποιούνται βοηθητικά, παρέχοντας δυνατότητα αύξησης της συνολικής επιφάνειας των πανιών, όταν οι άνεμοι πνέουν ασθενείς.

· Το Λατίνι

Το λατίνι είναι χαρακτηριστικό πανί όχι μόνο των ελληνικών θαλασσών, αλλά ολόκληρης της Μεσογείου. Το λατίνι είναι τριγωνικό, οξυκόρυφο πανί. Η εμπρός πλευρά του είναι σταθερά δεμένη σε μακριά αντένα, η οποία αναρτάται διαγώνια από το κατάρτι. Σε ορισμένες περιπτώσεις, ιδιαίτερα στα μικρότερα λατίνια, αποκτά σχήμα μη κανονικού τραπεζίου, με την προσθήκη ενός «ποδιού».
Κατά την πορεία της εξέλιξής του, και μάλιστα λίγο πριν εκλείψει η χρήση του, δημιουργήθηκε ο τύπος του «μισολάτινου», στο οποίο αφαιρείται ολόκληρο το μέρος του πανιού που βρίσκεται μπροστά από το κατάρτι και το πανί γίνεται τραπεζόσχημο. Παράλληλα, η αντένα μένει πια μόνιμα «ισαρισμένη», (αναρτημένη), και το πανί ανεβοκατεβαίνει επάνω σ' αυτήν .
Τα μισολάτινα είναι πάντα μεγάλα λατίνια.
Μια βελτίωση που έγινε στα μικρά λατίνια προς το τέλος, πάλι της εποχής τους, ήταν το κόψιμο του λατινιού στο ύψος του καταρτιού, ώστε αυτό να χωρίζεται στα δυο. Στα λατίνια αυτά, το προς την πρύμνη μέρος τους ανεβοκατεβαίνει στην αντένα, ενώ το προς την πλώρη τυλίγεται επάνω της.

Το λατίνι έχει πολύ υψηλή αντένα και γι’ αυτό κατά την πλεύση κοντά σε ακτές απαιτεί προσοχή για γρήγορη αντίδραση στις «σπηλιάδες», (ξαφνικές, ισχυρές πνοές ανέμου).
Θεωρείται γρήγορο πανί, απλό στον χειρισμό του και προσφέρεται για κλειστές πλεύσεις, «όρτσα».

Βιβλιογραφία: «Τα ελληνικά ιστιοφόρα καΐκια του 20ου αιώνα», Κ. ΔΑΜΙΑΝΙΔΗ, Τ. ΛΕΟΝΤΙΔΗ, Εκδόσεις Γαβριηλίδης.

Δημήτριος Ραπίτης:Ναυπηγός και όχι καραβομαραγκός..

2007-02-06T08:53:00.000-08:00

«Την εποχήν αυτήν ήκμασεν εν Χίω και η ναυπηγική τέχνη υπό τους αγραμμάτους Χίους αρχιναυπηγούς των νεωτέρων χρόνων, Ραπίτην, Χρήστον Σκαραμαγκάν και προπάντων και υπέρ πάντας τον Ιωάννην Μαρήν. Ούτοι εξέμαθον την ναυπηγικήν τέχνην από κάποιον μαστρο-Σταμάτην Χίον, ο οποίος υπηρέτησε εις τον τουρκικόν ναύσταθμον και εβελτίωσε την ναυπηγίαν των Ψαριανών και Χιακών πλοίων.»

Απόσπασμα από το βιβλίο «Εμπορική Ναυτιλία της Χίου»,του Ανδρέα Γ. Λαιμού.

Για τον Δημήτριο Ραπίτη λοιπόν, προσφέρθηκε να έρθει στο σχολείο μας και να μιλήσει, ο δισέγγονός του , κος Νίκος Ζαχαριάδης, ο οποίος όπως είπε στη αρχή της κουβέντας μας, τα αναφέρει αυτά «για πρώτη φορά σε ανοικτό κύκλο και μάλιστα σε μαθητές, σχεδόν συμπατριώτες μου, αφού έχω και εγώ, Βρονταδούσικη φλέβα.»
Έτσι μάθαμε ότι το ναυπηγείο του προπάππου του βρισκόταν στην παραλιακή του Βροντάδου κοντά στην Λότζα, στο οποίο και κατασκεύαζε μεγάλα σκάφη, γολέτες, καραβόσκαρα κλπ.. όχι τρεχαντήρια και άλλα μικρά αλιευτικά.

Διατηρούσε σάλα, δηλαδή χώρο σχεδίασης του υπό κατασκευή πλοίου, στην περιοχή της Αγίας Άννας της Καπέλας. Η σάλα αυτή ήταν ένας ενιαίος χώρος, άνω των 100 τ.μ. ενιαίος, χωρίς κολώνες και άλλα εμπόδια, στο ξύλινο πάτωμα της οποίας με την βοήθεια σπάγγων και καρφιών, σχεδίαζε τα καράβια που του είχαν παραγγείλει. «Ναυπηγός και όχι καραβομαραγκός, ήταν λοιπόν ο προπάππους μου» αναφέρει χαρακτηριστικά ο κος Ζαχαριάδης.

Σύμφωνα με την πάγια συνήθεια των αρχιναυπηγών, δεν επιτρεπόταν να μπαίνει κανείς στο χώρο αυτό όταν εργαζόταν, εκτός ίσως από τον αρχιμάστορά του, τον καραβομαραγκό, πρόσωπο της απόλυτης εμπιστοσύνης του.
«Μάλιστα αν δεν ολοκληρωνόταν η εργασία στη σάλα, ο προπάππους μου χαλούσε τα σχέδια, για να είναι σίγουρος ότι δεν θα του κλέψει κανείς την τέχνη».
Από τον εξοπλισμό της σάλας αυτής, έχει διασωθεί μόνο το φωτιστικό της, κάτι σαν πολυέλαιο με 5 κεριά

Το 1822 στην σφαγή της Χίου, σε ηλικία 22 με 25 χρονών, ήταν φτασμένος μάστορας πιά. Σε αυτό οφείλει και την σωτηρία του αυτός, και όλο του το συνεργείο, διότι οι Τούρκοι έχοντας ανάγκη των υπηρεσιών τους, τους έκλεισαν στο κάστρο για 2,5 μήνες περίπου. Μάλιστα έσωσε και άλλους γνωστούς του, δίδοντας τους ένα σκεπάρνι και παρουσιάζοντάς τους σαν μέλη του συνεργείου του.
Μας ανέφερε επίσης περιστατικό σύμφωνα με το οποίο κάποιος ξένος περιηγητής της Χίου, παρατηρώντας ένα καράβι στο λιμάνι της Χίου, ζήτησε να γνωρίσει τον άνθρωπο που το σχεδίασε και το κατασκεύασε, όπως και έγινε. Ο ναυπηγός αυτός ήταν ο Δημήτριος Ραπίτης και ο περιηγητής, πιθανολογεί ο κος Ζαχαριάδης, ότι ήταν ο Περνό.

Στην κατοχή του, υπάρχει επίσηςοικογενειακή φωτογραφία του προπάππου του με την παραδοσιακή του φορεσιά, που χρονολογείται γύρω στα 1890-της οποίας αντίγραφο μας δώρισε -, καθώς επίσης και αντίγραφο ενός χειρόγραφου βιβλίου, με ναυτικά μαθήματα, ενός σπετσιώτη καπετάνιου και ναυτοδιδάσκαλου, ονομαζόμενου Κέκηγια τα οποία και τον ευχαριστούμε και δημόσια.

Μας αφηγήθηκε και άλλα πολλά, τα οποία φυσικά έχουν καταγραφεί και στο τέλος, όπως ήταν φυσικό η συζήτηση περιστράφηκε και γύρω από την τέχνη της φωτογραφίας, την οποία ο κος Ζαχαριάδης, υπηρετεί εδώ και 40 χρόνια, και του ζητήθηκε η γνώμη του για την ψηφιακή φωτογραφία, σε σχέση με την παλιότερη.
Αν και χρησιμοποιεί όπως μας είπε την σύγχρονη τεχνολογία και αναγνωρίζει τα πλεονεκτήματά της, εντούτοις «… δεν έχει την γλύκα του φιλμ, που το πλάθεις, που μπαίνεις στον σκοτεινό θάλαμο, εμφανίζεις το φίλμ, εμφανίζεις την φωτογραφία , την γκροπάρεις, την υποφωτίζεις, την υπερφωτίζεις . Αυτή η γλύκα δεν υπάρχει..»

Άραγε μόνο για την φωτογραφία ισχύει αυτό, κε. Νίκο;.

Ολόκληρη η συνέντευξη-αφήγηση του κου Ζαχαριάδη, έχει καταγραφεί από τα μέλη της Ομάδας: Θάλεια Τσαρλή, Μαριάνθη Ξυνταριανού, Κων/νο Νικολάου, Νίκο Παντελίδη, Αγγελική Μπάρα, Χριστίνα Μαργαρίτη, Έλενα Τσατσαρώνη , Φράγκου Αναστασία και Φράγκου Παρασκευή.

2η επίσκεψη στη Βιβλιοθήκη "ΚΟΡΑΗΣ"

2007-02-05T07:07:00.000-08:00

Το πρωί του Σαββάτου, 3 Φεβρουαρίου 2007, επιχειρήσαμε μια δεύτερη επίσκεψη στη Βιβλιοθήκη "Κοραής".

Το σχέδιο δράσης περιελάμβανε ολοκλήρωση της καταγραφής του καταπληκτικού υλικού που υπάρχει στο Βιβλίο-Λεύκωμα, «Ελληνική Εμπορική Ναυτιλία» που έχει εκδώσει η Εθνική Τράπεζα, με συγγραφέα τον Τζαμτζή Α.
Όμως, η κα Αριστούλα Κουφοπαντελή και η κα Δέσποινα Γεομέλου, είχαν άλλη άποψη. Γνωρίζοντας το θέμα της εργασίας μας από την προηγούμενη φορά, είχαν ετοιμάσει μια λίστα βιβλίων, στα οποία μάλιστα είχαν εντοπίσει και τις σχετικές αναφορές. Ενδεικτικά αναφέρουμε κάποιους τίτλους βιβλίων από αυτά που μας υπέδειξαν: «Περί εξαρτισμού πλοίων» Γ. Κοτσοβίλλη, «Η εμπορική Ναυτιλία της Χίου» Α. Λαιμού, «Οθωμανικά ναυπηγεία στον παραδοσιακό ελληνικό χώρο» της Αικ. Μπεκιάρογλου-Εξαδακτύλου, «ΠΛΩΤΩ» της Τζ. Χαρλαύτη, «Ναυτική παράδοση στο Αιγαίο-Ταρσανάδες και σκαριά», Υπουργείου Αιγαίου, «Τα παλιά επαγγέλματα και τα μαγαζιά στης Αιγνούσσας Χίου», της Σκ. Τσελέκου-Μπαρούνη, «Η σύγχρονος Χίος» του Στ. Βίου, «Ναυτικοί Οικισμοί της Χίου» του Α. Στεφάνου.

Το μέγεθος της βιβλιογραφίας και όχι οι «ανειλημμένες υποχρεώσεις», πρέπει να ήταν και η πραγματική αιτία που μετά από λίγο η ομάδα άρχισε να «φυλλορροεί».

Όσοι μείναμε, είχαμε την τύχη να δούμε τα υπέροχα χιώτικα καΐκια, -ανέκδοτο ζωγραφικό έργο του καλλιτέχνη κ. Ζωγράφου-, από την συλλογή Φ. Αργέντη, και να δεχθούμε σαν αναμνηστικό στην ομάδα , των ανατυπώσεων από το λεύκωμα «Α. Αστεριάδη. ΧΙΟΣ. Είκοσι πρωτότυπες λιθογραφίες» Αθήνα 1939, από συλλογή Φ. Αργέντη και αυτά.

Ευχαριστούμε θερμά.

Αμέντας Αποστόλης, Γανιάρη Σοφία, Ζαννίκου Κατερίνα, Νικολάου Κωνσταντίνος.

ΥΓ. Θα ξανάρθουμε , αλλά απροειδοποίητα.

Tαρσανάδες: Τεχνίτες και Εργαλεία (Μέρος 2ο)

2007-02-01T23:12:00.000-08:00

Το κείμενο συντάχθηκε από τα μέλη της Περιβαλλοντικής Ομάδας: Μπάρα Αγγελική, Κοντού Εύα, Κοσσένα Αντωνία, Κουμέντη Γιάννη, Παληού Χριστίνα,Μανάρα Βασιλική, Σαλλιάρη Γιάννη, Σαλιάρη Κων/νο.

Μια άλλη οικογένεια εργαλείων, οι πλάνες ή τα ροκάνια.
Υπήρχε μία μεγάλη κατηγορία από αυτά. Το μεγαλύτερο ονομαζόταν πάνιστρο και ήταν μακρύ(μέχρι μισό μέτρο),με μία στενή λεπίδα όχι πάνω από 2m. Αυτό χρησίμευε για να πλανίζουν μακριά ξύλα.

Υπήρχε και μία σειρά από μικρότερα ροκάνια. Ανάλογα με το πλάτος της λεπίδας τα ονόμαζαν μονά ή διπλά. Το γνωστό μας ροκάνι του ξυλουργού ήταν διπλό. Τα μικρά το ονόμαζαν απλώς εργαλεία και είχαν μία πολύ λεπτή και στενή λεπίδα. Υπήρχε τεράστια ποικιλία από αυτά και το καθένα είχε τη χρήση του. Με το καθένα έκαναν μία ειδική διατομή, ένα ειδικό ζωναράκι, ένα ειδικό χάραγμα στο ξύλο…κ.λπ.
Ένα ακόμη είδος μικρής πλάνης ήταν το παστράγκωνο. Πιανόταν με τα δύο χέρια για να πλανίζει κυρτά ξύλα, εσωτερικά,όπως για παράδειγμα τα ξύλα των νομέων, τα στραβόξυλα.

· Άλλη οικογένεια ήταν τα σκαρπέλλα και οι σμίλες. Τα σκαρπέλα είχαν ευθεία κοπτική κεφαλή, σε διάφορα πλάτη και με διάφορες διαμορφώσεις στην άκρη. Οι σμίλες ήταν κοπτικά εργαλεία με κυρτή εμπρόσθια πλευρά και χρησίμευαν για να ανοίγουν τρύπες στο ξύλου μακρύτερες από αυτές(κουφόμυαλες), χρησίμευαν για να ανοίγουν μεγάλες τρύπες σε βάθος του ξύλου,όπως για παράδειγμα τα όκια των αγκυρών.

· Μια άλλη κατηγορία των εργαλείων ήταν τα τρυπάνια. Υπήρχαν πολλά είδη τρυπανιών. Τα πιο μακριά ονομάζονταν και αρίδες ή τριβέλια. Τα περισσότερα ήταν ιδιοκατασκευές, συνήθως από πλανόδιους σιδεράδες (γιφταργιά). Ο κάθε καραβομαραγκός ζητούσε ειδικό εργαλείο ανάλογα με τις απαιτήσεις της δουλειά και του το έφτιαχναν επιτόπου. Υπήρχε,βεβαίως και το γνωστό χειροτρύπανο ή ματικάπι το οποίο ήταν ένα κλασικό εργαλείο για κάθε ξυλουργό.

· Στη μεγάλη ποικιλία των κοπτικών και λειαντικών εργαλείων αναφέρουμε και τις κονές ράσπες.

· Μια ξεχωριστή και σημαντική οικογένεια εργαλείων ήταν τα σφυριά. Εκτός από το κοινό σφυρί, υπήρχε μία μεγάλη σε διαφορετικές κεφαλές και διαφορετικές λαβές.Τα μικρότερα ονομάζονταν ζουμπάδες, τα βαρύτερα βαριές ή βαριοπούλες, και το μεγάλο ξύλινο σφυριά ματσόλα.

Το χαρακτηριστικότερο όμως εργαλείο του ξυλοναυπηγού ήταν η μάτσα. Το ναυπηγικό σφυρί. Πρόκειται για το ειδικό και αποκλειστικό σφυρί του αεροναυπηγού. Η κεφαλή του είναι πεπλατυσμένη στο ένα άκρο για το χτύπημα των καρφιών. Στο άκρο είναι διχαλωτή για το τράβηγμα των καρφιών και οξεία για να λειτουργεί σα σκεπάρνι. Ο κάθε ναυπηγός έχει τη δικιά του μάτσα που τις περισσότερες φορές ήταν ιδιοκατασκευή και ήταν διακοσμημένη με σκαλίσματα.

· Μια ακόμη οικογένεια βοηθητικών εργαλείων ήταν οι σφιγκτήρες που έσφιγγαν και ένωναν τα ξύλα μεταξύ τους για να υποστούν παραπέρα επεξεργασία. Υπήρχαν πολλοί τύποι, είτε με βίδες, είτε χωρίς. Ο συνηθέστερος και απλούστερος τύπος ήταν το γκαβίδι (νταβίδι).

Τέλος, υπήρχε πληθώρα βοηθητικών μικροεργαλείων, όπως για παράδειγμα η γνωστή τανάλια και πολλά άλλα, που ήταν συνηθισμένα σε όλους τους ξυλουργούς.

Εκτός από τα εργαλεία, υπήρχε και μια σειρά από άλλα βοηθήματα που μπορούν να χαρακτηριστούν καλύτερα με τον όρο όργανα. Το σπουδαιότερο από αυτά ήταν τα χνάρια και τα μοδέλα που αποτελούσαν ολόκληρες σειρές και έδιναν το σχήμα των νομέων. Επίσης, υπήρχαν διάφορα βοηθητικά όργανα για μέτρηση ή σημάδεμα, το κουμπάσο που ήταν ένα είδος διαβήτη,κ.λπ.

ΤΑ ΕΡΓΑΛΕΙΑ ΤΟΥ ΚΑΛΑΦΑΤΗ
Άμεσα συνδεδεμένα με τα εργαλεία του ξυλοναυπηγού, ήταν τα εργαλεία του καλαφάτη. Το καλαφάτισμα ήταν η εργασία στεγανοποίησης του περιβλήματος-πέτσωμα, ή του καταστρώματος με τη τοποθέτηση ειδικού παρεμβύσματος ανάμεσα στα μαδέρια.
Βασικά εργαλεία του καλαφάτη ήταν η,το ξύλινο σφυρί, και τα καλαφατικά. Τα καλαφατικά ήταν μία σειρά σιδερένιων εργαλείων σα μικρά καλέμια.Η κάθε σειρά αποτελείται από πέντε τουλάχιστον καλαφατικά, το πρώτο που λεγόταν κοφτερό, το δεύτερο που λεγόταν παρέλα,το τρίτο που λεγόταν διπλό, το φαρδύ και το στενάκι. Το καθένα έκανε διαφορετική δουλειά και ήταν κατάλληλο για το αντίστοιχο τμήμα του σκάφους.
To υλικό του καλαφατίσματος ήταν ένα ειδικό στουπί καλαφατίσματος που το έστριβαν κατάλληλα και δημιουργούσαν ένα κορδόνι. Μεταγενέστερα το στουπί αντικαταστάθηκε από ειδικό βαμβακερό κορδόνι καλαφατίσματος.

ΤΑ ΕΡΓΑΛΕΙΑ ΤΟΥ ΚΑΡΝΑΓΙΕΡΗ
Τα περισσότερα ναυπηγεία και ιδιαίτερα αυτά που βρίσκονταν στο μέτωπο της θάλασσας, ήταν ταυτόχρονα και μονάδες επισκευής και συντήρησης, δηλαδή καρνάγια. Για αυτό το λόγο, σε κάθε τέτοιο ναυπηγείο υπήρχαν και τα εργαλεία του καρναγιέρη.
Για τα μικρότερα πλοία που ήταν δυνατό να γίνει ανέλκυση στη ξηρά, τα βασικά εργαλεία ήταν τα βάζα, δύο παράλληλα επιμήκη ξύλα, όπου κάθεται ο πυθμένας του πλοίου, οι σχάρες, κατασκευές πάνω στις οποίες ακουμπούσαν τα βάζα, για να συρθούν μέχρι τη ξηρά. Υπήρχαν ακόμα τα φαλάγγια, χοντρά ξύλα με επάλειψη λίπους, εγκάρσια τοποθετημένα, πάνω στα οποία γλιστρούσαν τα βάζα στην ξηρά. Τέλος, χρησιμοποιούνταν οι γρύλοι τάκοι και τα μπουντέλια για τη στερέωση του σκάφους στη ξηρά και για την αφαίρεση των βάζων, προκειμένου να χρησιμοποιηθούν για άλλο πλοίο.
Για την ανέλκυση ήταν απαραίτητο ένα μηχανικό μέσο σαν βίντζι. Για την δουλειά αυτή χρησιμοποιούσαν τους εργάτες, δηλαδή χειροκίνητα βίντζια με κατακόρυφο άξονα, που ήταν κατασκευασμένη από ξύλο, ιδιοκατασκευές του ναυπηγείου .
Για τα μεγαλύτερα πλοία, που δεν ήταν δυνατή η ανέλκυση, συντήρηση και η επισκευή γινόταν στη θάλασσα. Το βασικό εργαλείο για την τεχνική αυτή,ήταν τα σάλια,ειδικές σχάρες που τοποθετούντο κάτω από το πλοίο,το οποίο συρόταν σε ρηχά νερά,με αποτέλεσμα κάποια στιγμή να μπορεί να γείρει από τη μία πλευρά με ασφάλεια.Στη ξενερισμένη μέχρι την καρίνα πλευρά,εκτελούσαν όλους τους απαιτούμενους καθαρισμούς και επισκευές και κατόπιν επαναλαμβανόταν το ίδιο και από την άλλη πλευρά του πλοίου. Από την ονομασία της τεχνικής αυτής καρινάρω, καρινάρισμα, προέρχεται κι όρος ‘καρνάγιο’που αναφέρεται στους τόπους, όπου εκτελούντο δραστηριότητες επισκευής και συντήρησης πλοίων.
Τέλος,για τη συντήρηση και επισκευή του πλοίου,χρησιμοποιούσαν διάφορα εργαλεία, όπως καμινέτα για το κάψιμο των χρωμμάτων,ξύστρες,βούρτσες,κλπ.

Βιβλιογραφία:
· «Τα παραδοσιακά εργαλεία του Ξυλοναυπηγού», από την εισήγηση του Δημήτρη Κ. Δερβενη, στο Συνέδριο «Ναυπηγική και πλοία στην Ανατολική Μεσόγειο», που πραγματοποιήθηκε στο Ομήρειο Πνευματικό Κέντρο Δ. Χίου στις 4-7 Ιουνίου 1994.
· ”Ελληνική Παραδοσιακή Ναυπηγική» , Κώστα Δαμιανίδη, εκδόσεις ΕΤΒΑ