Τάκης Μωράκης. Ο τελευταίος των ξυλοναυπηγών

Η συνάντηση μας με τον κο Τάκη Μωράκη πραγματοποιήθηκε την Παρασκευή 30-3-2007 στον χώρο του ταρσανά που διατηρεί στο κοντάρι.
Είναι ο «μαθητής μου που έμεινε στη δουλειά» όπως ανέφερε ο κος Πάχος, ο «μερακλής καραβομαραγκός» όπως τον αποκαλούν οι πελάτες του, ο μάστορας που έχει αποσπάσει τόσα κολακευτικά σχόλια για την τέχνη και τον επαγγελματισμό του στην ανακατασκευή του μηχανισμού του ανεμόμυλου στον Βροντάδο.

Μετά όμως από την συνάντηση μας, γνωρίσαμε και μια άλλη πλευρά της προσωπικότητάς του. Ένα φιλοσοφημένο άνθρωπο, ένα ενημερωμένο πολίτη, ένα πραγματικά ώριμο τεχνίτη.

Το ενδιαφέρον του για την συγκεκριμένη τέχνη ήρθε πολύ νωρίς, αφού μεγαλώνοντας σε μια περιοχή της Χίου στο λιμάνι, στη φτωχιά προκυμαία, οι πρώτες εικόνες του ήταν, τα καΐκια και τα καρνάγια. «Εκεί μεγαλώσαμε αυτά βλέπαμε. Αν είσαι και λιγάκι παιδί της θάλασσας και οι γονείς σου είναι και αυτοί άνθρωποι της θάλασσας, έ λογικό είναι να πας προς τα κει»

Γιατί πριν από 45-50 χρόνια, εκεί ήταν αραγμένα τα εμπορικά καΐκια, περάματα, καραβόσκαρα, τσερνίκια, που ξεφορτώνανε εμπορεύματα από όλα τα νησιά, από όλη την Ελλάδα. «Από Θεσσαλονίκη αμέτρητα, από το Βόλο αμέτρητα…. Ότι γίνεται τώρα με τις νταλίκες τότε γινότανε με τα καΐκια… Όταν βλέπεις μια νταλίκα στο δρόμο φορτωμένη με εμπορεύματα να υπολογίζεις ότι είναι ένα καΐκι 40 τόνων περίπου.»
Εκεί ήταν και τα ναυπηγεία της Χίου, ένα του Μανώλη και του Μιχάλη του Πάχου, και ένα άλλο, σε μια παλιά αποθήκη του Κάστρου, του Καλαϊτζή του Ανδρέα και του Θανάση του Λαχταρίδη.
Από τον ταρσανά του” Μαστρο Μανώλη» ξεκίνησε ο κος Τάκης, εκεί μυήθηκε στην τέχνη του. Στην ερώτησή μας για το πόσο χρόνο χρειάζεται κάποιος για να τη μάθει, μας απάντησε: «Την τέχνη καταρχήν δεν σου τη δείχνουν. Την ¨κλέβεις¨, την αντιλαμβάνεσαι μόνος σου. Η τέχνη υπάρχει έτσι ή αλλιώς. Υπάρχει και σου λέει: Αυτή είμαι, εδώ είμαι. Εμείς περνάμε από πάνω της. Κάποιος πρέπει βέβαια στην αρχή να πει σε ένα παιδί ορισμένα πράγματα , πώς να λυγίσει ένα ξύλο. Θα πρέπει όμως στη συνέχεια μόνος του να σπάσει αμέτρητα, για να αντιληφθεί τι συμβαίνει.
Όπως ένα παιδί ξεκινάει στο σχολείο για να μάθει έτσι ξεκινάει και με τη τέχνη. Όσο πιο μικρό είναι τόσο πιο πολλά πράγματα αντιλαμβάνεται, τόσο πιο πολλά καταλαβαίνει. Και εδώ έχει καλούς μαθητές έχει και κακούς μαθητές. Τα ίδια πράγματα είναι παντού".

Για να σκαρωθούν τα καΐκια πρέπει πρώτα να διαμορφωθεί η ξυλεία.
«Τον χειμώνα, με το φεγγάρι στο λίγος, πηγαίναμε στο δάσος, στου Γιαννάκη, ή στη Βολισσό, και βλέπαμε πια δένδρα είναι να πέσουν κάτω. Όχι για να κάνουμε στοκ, αλλά για να εξυπηρετήσουμε τις συγκεκριμένες παραγγελίες που είχαμε.
…Βλέπεις τα δένδρα και λες, αυτό μου βγάζει τους μεσαίους σκαρμούς, αυτό μου βγάζει τις κουπαστές, δεν πάει τίποτα χαμένο. Ξέρεις τι χρειάζεσαι, και δεν είναι ανάγκη να κόψεις 30 δένδρα ενώ χρειάζεσαι 5.
Είναι πολύ οικολογικά τα πράγματα. Όχι να τα κάνουμε οικολογικά. Είναι από μόνα τους.»

Σε άλλα μέρη όπως στη Σάμο ή την Μυτιλήνη, που είχαν πολλά δάση, την δουλειά αυτή την έκαναν εξειδικευμένοι υλοτόμοι, και τα ξύλα ερχότανε τακίμια. Τακίμι ονόμαζαν το σύνολο της ξυλείας για ένα σκάφος, και η παραγγελία του γινόταν ως εξής: «Βρε Σωκράτη, στείλε μου ένα τακίμι για 15 μέτρα». Δεν υπήρχε περίπτωση να λείπει κάτι, το παραμικρό. Είχε τους σκαρμούς τους μεσαίους, είχε το τουφέκι, τα καμάρια, είχε τα πετσώματα.» ότι ξυλεία χρειάζεται για να φτιαχτεί ένα καΐκι 15 μέτρων.

Οι κορμοί των πεύκων αφού μεταφέρονταν στον ταρσανά έπρεπε να αποφλοιωθούν, να «ξεπετικωθούν", για να μην σκουληκιάσουν τα ξύλα.»

Την δουλειά αυτή την έκαναν οι πιτσιρικάδες από τις γειτονιές. «Με σφηνάκια με πέτρες με ότι φανταστείς» και τον «πουλούσαμε τον πέτικα, για χαρτζιλίκι. Εκεί γινόταν και «τσαμπουκάδες», ποιος θα προλάβει να ξεπετικιάσει. Γιατί όσο πιο πολύ ξεπετίκιαζες τόσο πιο πολλά τσουβάλια γέμιζες. Μας έδιναν 5-6 δεκάρες το κιλό τότε».
Τον πουλούσαν στους Μύλους, στα ταμπάκικα. Εκεί τον αλέθανε μέχρι να γίνει σαν χοντρό αλάτι, τον έβραζαν, και φτιάχνανε ένα κεραμιδί χρώμα, με το οποίο βάφανε τα πανιά και τα δίκτυα των καϊκιών, για να μη σαπίσουν από την υγρασία.
Η μέθοδος και η διαδικασία του σκαρώματος του καϊκιού, δεν έχει αλλάξει με το πέρασμα του χρόνου. Ακόμα και τα εργαλεία που χρησιμοποιούνται σήμερα, «είναι τα ίδια που χρησιμοποιούσανε και οι αρχαίοι. Αυτά που αναφέρει ο Όμηρος ότι έδωσε η Καλυψώ στον Οδυσσέα. Σκεπάρνια, σκαρπέλα, ροκάνια που τα περισσότερα είναι ιδιοκατασκευές. Τα σύγχρονα εργαλεία δεν ταιριάζουνε εδώ, επειδή πρόκειται για καμπύλες επιφάνειες και δεν είναι εύκολο να γίνουν τέτοια εργαλεία.»

Για την επιδοτούμενη κοπή των καϊκιών, μας είπε ότι ήταν ένα μέτρο της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την προστασία και τον εκσυγχρονισμό της αλιείας, «…αλλά δεν ήταν απαραίτητο να καταστραφούν όλα αυτά τα σκάφη. Γιατί υπήρχαν ανάμεσά τους και σκάφη πολύ αξιόλογα που αντιπροσώπευαν κατά κάποιο τρόπο την ιστορία της Ελλάδας. Θα μπορούσαν να τα κρατήσουν σαν αντιπροσωπευτικά είδη αλιευτικών σκαφών. Ή να μπορεί να το αγοράσει κάποιος να το κάνει επαγγελματικό να το κάνει τουριστικό, Ας μην είναι πια αλιευτικό.
Κράτησαν βέβαια 5,10,12 σκάφη σε όλη την Ελλάδα, αλλά κοπήκαν πάνω από 200,300,500 σκάφη. Και αυτό είναι ντροπή. Μόνο στη Χίο έχουν καταστραφεί 50-60 σκάφη. Τα οποία αρχίζανε από 7-10 μέτρα και φτάνανε μέχρι 28 μέτρα.
Έδειξε μια αδιαφορία το κράτος και μια συμμετοχή στην καταστροφή της παράδοσης ανεπανάληπτη. Εδώ μιλάμε καθαρά. Ότι και να μου λένε, όπως και να το θέσουνε δεν καταστρέφονται αυτά τα πράγματα. Αυτά είναι η ιστορία της Ελλάδας και έπρεπε να την προστατέψουν. Αυτά θα βλέπανε τα παιδιά σας, σαν κάτι όμορφο κάτι καλαίσθητο.»

Ο κος Τάκης, δεν θεωρεί ότι έχει χαθεί η μάχη απέναντι στα σύγχρονα σκάφη του «ανταγωνισμού της ταχύτητας» όπως τα ονομάζει, γιατί «το παραδοσιακό σκάφος είναι πια δαμασμένο, χουζουριασμένο στο πέλαγος που το γέννησε. Είναι σκάφος που ανταπεξέρχεται στις δυσκολίες του Αιγαίου, ανά πάσα στιγμή».

Κατασκευαστικά και μορφολογικά τα σκάφη αυτά ενσωματώνουν την ναυπηγική εμπειρία αιώνων.«Η πλεύση στο Αιγαίο υπάρχει εδώ και πολλές χιλιάδες χρόνια. Ξέρουμε ότι οι αρχαίοι έφτιαξαν πολύ ωραία πράγματα και στην ναυπηγική. Κατασκευές φοβερές».
Όμως ενώ είχαν τις γνώσεις και κατασκεύασαν κάποια κολοσσιαία ή ταχύπλοα σκάφη, εντούτοις προτίμησαν τελικά κατασκευές πιο κοντά στο ανθρώπινο μέτρο, «σκάφη που είχαν διαφορετική σχέση με το νερό, διαφορετική σχέση με την θάλασσα. Κατά κάποιο τρόπο λικνίζονταν ή αν το θέλετε ταξίδευαν ωραία με αυτές τις ταχύτητες των 7, των 8, άντε των 10 μιλίων. Και την ομορφιά βέβαια την είχαν βρει αυτοί, δεν τίθεται θέμα»

Δεν στάθηκε όμως στην «ομορφιά» του ταξιδιού. Προχώρησε και σε άλλους τομείς που κατά την γνώμη του πλεονεκτεί ένα καλοφτιαγμένο ξύλινο καΐκι, όπως στην αντοχή, στην συμπεριφορά, στη διάρκεια ζωής, στην δυνατότητα επισκευής και αντικατάστασης οποιουδήποτε τμήματος του, στο κόστος αγοράς αλλά και συντήρησή του.

Το πιο σοβαρό πρόβλημα που αντιμετωπίζει η παραδοσιακή ναυπηγική θεωρεί ότι είναι η έλλειψη μαστόρων. Δεν ενδιαφέρονται νέοι να μπούν στη δουλειά.

«Προοπτικές υπάρχουν και μάλιστα καλές. Αν υπάρχουν 4 ζευγάρια χέρια που ξέρουν την δουλειά, τότε ανοίγεσαι. Μπαίνεις π.χ στο internet και λες ότι κάνεις κατασκευή, συντήρηση τα πάντα. Για παράδειγμα βγήκε ένα πρόγραμμα για να επισκευαστεί το «Ιωάννης» το αλιευτικό που ήταν στο καρνάγιο στο Θόλος. Δεν μπορέσαμε να το πάρουμε εμείς. Με τι δεδομένα να το πάρουμε. Με τι χέρια να πάρεις ένα σκάφος που θέλει συνολική ανακατασκευή. Το πήρε ένα καρνάγιο από τον Βόλο.
Με πήραν από την Δανία αν μπορώ να κάνω τη συντήρηση ενός σκάφους του 1906. Ναι μπορώ, αλλά δεν έχω χέρια".
Αλλά δεν είναι μόνο οι καραβομαραγκοί που ωφελούνται. «Ένα σκάφος από την ώρα που γεννιέται, από την ώρα που έρχεται κάποιος να παραγγείλει, αρχίζουν να δουλεύουν κάποια πράγματα. Δουλεύει ο υλοτόμος, δουλεύει ο ναυπηγός, δουλεύουν οι μπογιατζήδες, οι σιδεράδες, δουλεύουν οι ηλεκτρολόγοι, δουλεύουν οι μηχανικοί, δουλεύουν οι ψαράδες αν είναι ψαράδικο, οι μεταφορείς των εμπορευμάτων αν είναι εμπορικό. Όλη αυτή η κινητικότητα ξεκινά από ένα καΐκι.»
…«Είπατε στην αρχή ότι είμαι ο τελευταίος των καραβομαραγκών στη Χίο. Σοβαρά σου μιλάω είναι μεγάλη στεναχώρια αυτό το πράγμα. Αλλά τι να κάνεις. Αντιμετωπίζεις την πραγματικότητα και λες. Μέχρι εδώ. Από εδώ και πέρα δεν σε παίρνει, δεν μπορείς».

Γιάννης Κολάκης: " Tersane-i Amire" και "Γεδίκια" στην Οθωμανική περίοδο.

Η επαφή μας με τον κ Γιάννη Κολάκη, έγινε σε μια από τις επισκέψεις μας στη Βιβλιοθήκη Κοραή.
Εκεί μάθαμε ότι πραγματοποιεί έρευνα που αφορά τους Χιώτες της διασποράς, συγκεντρώνοντας υλικό από επιτόπιες επισκέψεις στους τόπους που έζησαν και έδρασαν και μελετώντας τα ιστορικά αρχεία του Οθωμανικού κράτους και τους κώδικες του Πατριαρχείου.
Οι Χιώτες τεχνίτες, και ειδικά όσοι σχετίζονται με τις ειδικότητες των Οθωμανικών ναυπηγείων της Κωνσταντινούπολης, διαμένοντας εκεί είτε μόνιμα, είτε εποχικά, περιλαμβάνονται εκ των πραγμάτων σε αυτή την έρευνα.

Του ζητήσαμε λοιπόν μια συνάντηση, η οποία πραγματοποιήθηκε τελικά το απόγευμα της Κυριακής 4 Μαρτίου 2007 στο σπίτι του, στην περιοχή Βολάκος Βροντάδου, όπου και μας υποδέχθηκε, τρατάροντάς μας νερατζάκι γλυκό.
Μπήκαμε λοιπόν «γλυκά» στο θέμα μας, εξετάζοντας πρώτα την σχέση της Χίου με την ναυτιλία και μάλιστα έγινε προσπάθεια από τον κ. Κολάκη, να δοθεί η διαχρονική ερμηνεία αυτής της σχέσης.
«Σε όλες τις εποχές, η ύπαρξη ισχυρού στόλου εξασφάλιζε ασφάλεια των συνόρων, δυνατότητα επέκτασης και έλεγχο του εμπορίου, είτε πρόκειται για την Οθωμανική Αυτοκρατορία, είτε για την Γενουατική εταιρεία της Μαόνας, είτε την Βυζαντινή Αυτοκρατορία, είτε τον Μέγα Αλέξανδρο και τους επιγόνους του, είτε την Συμμαχία των Ιωνικών πόλεων ή την Αθηναϊκή Συμμαχία.
Και η Χίος, ανεξάρτητα από το πολιτικό μόρφωμα στο οποίο ανήκε ή της είχε επιβληθεί, είχε την υποχρέωση να προμηθεύει, είτε πρώτες ύλες, είτε πλοία, είτε τεχνίτες, είτε πληρώματα».
Η εξήγηση πρέπει να αναζητηθεί «τόσο στην νευραλγική θέση του νησιού πάνω στους θαλάσσιους δρόμους του εμπορίου, όσο και στην ύπαρξη της πρώτης ύλης κατασκευής των πλοίων, δηλαδή των πεύκων. Πυτιούσα άλλωστε είναι ένα από τα ονόματα που της αποδίδονται».
Πράγματι από τον θαλάσσιο αυτό δρόμο του εμπορίου, που ακολουθεί τον εσωτερικό δίαυλο μεταξύ των νησιών του ανατολικού Αιγαίου και της απέναντι Μικρασιατικής ακτής, διακινούνται προϊόντα όπως το σιτάρι της Ρωσίας, τα μπαχαρικά της Ινδίας, ή το μετάξι της Κίνας.
Επιπλέον τα πεύκα, είχαν χαρακτηριστικά τα οποία «τα καθιστούσαν πολύτιμα για την κατασκευή στόλου. Την αυξημένη περιεκτικότητα σε ρητίνη, άρα μεγαλύτερη αντοχή στο θαλασσινό περιβάλλον, και διαμόρφωση του κορμού τους τέτοια που προσφέρονταν για την κατασκευή των καμπύλων τμημάτων που απαιτούνται στην ξυλοναυπηγική».

Αν και μας εξήγησε, ότι δεν έχει ασχοληθεί διαχρονικά με την ναυπηγική δραστηριότητα στη Χίο, εντούτοις μας ανέφερε στοιχεία σύμφωνα με τα οποία κατά την Γενουατική περίοδο υπήρχαν οργανωμένοι ταρσανάδες στην περιοχή, που βρίσκεται βόρεια του λιμανιού της Χίου, όπως βλέπομε σε γκραβούρα της εποχής, καθώς και συστηματική εκμετάλλευση των δασικών εκτάσεων. Οι περιοχές αυτές μάλιστα είχαν αποδοθεί σε αριστοκρατικές Γενουατικές οικογένειες. Ονομασίες λοιπόν όπως Τρυπατές, Ρεστάς, πρέπει να αποδοθούν σε παραφράσεις αυτών των ονομάτων (Di Paterious Grimaldi: Τρυπατές, Restano: Ρεστάς κ.α).

Κατά τους τελευταίους αιώνες της Οθωμανικής αυτοκρατορίας, δεν λειτουργούν στην Χίο αξιόλογα ναυπηγεία, γεγονός που αποδίδεται στην μεταφορά αυτής της δραστηριότητας αλλού και κύρια στα στενά του Ελλησπόντου και της Προποντίδας, αξιοποιώντας και επεκτείνοντας Βυζαντινές ναυπηγικές εγκαταστάσεις, όπως του Αρσενάλιου στο Πέραν, της Καλλίπολης, της Νικομήδειας, της Κίου κλπ.
Ένας λόγος ήταν η ενασχόληση των Χιωτών με το εμπόριο και τις χρηματαγορές, τα οποία ενώ τους επέτρεπαν να χρηματοδοτούν ναυπηγήσεις σε άλλες περιοχές, οι ίδιοι τις απέφευγαν στον τόπο τους, για λόγους που είχαν σχέση με τις υποχρεώσεις τους στο Οθωμανικό κράτος, ή την αποφυγή της ενοχοποίησης τους σε άλλες δραστηριότητες, όπως η πειρατεία κ.λ.π.

Ταρσανάς βέβαια στα βόρεια του λιμανιού, εξακολούθησε να λειτουργεί, καλύπτοντας κυρίως επισκευαστικές ανάγκες και ναυπηγήσεις μικρότερων σκαφών, όπως βλέπομε σε γκραβούρα των μέσων του 19ου αιώνα.

Η κάλυψη των αναγκών των Οθωμανικών ναυπηγείων σε πρώτες ύλες και προσωπικό, γινόταν από περιοχές της επικράτειας στις οποίες υπήρχαν οι προϋποθέσεις και οι δυνατότητες.
Η άντληση αυτών των πόρων επιβάρυνε τους κατοίκους, ως φόρος «αβαρίζ», δηλαδή «…είδος φορολογίας όπως ο κεφαλικός φόρος, ο φόρος αιγοπροβάτων, ο φόρος μεταξιού κλπ., τον οποίο κάθε περιοχή έπρεπε να καταβάλλει σε είδος ή υπηρεσίες. Σε ειδικές περιπτώσεις η κοινότητα, μπορούσε να εξαγοράσει με χρήματα την αγγαρεία.»

Περιοχές της Χίου, με υποχρέωση απόδοσης φορολογίας σε ξυλεία, όχι αναγκαστικά ναυπηγικής (κερεστές), ήταν οι Καρυές, ο Ανάβατος, τα Αυγώνυμα, η Βολισσός, «…δασικές εκτάσεις που αποτελούσαν βακούφια του Πιαλή Πασά, γαμβρού του Σουλτάνου, που κατέλαβε την Χίο το 1566.»
Το είδος και η ποσότητα των παραγόμενων προϊόντων κάθε περιοχής, και κατ’ επέκταση και οι ασχολίες των κατοίκων, καθορίζονταν κεντρικά, σύμφωνα με τον κεντρικό επαγγελματικό καταμερισμό εργασίας και την παροχή αδείας εργασίας «το γεντίκιο» Έτσι στις παραπάνω περιοχές συναντάμε πριονιστές, ξυλουργούς, μαραγκούς, και γενικότερα «εργάτες του δάσους», από τους οποίους εστρατολογούντο οι υπόχρεοι αγγαρείας, «Tersane-i Amire», στο κρατικό ταρσανά. Με την ίδια λογική έχουμε πετράδες στα Θυμιανά, και ναύτες ή μελάχιδες στο Βροντάδο.

Ο τόπος, ο χρόνος, το είδος και ο αριθμός των τεχνιτών, που υποχρεωτικά έπρεπε κάθε φορά να αποστείλει κάθε περιοχή , καθορίζονταν με ειδικά διατάγματα, τις λεγόμενες μετακλήσεις.
Το καθήκον της συγκέντρωσης και αποστολής αυτής της φορολογίας, στην περίπτωση της Χίου είχε η Δημογεροντία, περιοχή ευθύνης της οποίας αποτελούσε το βόρειο και κεντρικό τμήμα του νησιού, όχι το νότιο, τα Μαστιχοχώρια.
Την Δημογεροντία αποτελούσαν, εξέχοντα πρόσωπα των τεσσάρων συνοικιών της πόλης «ένα από την Απλωταριά, ένα από τον Εγκρεμό, ένα από το Παλαιόκαστρο, και δύο από τον Φραγκομαχαλά, τόπο διαμονής των Λατίνων, για λόγους ισορροπίας. Τα άτομα αυτά εκλέγονταν κάθε χρόνο μεταξύ των προυχόντων της πόλης»

Για την κάλυψη των τεράστιων αναγκών των ταρσανάδων, οι Οθωμανοί εκτός από την υποχρεωτική κλήτευση τεχνιτών, έπαιρναν και έμμισθους (μισθοφορά). Διέμεναν βέβαια ομαδικά, σε άθλιους θαλάμους, χωρισμένοι κατά συντεχνίες εργαζόμενοι εξαντλητικά από την ανατολή μέχρι την δύση του ηλίου.«Υπήρχε όμως τέτοια οικονομική αθλιότητα σε ορισμένες περιοχές, που πολλοί πήγαιναν. Περιοχές της Χίου ‘εξήγαγαν’ επαίτες στις μεγάλες πόλεις της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας».

Επειδή ο περιορισμένος χώρος του ναυπηγείου δεν επαρκούσε για την εγκατάσταση των μετοίκων-τεχνιτών, καλαφατών, ξυλουργών, σιδεράδων, κατασκευαστών ιστών, ιστίων, κουπιών, ναυτικών κλπ, εγκαταστάθηκαν και στις γύρω περιοχές όπως ο Γαλατάς, το Κασίμ-Πασά, το Τοπχανέ, το Χάσκιοϊ και αποτέλεσαν με την πάροδο του χρόνου τον πυρήνα της ανάπτυξης τους.
Κατά τον Εβλιά Τσελεπή, το17ο αιώνα κατοικούσαν, 200.000 «άπιστοι», -σε 70 συνοικίες Ρωμιών, τρεις συνοικίες Φράγκων, δύο Αρμενίων, μιας Εβραίων-, και 60.000 μουσουλμάνοι σε 18 συνοικίες.
Για τις ικανότητες των Χίων ξυλοναυπηγών υπάρχουν πολλές αναφορές. Χαρακτηριστική περίπτωση στα τέλη του 18ου αιώνα είναι ο μαστρο-Σταμάτης Κουφουδάκης, ο οποίος αφού εργάστηκε στο ναυπηγείο της Κωνσταντινούπολης, στη συνέχεια επέστρεψε στην Ελλάδα, και άλλαξε τον τρόπο κατασκευής των πλοίων, στα Ψαρά, την Άνδρο και τη Σύρο, εφαρμόζοντας πρώτος την μέθοδο της σάλας, στο σχεδιασμό των σκαριών.

Αλλά και για τους Χιώτες επιπλοποιούς και ξυλόγλυπτες, ως εξέλιξη της εργασίας των πριονιστών ξυλουργών, υπάρχουν πολλές αναφορές.
«Σώζονται ενυπόγραφα τέμπλα σε διάφορες εκκλησίες του Αιγαίου. Προσωπικά έχω δει το τέμπλο της Παναγίας της Παλατιανής στην Άνδρο. Επίσης ένα ξυλόγλυπτο σαλόνι στο παλάτι του Σουλτάνου στον Ντολμά Μπαξέ, το οποίο μου υπέδειξε η ανεψιά του κατασκευαστή χιώτη Κότσιφα, κ. Μωυσάκη Είναι εμφανής η ομοιότητα στην τεχνοτροπία, με τα έπιπλα που υπάρχουν στα Χιώτικα σπίτια.»

Ζητήσαμε από τον κ. Κολάκη να μας μεταφέρει εικόνες και συναισθήματα από την περιήγηση του στις Χιώτικες συνοικίες της Πόλης, κάτι που έκανε με ιδιαίτερα γλαφυρό τρόπο.

«…Πήγα στους τόπους που έζησαν οι Χιώτες, όχι μόνο οι πλούσιοι αλλά και ο απλός λαός, οι επαίτες. Και ξέρετε αυτοί δεν αφήνουν μνημεία πίσω τους. Μπορείς όμως να βρεις και να καταλάβεις πού ακουμπάνε, πού εναποθέτουν τις ελπίδες τους…Στον Άγιο Ιωάννη των Χίων, στο Γαλατά, υπάρχει η εικόνα της Αγίας Ματρώνας, , η εικόνα της Αγίας Μαρκέλλας των Βολισσιανών, η εικόνα του Αγίου Νικολάου των ναυτικών…. Αλλού η εικόνα του Λαζάρου, με την παραβολή για τον πλούσιο και τον φτωχό.»

Αναφέρθηκε επίσης στη διαδικασία αναζήτησης στοιχείων από τα Οθωμανικά κρατικά αρχεία «τα οποία προς τιμή τους είναι πάρα πολύ καλά οργανωμένα», τους κώδικες του Πατριαρχείου, αλλά και από άλλες πηγές, όπως π.χ τα επιγράμματα που υπάρχουν σε μνημεία, νάρθηκες εκκλησιών και επιτύμβιες στήλες, με αναφορές σε ονόματα όπως Μαυροκορδάτος, Ροδοκαννάκης, Σκυλίτσης, Καλβοκορέσης.

Ακολουθεί ένα από αυτά.

ΠΑΥΛΟΣ Ο ΠΕΤΡΟΥ ΡΟΔΟΚΑΝΝΑΚΗΣ
ΧΙΟΣ ΣΩΦΡΩΝ ΕΥΜΑΘΗΣ ΧΑΡΙΤΟΤΡΟΦΟΣ ΝΕΟΣ
ΕΙΚΟΣΑΕΤΗΣ ΜΟΝΟΓΕΝΗΣ ΤΕ ΓΟΝΟΣ
ΜΗΤΡΟΣ ΠΕΝΘΟΥΣΗΣ ΙΣΟΧΡΟΝΟΝ ΧΗΡΕΙΑΝ
ΕΝΘΑΔΕ ΚΕΙΤΑΙ ΘΥΜΑ ΘΑΝΑΤΟΥ ΑΩΡΟΥ
ΤΗ ΟΓΔΟΗ ΜΑΙΟΙ 1842


Για την Περιβαλλοντική Ομάδα Γυμνασίου Βροντάδου
Καρακόζη Ευτυχία, Κοσσένα Αντωνία, Λούρου Κική,
Μανάρα Βασιλική, Μαργαρίτη Χριστίνα,
Παληού Χριστίνα, Τσατσαρώνη Έλενα