Η ΚΑΤΑΣΤΡΟΦΗ ΤΩΝ ΠΑΡΑΔΟΣΙΑΚΩΝ ΣΚΑΦΩΝ. Tου κ. Κώστα Δαμιανίδη

Στις 16 Μαρτίου του 2005 ο Πολιτιστικός Όμιλος «Οι φίλοι των Παραδοσιακών Σκαφών» έδωσε μια συνέντευξη τύπου για τους στόχους και τις επιδιώξεις του Ομίλου. Αδυνατούμε να πιστέψουμε ότι δεν μπορούν να βρεθούν άλλοι τρόποι περιορισμού της αλιείας και γι' αυτό θα πρέπει να ξεχαρβαλώνονται τα παραδοσιακά σκαριά.
Μια διεστραμμένο σύλληψη από τους γραφειοκράτες των Βρυξελλών υλοποιείται σε όλες τις χώρες
της Κοινότητας και δυστυχώς έχει κατά πάσα πιθανότητα τα πιο επώδυνα αποτελέσματα στην Ελλάδα.
Γιατί εδώ τα δύο κυριότερα χαρακτηριστικά του αλιευτικού μας στόλου ήταν, και ίσως είναι ακόμη, η παλαιότητα και το μικρό μέγεθος των καϊκιών. Τα δύο αυτά χαρακτηριστικά είναι ακριβώς αυτά που έχουν μπει και στο στόχαστρο της κοινοτικής πολιτικής για την αλιεία. Τα μικρά και παλιά αλιευτικά καΐκια είναι αυτά που εύκολα εντάσσονται στο πρόγραμμα της καταστροφής και αφανίζονται κατά εκατοντάδες κάθε χρόνο. Με μια πρόχειρη εκτίμηση για την καταστροφή που έχει συντελεστεί στα Ελληνικά καΐκια υπολογίζουμε ότι από την αρχή της υλοποίησης του μέτρου (περίπου το 1990) έχουν σπάσει, τσακιστεί ή καεί πάνω από δέκα χιλιάδες μικρά και μεγάλα αλιευτικά σκάφη σ' όλη την Ελλάδα. Δυστυχώς δεν έχουμε ακριβή στοιχεία για το μέγεθος της καταστροφής γιατί, το Υπουργείο Γεωργίας αρνείται να δώσει στη δημοσιότητα τον αριθμό των σκαφών που έχουν καταστραφεί από την αρχή της υλοποίησης αυτού του έργου. Συγκρίνοντας την καταστροφή που έχει προκληθεί από το μέτρο αυτό στην Ελλάδα με τις αντίστοιχες καταστροφές σε άλλες χώρες της Κοινότητας θα πρέπει επίσης να επισημάνουμε τις διαφορετικές πολιτικές επιλογές ως προς τη διάσωση της ναυτικής πολιτιστικής κληρονομιάς. Χώρες όπως η Πορτογαλία, η Ισπανία, ή Ιταλία και η Γαλλία, για να αναφερθούμε κυρίως στις νότιες και μεσογειακές χώρες, έχουν εδώ και αρκετά χρόνια πολιτιστικές δομές που υποστηρίζουν πολλές προσπάθειες διάσωσης των αξιόλογων παραδοσιακών τους σκαφών.
Στην Ελλάδα το Υπουργείο Πολιτισμού αρνείται πεισματικά να ασχοληθεί με το θέμα.
Μια χαραμάδα ελπίδας άνοιξε στα τέλη του 1995 όταν έπειτα από πιέσεις προς το Υπουργείο Γεωργίας, το Υπουργείο Πολιτισμού και την Ευρωπαϊκή Ένωση ξεκίνησε ένα πρόγραμμα εξαίρεσης από την καταστροφή των σκαφών που είχαν πολιτιστική αξία, σύμφωνα με ορισμένα μετρήσιμα κριτήρια. Κατά την πενταετία 1995 - 2000 είχαν εξαιρεθεί από τη καταστροφή εννέα συνολικά σκάφη ενώ είχαν καταστραφεί πάνω από τρεις χιλιάδες. Στη συνέχεια στη περίοδο 2000 - 2005 το μέτρο της εξαίρεσης, λόγω πολιτιστικής αξίας, συνέχισε να υπάρχει στο πρόγραμμα της καταστροφής των σκαφών και έτσι την περίοδο αυτή διασώθηκαν άλλα δεκαέξι καΐκια, ενώ καταστράφηκαν κάποιες χιλιάδες ακόμη. Η εργασία ένταξης ενός αλιευτικού σκάφους στο μέτρο της εξαίρεσης ήταν συχνά επώδυνη, αφού γινόταν με μεγάλη απροθυμία της υπηρεσίας, απαιτούσε συχνά τη σύμφωνη γνώμη του
ιδιοκτήτη που απέσυρε το σκάφος του και έπρεπε επίσης να βρεθεί ένας τρίτος φορέας που θα αναλάμβανε το σκάφος και θα κάλυπτε το σύνολο του κόστους συντήρησης, επισκευής και αποκατάστασης του. Οι φορείς αυτοί ήταν τελικά διάφοροι Δήμοι, Νομαρχίες, Πολιτιστικά Ιδρύματα και άλλοι μη κερδοσκοπικοί πολιτιστικοί φορείς. Από τις πρώτες περιπτώσεις τέτοιων φορέων ωστόσο φάνηκε ότι δεν υπήρχε η διάθεση ή η δυνατότητα να καλύψουν με δικούς τους πόρους τα έξοδα συντήρησης και επισκευής των σκαφών. Έγιναν λοιπόν επανειλημμένες προσπάθειες να βρεθούν κάποια εθνικά ή κοινοτικά κονδύλια για τα έξοδα των σκαφών αυτών. Δυστυχώς δεν υπήρχε ενδιαφέρον από πουθενά. Τα σκάφη που είχαν εξαιρεθεί από την καταστροφή, λόγω της πολιτιστικής τους αξίας, τελικά άρχισαν να ρημάζουν από την εγκατάλειψη, την αδυναμία και την αδιαφορία των φορέων που τα ανέλαβαν, αλλά και αυτών που θα μπορούσαν να τα υποστηρίξουν, όπως το Υπουργείο
Γεωργίας και το Υπουργείο Πολιτισμού. Από τα εικοσιπέντε σκάφη που διασώθηκαν ως «μουσειακά», τουλάχιστον πέντε έχουν καταστραφεί εντελώς σήμερα, από εγκατάλειψη, άλλα δέκα είναι σε απελπιστική κατάσταση, εγκαταλειμμένα ουσιαστικά και καταρρέουν, επτά βρίσκονται σε κατάσταση που μπορούν ακόμη να επισκευαστούν και μόνο σε τέσσερα έχουν ολοκληρωθεί κάποιες εργασίες αποκατάστασης. Ο δεύτερος σημαντικός στόχος του Ομίλου ήταν, όπως αναφερόταν στο Δελτίο Τύπου, η υλοποίηση ενός προγράμματος που είχε σχεδιαστεί από τον Ελληνικό Οργανισμό Τουρισμού και είχε τον τίτλο «Αποκατάσταση Διατηρητέων Παραδοσιακών Σκαφών». Το πρόγραμμα είχε εγκριθεί και ενταχθεί στο ευρύτερο πρόγραμμα «Ανταγωνιστικότητα» του Υπουργείου Ανάπτυξης και την εποχή εκείνη (Μάρτιος 2005) περιμέναμε τη δημοσίευση της πρόσκλησης για την ένταξη παραδοσιακών σκαφών στο πρόγραμμα. Δυστυχώς η δημοσίευση δεν έγινε ποτέ. Κατόπιν απίστευτης γραφειοκρατίας και κωλυσιεργίας το πρόγραμμα {(Αποκατάσταση Διατηρητέων Παραδοσιακών Σκαφών» χάθηκε στους διαδρόμους του Υπουργείου Ανάπτυξης και του Υπουργείου Τουριστικής Ανάπτυξης. Αντί του προγράμματος εκείνου, αποφασίστηκε η επιλεκτική χρηματοδότηση τεσσάρων μόνο παραδοσιακών σκαφών που ανήκουν σε Ν.Π.Δ.Δ. και τα οποία ευτυχώς έτυχε να έχουν ώριμες μελέτες για τις εργασίες αποκατάστασης που απαιτούνταν. Πράγματι η διαδικασία χρηματοδότησης για τα τέσσερα αυτά σκάφη προχώρησε ανέλπιστα καλά και τον Αύγουστο του 2006 δημοσιεύτηκαν οι προκηρύξεις για να βρεθούν τα ξυλοναυπηγεία που θα αναλάμβαναν τις εργασίες (στο παραπέντε δηλαδή τ(ον χρονοδιαγραμμάτων απορρόφησης των κοινοτικών κονδυλίων). Παρά το γεγονός ότι τα σκάφη είναι σε απελπιστική κατάσταση, μιας και δεν έχουν συντηρηθεί για μεγάλο χρονικό διάστημα, υπήρξαν (ωστόσο αξιόλογα ξυλοναυπηγεία που δέχτηκαν να εκδηλώσουν ενδιαφέρον για την εκτέλεση των εργασιών. Η διαδικασία των προκηρύξεων ολοκληρώθηκε τον Οκτώβριο και το Νοέμβριο του περασμένου χρόνου, αλλά από τότε δεν έχει προχωρήσει τίποτα. Μια αναίτια καθυστέρηση για μήνες μας κάνει να αμφιβάλουμε αν και έστω αυτή η μικρή υποστήριξη από το Υπουργείο Τουριστικής Ανάπτυξης θα πραγματοποιηθεί ή θα χαθεί και αυτή στα γρανάζια της γνωστής ελληνικής γραφειοκρατίας και κυρίως αδιαφορίας.
Είναι λοιπόν ιδιαίτερα λυπηρό που τα δύο τελευταία χρόνια, μετά από εκείνο το Δελτίο Τύπου, ο Όμιλος μας δεν έχει καταφέρει τίποτα ουσιαστικό. Νομίζω ότι το πρόβλημα της αναποτελεσματικότητας του Ομίλου δεν οφείλεται στους στόχους του αλλά στα μέσα που επιλέγει για να τους εκπληρώσει. Αυτό είναι ένα σοβαρό θέμα που θα πρέπει να απασχολήσει τα όργανα του Ομίλου και θα πρέπει επίσης να οδηγήσει το Διοικητικό Συμβούλιο στην αυτοκριτική του. Η προφανής διαπίστωση είναι ότι η υπόθεση της διάσωσης και διαφύλαξης των παραδοσιακών σκαφών πηγαίνει από το κακό στο χειρότερο.
Σ' αυτό το σημείο θέλω να απευθύνω έκκληση στους εκπροσώπους των μέσων μαζικής ενημέρωσης να ενδιαφερθούν για την ανακοπή αυτής της καταστροφής και να υποστηρίξουν με τον δικό τους τρόπο, που συνήθως είναι αποτελεσματικότερος, την διάσωση και αποκατάσταση των ξεχωριστών παραδοσιακών σκαφών της Ελλάδας.

Ομιλία Επίτιμου Προέδρου Ομίλου ΠαραδοσιακώνΣκαφών κ. Μανώλη Ψαρρού

Κυρίες και κύριοι
Φίλοι των παραδοσιακών σκαφών

Πριν οκτώ χρόνια μερικοί φίλοι με πίστη και αγάπη στην μεγάλη μας ναυτική παράδοση και στα παραδοσιακά σκάφη δημιουργήσαμε τον ΠΟΛΠΊΣΤIΚΟ ΟΜΙΛΟ “ΦΙΛΟΙ ΤΩΝ ΠΑΡΑΔΟΣΙΑΚΩΝ ΣΚΑΦΩΝ”.
Σήμερα λοιπόν, βρισκόμαστε εδώ για να ενώσουμε τις δυνάμεις και τις φωνές μας και να περισώσουμε ότι απέμεινε από την θαλάσσια πολιτιστική μας κληρονομιά. Τα καρνάγια μας τα ξύλινα σκάφη την ναυτοσύνη των Ελλήνων.

Τα τρεχαντήρια, τα περάματα, τα καραβόσκαρα, τα σκαριά αυτά που έκαναν τους Έλληνες να μεγαλουργήσουν και να υπερέχουν έναντι άλλων παράκτιων λαών της Μεσογείου και που έκαναν την πατρίδα μας πρώτη δύναμη στην ναυτιλία, έχουν μειωθεί δραματικά.

Αρχίζοντας να γράφω την ομιλία μου ήρθαν στο μυαλό μου τα λόγια ενός Τούρκου φημισμένου ναυάρχου και χαρτογράφου που το βιβλίο του το διάβασα πριν από αρκετά χρόνια και που ύστερα από έρευνα δύο ετών στο Αιγαίο έστειλε μια αναφορά στον Σουλτάνο που κατέληγε ως εξής: «Είδα όλα τα νησιά ανακάλυψα καινούργια λιμάνια και καταφύγια, πουθενά δεν είδα Τούρκο». Τότε κατάλαβα γιατί τα νησιά του Αιγαίου έμειναν ουσιαστικά ανεξάρτητα και ελεύθερα στα χρόνια της σκλαβιάς. Οι Τούρκοι δεν μπορούσαν να ανταγωνισθούν την ναυτοσύνη των Ελλήνων και εγκατέλειψαν τα νησιά Από τότε ζω με την αγωνία ότι κάποιος άλλος ερευνητής θα έγραφε τώρα για τα νησιά μας: Είδα πολλές καφετέριες, τουριστικά ξενοδοχεία, κλαμπ αλλά δεν είδα ούτε ένα Έλληνα ναυτικό στα νησιά του Αιγαίου Τότε το Αιγαίο θα πάψει να είναι Ελληνικό.

Λάθη πολλά έχουν γίνει από όλους μας με αποκορύφωμα την τελευταία δεκαετία να καταστραφούν τα περισσότερα από τα ξύλινα αλιευτικά μας σκάφη σύμφωνα με τις οδηγίες της Ευρωπαϊκής Ένωσης προκειμένου να μειωθεί ο αλιευτικός μας στόλος που μαζί με την αφαίρεση της άδειας αλιείας, επιδοτούν και την καταστροφή των σκαφών.

Το έγκλημα αυτό σε βάρος της ναυτικής μας παράδοσης, παρά τα υπομνήματα , τις προσπάθειες και την επίκληση της κοινής λογικής συνεχίζεται.
Και αν αυτό δεν είναι κατανοητό από τους γραφειοκράτες των Βρυξελλών και του Υπουργείου Γεωργικής Ανάπτυξης θα έπρεπε να το αντιληφθεί το Υπουργείο Πολιτισμού. Και εδώ επισημαίνουμε (καταγγέλλουμε) ακατανόητη συμπεριφορά και αδιαφορία. Αντίθετα ότι έχουμε βρει ανταπόκριση από το Υπουργείο Τουριστικής Ανάπτυξης. Για αυτό άλλωστε σήμερα βραβεύουμε την επικεφαλής του, κυρία Φάνη Πάλλη Πετραλιά ελπίζοντας ότι η ανταπόκριση αυτή θα υλοποιηθεί και με έργα στο αμέσως προσεχές μέλλον.
Τα ξύλινα σκάφη, μετά από την αφαίρεση της αλιευτικής άδειας θα μπορούσαν να αγοραστούν από ιδιώτες και να μετατραπούν σε σκάφη αναψυχής επαγγελματικά ή ιδιωτικά.

Σκάφη που θα ταξιδεύουν και μέσα σε αυτά θα μεγαλώνουν παιδιά που θα αγαπήσουν, γνωρίζοντας, τις θάλασσες μας, τα νησιά μας, την ναυτική παράδοση μας.
Θα πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι η μετασκευή, η επισκευή και η συντήρηση των σκαφών αυτών θα δώσει δουλεία και θα διατηρήσει ζωντανά πολλά καρνάγια νησιών και ναυτικών πόλεων.
Καταστρέφουμε τα περίφημα αυτά σκάφη που δοκιμασμένα στις θάλασσες μας έχουν δώσει για δύο και πλέον χιλιετίες τις εξετάσεις τους και στους πλέον ριψοκίνδυνους και κουτουριάρηδες ναυτικούς μας.

Καταστρέφοντας ένα παραδοσιακό σκάφος είναι σαν να καταστρέφουμε ένα παραδοσιακό πέτρινο σπίτι νησιού μας και στην θέση του τοποθετούμε ένα λυόμενο, για την περίπτωση μας με προϊόν καλουπιού και χωρίς προσωπικότητα ξενόφερτου σκάφους.
Καταστρέφουμε τα σκάφη μας χωρίς καν να μπούμε στον κόπο να τα αποτυπώσουμε, να κρατήσουμε τις ναυπηγικές γραμμές τους και τα κατασκευαστικά τους σχέδια γιατί αυτά φτιάχτηκαν από λαϊκούς παραδοσιακούς μαστόρους δημιουργήματα φαντασίας, αγάπης, πείρας ετών και δεν είναι πουθενά καταγεγραμμένα.

Καταστρέφουμε αφήνοντας απροστάτευτη τη θαλάσσια πολιτιστική κληρονομιά μας.
Θα πρέπει λοιπόν τα σκάφη που μας έχουν απομείνει να είναι ο πυρήνας για την αναβίωση της παραδοσιακής μας ναυπηγικής τέχνης και της ναυτοσύνης μας.
Στο σημείο αυτό, σαν μέλος οικογένειας που ασχολείται τρεις γενιές με κατασκευή, επισκευή, συντήρηση, σκαφών οφείλω να επισημάνω το φημολογούμενο ότι τα ξύλινα παραδοσιακά σκάφη έχουν μεγάλη συντήρηση σε σύγκριση με ένα πλαστικό ή σιδερένιο είναι αναληθές ίσως έχουν κόστος κατά τι μεγαλύτερο γιατί οι ασχολούμενοι με αυτά έχουν γίνει δυσεύρετοι.
Επίσης είναι λάθος να πιστεύουμε ότι το ξύλινο σκάφος και τα καρνάγια θα εκλείψουν, κάνοντας μία αναδρομή στο παρελθόν θα δούμε ότι ποτέ δεν εξέλειψαν αλλά απλά άλλαζαν τόπους, ΓΑΛΑΞΙΔΙ - ΣΑΜΟΣ - ΣΚΟΠΕΛΟ - ΣΚΙΑΘΟ- ΣΥΡΟΣ - ΠΕΡΑΜΑ - ΚΟΙΛΑΔΑ και άλλου , τώρα ίσως αν δεν προσέξουμε να αλλάξουν χώρα.

Αρκεί να ρίξουμε μια ματιά στην γείτονα Τουρκία και στα παράλια της που είναι γεμάτα με καρνάγια που κατασκευάζουν ξύλινα σκάφη - υποδεέστερα των Ελληνικών- για όλη την Ευρώπη παίρνοντας και Ελληνικές παραγγελίες Και αυτό αποτελεί ένα σημαντικό έσοδο στην εθνική τους οικονομία.
Συνοψίζοντας λοιπόν, για να μην μακρολογήσω και σας κουράσω άλλο, πρέπει όλοι να δεσμευτούμε ότι δεν πρέπει πλέον να καταστραφεί κανένα αξιόλογο παραδοσιακό σκάφος.
Πρέπει να εκμεταλλευτούμε την μεταστροφή που υπάρχει για τα ταχύπλοα δαπανηρά και ρυπογόνα σκάφη την θέση των οποίων έχουν αρχίσει να παίρνουν ξενόφερτα ιστιοπλοϊκά και πρόχειρο κατασκευές ανυπόληπτων τούρκικων και να προσπαθήσουμε την θέση αυτή να πάρουν ξύλινα Ελληνικά παραδοσιακά κατασκευασμένα με καινούργια τεχνοτροπία σκάφη.

Πρέπει να γίνει σύνθημα μας το τρίπτυχο καΐκι - καρνάγιο- ναυτοσύνη.

Πρέπει να βοηθήσουμε όλοι το κάθε νησί να διατηρήσει τουλάχιστον τα εναπομείναντα καρνάγια που και αυτά είναι υπό διωγμό και μετατρέπονται από πηγές δημιουργίας και πολιτιστικής μας κληρονομιάς σε καφετέριες κλαμπ κλπ.

Πρέπει να γίνουν σχολές καραβομαραγκών που η πρακτική τους εξάσκηση να γίνεται στα καρνάγια της χώρας μας και θα έχουν για αρκετό χρονικό διάστημα εξασφαλισμένη δουλεία.
Πρέπει να ενισχυθεί η κατασκευή και η επισκευή παραδοσιακών σκαφών σε συνδυασμό με την προώθηση τραπεζικού leasing όπως γίνεται και με τα εισαγόμενα σκάφη.
Τέλος θα πρέπει να δικαιολογηθώ γιατί δεν αναφέρθηκα καθόλου για το Πέραμα, όπου η έδρα του ομίλου μας και η πόλη που δραστηριοποιήθηκε από το 1924 μέχρι και τώρα η οικογένεια μου, γιατί θα απαιτείτο πάρα πολύ χρόνος και μία άλλη φορά θα πρέπει να μιλήσουμε μόνο για αυτό και μόνο για το Πέραμα για την τέχνη και τις δημιουργίες του.

Έκθεση και προτάσεις για τα παραδοσιακά ξύλινα σκάφη. Του Θόδωρου Κατσανέβα

Μέσω του Κοινοτικού Επιχειρησιακού Προγράμματος Αλιείας συνεχίζεται η διάλυση και καταστροφή των παραδοσιακών ξύλινων σκαφών με χρονικό ορίζοντα μέχρι το 2013 ή και το 2015. Από το 1991 που εφαρμόζεται το πρόγραμμα αυτό, έχουν διαλυθεί περίπου 10.000 τέτοια σκάφη και διαφαίνεται ότι στα επόμενα δέκα χρόνια θα έχουν απομείνει ελάχιστα που να θυμίζουν τη μεγάλη ελληνική ναυτική παράδοση. Το ταυτισμένο με τις ελληνικές θάλασσες ξύλινο καΐκι, το τρεχαντήρι, το καραβόσκαρο, το πέραμα, κλπ., μόνο ως ανάμνηση θα υπάρχει, τα τελευταία καρνάγια θα έχουν κλείσει, τα λιμάνια μας θα είναι γεμάτα από εισαγόμενα πλαστικά, η εγχώρια απασχόληση και η ελληνική ναυπηγική τέχνη με ιστορία 2.500 ετών, θα τείνουν να εξαφανιστούν ολοσχερώς.
Η οριστική παύση της αλιευτικής δραστηριότητας, σύμφωνα με το Κοινοτικό πρόγραμμα, συντελείται με την κατάθεση της αλιευτικής άδειας και την καταστροφή του αλιευτικού σκάφους ή τη μεταφορά του σε Τρίτη χώρα ή τη χρησιμοποίηση του για άλλους σκοπούς, εκτός αλιείας. Ωστόσο, όλοι σχεδόν οι αλιείς προτιμούν την καταστροφή του σκάφους, παρά τις άλλες δύο επιλογές, γιατί έτσι εισπράττουν διπλάσιο ποσό οικονομικής ενίσχυσης. Η επιλογή αυτή είναι πιο συμφέρουσα γιατί η οικονομική αξία του πεπαλαιωμένου καϊκιού τους είναι μικρότερη από το επιπλέον ποσό που εισπράττουν με τη διάλυση του. Όμως, με τον τρόπο που τελικά εφαρμόζεται το πρόγραμμα στην πράξη, εκείνο που επιτυγχάνεται είναι ο αναίτιος αφανισμός των αλιευτικών σκαφών.
Αναγκαίο είναι σήμερα να υπάρξει ισχυρή πολιτική βούληση για την αναστροφή αυτής της καταστροφικής πολιτικής, με παράλληλη στήριξη της παραδοσιακής ναυπηγικής και ναυπηγοεπισκευαστικής δραστηριότητας στην Ελλάδα Αυτό μπορεί να γίνει μέσα στα επιτρεπόμενα από την Κοινότητα όρια, έτσι ώστε να διατηρηθεί η μεγάλη ναυπηγική παράδοση της χώρας, να δημιουργηθούν θέσεις εργασίας και το ελληνικό σκάφος να γίνει ανταγωνιστικό έναντι των εισαγόμενων. Το παράδειγμα της γειτονικής Τουρκίας, όπου παρόμοια ναυπηγική αναπτύσσεται ραγδαία και έχει υποκαταστήσει τα εισαγόμενα, είναι ενδεικτικό μιας τέτοιας δυναμικής. Πολιτικές πλάγιας ενίσχυσης των ναυπηγείων κυρίως μέσω τραπεζικών δανείων και ήπιας φορολογικής μεταχείρισης, ασκούνται και από Ευρωπαϊκές χώρες όπως η Γαλλία και η Ιταλία.
Η πολιτιστική, αλλά και η οικονομική αξία του παραδοσιακού ελληνικού ξύλινου σκάφους, θα πρέπει να αναγνωριστεί, κατ' αναλογία της έμφασης που δίνεται στον ποιοτικό τουρισμό της στροφής στις ιδιαιτερότητες της παράδοσης, αλλά και σ' αυτόν καθ' εαυτό το θαλάσσιο τουρισμό. Το ξύλινο παραδοσιακό σκάφος μπορεί να σωθεί όταν ιδωθεί και ως μοχλός επιχειρηματικής δραστηριότητας που έχει θετικό οικονομικό αποτέλεσμα, πέραν της γενικότερης πολιτισμικής του συνεισφοράς. Αποτελεί μύθο η υπόθεση ότι το ξύλινο σκάφος έχει υπέρμετρα μεγαλύτερο και δύσκολα αντιμετωπίσιμο κόστος συντήρησης από το πλαστικό. Στην πραγματικότητα, έχει ελάχιστα μεγαλύτερο κόστος συντήρησης, το οποίο μπορεί να συμπιεστεί εφ' όσον υπάρξουν οικονομίες κλίμακας και μερική τυποποίηση της παραγωγής,. Επί πλέον, η διάρκεια ζωής του είναι υπερπολλαπλάσια από το πλαστικό που δεν αντέχει στη θάλασσα πάνω από 30-40 χρόνια.
Μια πάγια πρακτική που ακολουθείται από τις επιχειρήσεις ενοικίασης εισαγόμενων πλαστικών σκαφών αναψυχής, κυρίων ιστιοπλοϊκών, είναι η αγορά τους μέσα από χρηματοδότηση με προκαταβολή κατά 35% από ιδιώτη και του υπολοίπου 65% από τραπεζικό δανεισμό πενταετούς διάρκειας. Στη διάρκεια της πενταετίας, η εταιρεία έχει το δικαίωμα ναύλωσης του για 120 μέρες το χρόνο μέσω της οποίας εξυπηρετείται το δάνειο. Ο ιδιώτης μπορεί να χρησιμοποιεί για δικό του λογαριασμό το σκάφος όταν δεν είναι ναυλωμένο, ενώ καθ' όλη τη διάρκεια του χρόνου έχει την ευθύνη της φύλαξης, ασφάλισης και συντήρησης, ενώ στο τέλος της πενταετίας αποκτά την κυριότητα του 100%. Η αγοραία αξία του 100% ενός μέσου εισαγόμενου ιστιοπλοϊκού σκάφους 15 μέτρων με πλήρη εξοπλισμό και παραδοτέου στον Πειραιά, ανέρχεται περίπου σε 280.000 Ευρώ. Από σχετική έρευνα, διαπιστώθηκε ότι το κόστος κατασκευής ενός αντίστοιχου ξύλινου παραδοσιακού σκάφους, μπορεί να συμπιεστεί κάτω των 200.000. Ευνόητο είναι ότι για να είναι επιχειρηματικά συμφέρουσα η υποκατάσταση του εισαγόμενου πλαστικού από το εγχώριο παραδοσιακό, αναγκαία είναι η δημιουργία πλέγματος ενίσχυσης και εκσυγχρονισμού των παραδοσιακών ναυπηγείων και παροχής επιχειρηματικών κινήτρων. Έχει διαπιστωθεί ότι σύγχρονοι επιχειρηματίες-ξενοδόχοι, θα ήταν πρόθυμοι να επενδύσουν στην αγορά και επιχειρηματική εκμετάλλευση πολυτελών ξύλινων παραδοσιακών σκαφών, εφ' όσον υπάρξει κρατική μέριμνα που θα αντιμετωπίζει μια τέτοια επένδυση κατ' αντιστοιχία με τα παραδοσιακά τουριστικά οικήματα.
Γενικότερα, σκόπιμο είναι να ενισχυθούν υγιείς επιχειρηματικές δραστηριότητες στα πλαίσια και της αναμενόμενης σοβαρής ανάπτυξης του θαλάσσιου τουρισμού που αποτελεί μείζον ελληνικό ανταγωνιστικό προϊόν. Οι σοβαρές θετικές επιπτώσεις από μια παρόμοια συνολική παρέμβαση, είναι περισσότερο από αυτονόητες για τη διάσωση της ναυπηγικής πολιτιστικής μας κληρονομιάς, για το θαλάσσιο τουρισμό, για την ανάπτυξη και την απασχόληση.
Προτάσεις
1.Άμεση τροποποίηση της ΚΥΑ 175470/7-8-03 ΦΕΚ Β' 1210 των Υπουργών Οικονομίας και Αγροτικής Ανάπτυξης, όπου να περιληφθεί και η δυνατότητα του προσανατολισμού των υπό διάλυση αλιευτικών σκαφών για σκοπούς μη κερδοσκοπικούς εκτός αλιείας, εκτός από την ένταξη τους στους μέχρι σήμερα τομείς (όπως είναι: α) η διαφύλαξη της ιστορικής κληρονομιάς, β) η αλιευτική έρευνα, γ) η εκπαίδευση, δ) ο έλεγχος αλιευτικών δραστηριοτήτων) και ο τομέας της μη-κερδοσκοπικής ιδιωτικής χρήσης εκτός ερασιτεχνικής αλιείας.
2.Μέριμνα ώστε να μη διαλύεται το παραδοσιακό ξύλινο σκάφος όταν εισπράττεται η επιδότηση για την απόσυρση της αλιευτικής άδειας, με δυνατότητα αγοράς του από όποιον τρίτο ενδιαφερόμενο. Για το ίδιο σκάφος θα αποκλείεται ρητώς η δυνατότητα επαναλειτουργίας του ως επαγγελματικού-αλιευτικού, με ποινή την άμεση δήμευση του. Ενώ θα επιτρέπεται η αξιοποίηση του και με μεταπώληση, όπως ισχύει και στην περίπτωση των ταξί, για άλλες για ιδιωτική και για τουριστική-επαγγελματική χρήση.
3. Ενίσχυση των παραδοσιακών ναυπηγείων, ένταξη τους στις διατάξεις του Ν.2545/97 περί βιομηχανικών και επιχειρηματικών περιοχών.
4.Δημιουργία φορέα μέριμνας για το ελληνικό παραδοσιακό ξύλινο σκάφος με συμμετοχή του ΟΛΠ, λιμενικών ταμείων και του ΕΟΤ με σκοπό την οριοθέτηση των διάφορων τύπων τέτοιων σκαφών, την προώθηση επιχειρηματικών κινήτρων, προγραμμάτων leasing, επιδοτήσεων επιτοκίου, την εκπόνηση μελετών για τυποποίηση, μείωση του κόστους παραγωγής, κλπ.
5.Ενεργοποίηση και για τα ιδιωτικά τουριστικά σκάφη του Κοινοτικού Προγράμματος Ανταγωνιστικότητας για εναλλακτικές μορφές τουρισμού, μέτρο (5,3 ή 5,4) που έχει καταρτιστεί στη Γεν. Γραμματεία. Τουρισμού, αλλά μέχρι σήμερα προωθείται μόνο για παραδοσιακά σκάφη δημόσιων φορέων.

Ομιλία Προέδρου Πολιτιστικού Ομίλου" Φίλοι Παραδοσιακών σκαφών" Καβαλλιέρου Νικόλαου

Κυρίες και κύριοι,
Αφού σας ευχαριστήσω για την παρουσία σας, ιδιαίτερα θέλω να ευχαριστήσω τους ομιλητές και συντονιστές της ημερίδας μας για την ορθή παράθεση των απόψεων τους.
Σήμερα όλοι γίναμε μάρτυρες της μοναδικής καταστροφής ενός αξιόπλοου στόλου αλιευτικών σκαφών ,τα οποία όλα τους πέθαναν «όρθια».
Στην αίθουσα αυτή ακούσαμε διάφορες εκφράσεις όποος:
Α) καταστρέφουν τα «ξύλινα τείχη» της πολιτιστικής μας κληρονομιάς.
Β) σκοτώνουν τα άλογα σαν γεράσουν
Γ) στείλαν «παλικάρια» στο εκτελεστικό απόσπασμα
Δ) για το χρήμα ξεκλήρισαν ένα μέλος της οικογένειας τους και τόσα άλλα που λόγω της συγκίνησης της στιγμής δεν μπορώ να θυμηθώ.
Εμείς, σαν πολιτιστικός όμιλος χρόνια τώρα αντιστεκόμαστε, καταγγέλλουμε, προτείνουμε αγωνιζόμαστε αλλά αισθανόμαστε ότι «ώτα μη ακουόντων» λαμβάνουν τις κραυγές της αγωνίας μας.
Ο κρατικός φορέας δεν μας βλέπει ως συνοδοιπόρους αλλά σαν μία ομάδα ανθρώπων που περιέργως θεωρείται ότι δεν έχει τι να κάνει και βρήκε κάτι για να ασχοληθεί. Όλοι εμείς όμως, και επάγγελμα έχουμε και κοινωνική καταξίωση. Ο δε συνεχής αγώνας μας αφορά αποκλειστικά και μόνο την διάσωση της πολιτιστικής μας κληρονομιάς, μακριά από πολιτικές αντιπαραθέσεις, γιατί στα πολιτικά και στις πολιτικές μπορεί να έχουμε αντίθετες θέσεις, στα πολιτιστικά όμως είμαστε ενωμένοι σαν μία γροθιά.
Είναι γνωστό ότι κάθε ξύλινο σκάφος είναι μοναδικό, είναι εξ' ολοκλήρου χειροποίητο έχει τη φροντίδα, το μεράκι, την αγάπη και τις πολιτιστικές ρίζες του καραβομαραγκού που το έφτιαξε.
Εμείς προτείνουμε για άλλη μία φορά, τα αλιευτικά σκάφη να αποσύρονται μόνο ως προς τα αλιευτικά εργαλεία χωρίς να καταστρέφονται.
Να γίνει ότι και στα ταξί και πούλμαν που το αυτοκίνητο, ένα είδος που κατασκευάζεται από εργοστάσιο βάσει σειράς παραγωγής εκατομμυρίων όμοιων δεν καταστρέφεται με την απόσυρση της επαγγελματικής του άδειας αλλά χρησιμοποιείται ως ιδιωτικό μετά την απόσυρση του. Καλά καταλάβατε. Δύο μέτρα, δύο σταθμά.
Σας διαβεβαιώ, λόγω της ενασχολήσεως μου στο Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας επί 27 έτη, ότι υπάρχουν οι ασφαλιστικές δικλείδες ώστε τα αποσυρθέντα αλιευτικά ξύλινα σκάφη να μην ασχοληθούν ποτέ επαναλαμβάνω ΠΟΤΕ, με την αλιεία, να γίνουν επαγγελματικά τουριστικά και αν και αυτό είναι απαγορευτικό ας γίνουν ιδιωτικά. Είναι όμως ανεπίτρεπτο να γίνονται καυσόξυλα ή ένα άχρηστο φορτίο για τις χωματερές.
Ιστορικά το σύνολο της διάσωσης παραδοσιακών σκαφών έχει ως υπόβαθρο και πορεία πλεύσης την ιδιωτική πρωτοβουλία με ελάχιστες εξαιρέσεις από κάποια Ν.Π.Ι και Δ.Δ..
Πολλοί δήμοι ή νομαρχίες προσπάθησαν αλλά με το απρόσωπο του νομικού προσώπου τους, μετέτρεψαν παραδοσιακά σκάφη σε γλάστρες σε κάποια πλατεία, μία και σύντομα αυτά χορτάριασαν ή κατάντησαν να χρησιμοποιηθούν ως κάδοι απορριμμάτων μια και εύκολα γέμισαν με χαρτιά, αποτσίγαρα, κουτάκια και ότι άλλο μπορεί να φανταστείτε. Άνοιξαν οι αρμοί τους με αποτέλεσμα αρματωμένα σκάφη να μοιάζουν με εγκαταλελειμμένα φαντάσματα κάποιας ιστορικής στιγμής του παρελθόντος.
Τα ναυπηγεία μας θέλουν βοήθεια για να επιβιώσουν το κράτος πιθανόν να θέλει αλλά δεν μπορεί. Δυστυχώς «προφάσεις εν αμαρτίαις». Το θέμα αναπτύχθηκε στην πρώτη μας ενότητα.
Στα βίντεο που προβλήθηκαν και στα DVD που μοιράσαμε στους δημοσιογράφους υπάρχει και μία καταγραφή από προσπάθεια μας για βιντεοσκόπηση του σπασίματος ενός αλιευτικού σκάφους κατά την μετάβαση μας στα Στύρα Ευβοίας. Συγγνώμη για την κακή λήψη αλλά εκεί μας απαγορεύθηκε η βιντεοσκόπηση, μας προπηλάκισαν και τελικά με ένα κινητό τηλέφωνο κρυφά καταγράψαμε μερικές εικόνες μόνο της καταστροφής.
Εμείς δεν πρόκειται ποτέ να σταματήσουμε να αγωνιζόμαστε για την παράδοση, την διάσωση, την συντήρηση την επιβίωση των παραδοσιακών σκαφών. Ελάτε όλοι μαζί, ο καθένας όσο μπορεί. Ας βάλει ένα πετραδάκι στον αγώνα της διάσωσης, αυτό προέχει. Η συντήρηση θα έρθει μετά. Από τα Υπουργεία, την Ευρωπαϊκή Ένωση περιμένουμε ενέργειες. Περιμένουμε χρόνια και θα περιμένουμε. Ξέρουμε να περιμένουμε. Αρκεί ο ταχυδρόμος να έρθει κάποτε. Με χαρά θα περιμένουμε
το γράμμα τους που θα μας καλεί να υποβάλλουμε προτάσεις ρεαλιστικές, να συζητήσουμε και μαζί, επαναλαμβάνω μαζί, να βρούμε λύσεις. Εμείς όλοι θέλουμε. Τα Υπουργεία μπορούν. Συντονισμός χρειάζεται.
Να παντρευτεί το «Θέλω» με το «μπορώ» και ύστερα όλα θα είναι βατά, εύκολα.
Σήμερα θα σας προβάλουμε ένα βίντεο του ιστορικού ιστιοφόρου μας «Ευγένιος Ευγενίδης». Εμείς θεωρούμε ότι η σημερινή κατάσταση του ιστιοφόρου είναι η απάντηση της Ελληνικής πολιτείας στους μεγάλους μας εθνικούς ευεργέτες και το έμπρακτο «ευχαριστώ» της. Αυτά τα μοναδικά clipper ανά τον κόσμο κοσμούν ευρωπαϊκά λιμάνια όπου ναυλοχούν και απαστράπτοντα παραμένουν όπως είχαν κατασκευασθεί την δεκαετία 1930, ενώ ταξιδεύουν ανά τον κόσμο, λαμβάνοντας μέρος και σε διεθνείς ιστιοδρομίες. Σε αντίθεση η Ελλάδα το μόνο που προγραμματίζει για το «Ευγένιος Ευγενίδης» είναι να το κάνει πλωτό μουσείο χωρίς μηχανή και πανιά, δηλαδή ένα μουσειακό κακέκτυπο για φωτογράφηση εξ' αποστάσεως, μία και το διέλυσαν, το κατέστρεψαν και το άφησαν να σαπίζει στον Ναύσταθμο Σαλαμίνας. Επειδή δεν ξέρουν να το επισκευάσουν, επειδή το κατέστρεψαν στην αποξήλωση για μία επισκευή που ουδέποτε θα το επαναφέρει στην ενέργεια. Και επειδή όλα στις έγγραφες απαντήσεις των αρμοδίων Υπουργείων είναι σωστά σας έφερα ενώπιον σας μία περίτρανη απόδειξη. Ένα φινιστρίνι μπρούτζινο του 1929 που κάποιοι έβγαλαν μαζί με τόσα άλλα είδη και εξοπλισμούς του ιστορικού μας ιστιοφόρου και τα «φυγάδευσαν». Και ξέρετε τι σημαίνει «φυγάδευσαν».
Αυτό το φινιστρίνι λοιπόν αγοράσθηκε στο παζάρι του Σχιστού έναντι (100) εκατό ευρώ με την προφορική διαβεβαίωση του πωλητή ότι προερχόταν από το «Ευγένιος Ευγενίδης».
Ψάξαμε και με μεγάλη λύπη διαπιστώσαμε ότι ο γυρολόγος πωλητής του παζαριού του Σχιστού είχε απόλυτο δίκιο.
Τι λοιπόν κι αν καταγγείλαμε τον βανδαλισμό και την σκύλευσή του, τι κι αν έγινε επερώτηση στη Βουλή. Η απάντηση στα χαρτιά ήταν «όλα καλά» και πολλά, με πάμπολλα «ΘΑ». Αυτά για την κρίση και την μνήμη σας.
Ο Όμιλος μας έκανε σειρά συναντήσεων με τους αρμόδιους φορείς στα Ελληνικά Υπουργεία, απευθυνθήκαμε στην Ευρωπαϊκή Ένωση και κάναμε προτάσεις για την διάσωση των αλιευτικοί μας σκαφών βάσει των τροποποιήσεων που γίνονται στην Πράσινη Βίβλο. Όλα όμως τόσο θολά, όλα σε ρυθμούς χελώνας, όλα με τόσο πολλές ανεκπλήρωτες μελλοντικές υποσχέσεις . Έτσι φθάσαμε σήμερα με την ημερίδα μας να μεταφέρουμε σε όλους εσάς μία πραγματικότητα, ένα προβληματισμό, μία αγωνία. Η θαλασσινή πολιτιστική κληρονομιά όλων των Ελλήνων ΚΙΝΔΥΝΕΥΕΙ. Μιλήστε, πέστε το σε φίλους, γνωστούς, συναδέλφους, συγγενείς. Και που ξέρετε, κάτι καλό μπορεί να βγει από αυτή τη συζήτηση σας.
Σας ευχαριστώ θερμά για την παρουσία σας ....για να διασώσουμε τα παραδοσιακά σκάφη μας και για να παραμείνει ζωντανή η θαλασσινή παραδοσιακή κληρονομιά μας. .
Πριν προχωρήσουμε στις βραβεύσεις θα ήθελα να σας ανακοινώσουμε ότι φέτος προγραμματίζουμε να γίνει ένας κοινός αγώνας με την Ε.Ο.Ο.Ε.
Παραδοσιακά σκάφη στην θάλασσα και παραδοσιακά αυτοκίνητα - (αντίκες) στην ξηρά τον Ιούλιο 2007 από Πειραιά προς Πόρο. Και κάτι άλλο στις αρχές Σεπτεμβρίου θα γίνει έκθεση μοντέλων παραδοσιακών σκαφών. Σας προσκαλώ να έρθετε στις δύο αυτές εκδηλώσεις μας, είτε ως παρατηρητές - επισκέπτες είτε λαμβάνοντας μέρος. Συστήστε την συμμετοχή φίλων σας. Χρειαζόμαστε νέα μέλη. Σας περιμένουμε.
Φέτος για πρώτη φορά θεσμοθετήθηκαν βραβεία, τα οποία θα απονέμονται κάθε χρόνο σε άτομα που κάνουν πράξη την συμμετοχή τους σε διάφορους τομείς επιβίωσης των παραδοσιακών σκαφών.


Πολιτιστικός Όμιλος Φίλων Παραδοσιακών Σκαφών
Λεωφόρος Δημοκρατίας 90
188 63 Πέραμα
Τηλ: 210 4401958, 210 4412085 fax: 210 4415574
http:www.hellenictraditionalboats.gr
email:plori@traditionalboats.gr

" Οι Φίλοι των παραδοσιακών σκαφών"

Όπως έχομε αναφέρει και στο εισαγωγικό σημείωμα του ιστιολογίου μας, ο στόχος αυτού του προγράμματος Περιβαλλοντικής Εκπαίδευσης είναι διπλός. Αποσκοπεί καταρχήν στην ευαισθητοποίηση όλων μας στην συντελούμενη καταστροφή των παραδοσιακών σκαριών, και ταυτόχρονα στην διατύπωση και προβολή ρεαλιστικών προτάσεων διατήρησης και εξέλιξης αυτής της πανάρχαιας δραστηριότητας στα πλαίσια της επιδιωκόμενης βιώσιμης ανάπτυξης των νησιών μας.

Αναζητώντας υλικό με τέτοιο περιεχόμενο στο διαδίκτυο, είχαμε την τύχη να «συναντήσουμε» τον Όμιλο «Φίλων παραδοσιακών σκαφών» και να αποκτήσουμε έτσι έναν πολύτιμο «σύμμαχο» στην επίτευξη των στόχων μας.
Ο Όμιλος αυτός δημιουργήθηκε το 1999 από μια ομάδα ανθρώπων που σαν κοινό σημείο αναφοράς είχαν την πίστη και την αγάπη για τη ναυτική μας παράδοση και το παραδοσιακό ξύλινο σκάφος. Μεταξύ αυτών, οι κ. Πάνος Καμμένος, Γιάννης Καψής, Κώστας Δαμιανίδης, Μανώλης Ψαρρός, Γιώργος Ανωμερίτης, Θύμιος Παπαβασιλείου, Θόδωρος Κατσανέβας, κ.ά .Σήμερα αριθμεί περισσότερα από 300 μέλη.

Σκοπός τους, σύμφωνα με τον πρόεδρο του Ομίλου, κ. Νίκο Καβαλλιέρο, «η σωτηρία της θαλάσσιας πολιτιστικής μας κληρονομιάς. Να συνεχίσουν, δηλαδή, να ταξιδεύουν τα τρεχαντήρια, τα καραβόσκαρα και τα λατίνια».
Μέχρι σήμερα ο Όμιλος Φίλων Παραδοσιακών Σκαφών έχει καταφέρει να «σώσει» περίπου 100 αλιευτικά σκάφη. «Είναι λυπηρό ένα αλιευτικό σκάφος που μέχρι πριν λίγο καιρό αρμένιζε στις θάλασσες, να γίνεται ξύλα για το τζάκι. Γι' αυτό προσπαθούμε να διασώσουμε έστω 2 ή 3 παραδοσιακά σκάφη από κάθε είδος, με σκοπό να αποτελέσουν σημεία αναφοράς για τις νέες γενιές και φυσικά να συνεχιστεί η ιστορία τους», λέει ο κ. Καβαλλιέρος.

Στις 15 Μαρτίου 2007, ο όμιλος πραγματοποίησε ημερίδα με τα παρακάτω θέματα:
· «Αντιμετώπιση υποχρεωτικής καταστροφής αποσυρόμενων ξύλινων αλιευτικών σκαφών. Παραδοσιακά Ναυπηγεία» με ομιλητές τους κ. Κώστα Δαμιανίδη και Μανώλη Ψαρρό
· «Πολιτικές ενίσχυσης παραδοσιακών σκαφών στα πλαίσια του Εθνικού Αναπτυξιακού Προγράμματος» με ομιλητές τους κ. Θόδωρο Κατσανέβα και Θύμιο Παπαβασιλείου.

Ήρθαμε λοιπόν σε επαφή με τον Πρόεδρο του Ομίλου κ. Νίκο Καβαλλιέρο, και τον αντιπρόεδρο κ. Θόδωρο Κατσανέβα, και τους ζητήσαμε τα πρακτικά αυτής της ημερίδας, οι οποίοι και ανταποκρίθηκαν άμεσα στο αίτημά μας. Επιπλέον μας έστειλαν και δυο DVD στα οποία έχει καταγραφεί η καταστροφή του τρεχαντηριού «Αλέξανδρος» από εσκαφέα, και η εγκατάλειψη του ιστορικού ιστιοφόρου «Ευγένιος Ευγενίδης».

Μέρος αυτού του υλικού προβλήθηκε και στις δύο παρουσιάσεις που πραγματοποίησε η ομάδας μας, στην αίθουσα εκδηλώσεων του Γυμνασίου μας και στην αίθουσα διαλέξεων του Ομήρειου Πνευματικού Κέντρου Δήμου Χίου. Τους ευχαριστούμε και δημόσια γιαυτό.
Από τις σελίδες όμως του ιστολογίου μας, θα προβάλουμε το σύνολο του υλικού που διαθέτουμε, υλοποιώντας -στο μέτρο των δυνατοτήτων μας- την προτροπή του Προέδρου του Ομίλου: «Η θαλασσινή πολιτιστική κληρονομιά όλων των Ελλήνων ΚΙΝΔΥΝΕΥΕΙ. Μιλήστε, πέστε το σε φίλους, γνωστούς, συναδέλφους, συγγενείς. Και που ξέρετε, κάτι καλό μπορεί να βγει από αυτή τη συζήτηση σας».

Η ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΗ ΟΜΑΔΑ
ΓΥΜΝΑΣΙΟΥ ΒΡΟΝΤΑΔΟΥ
«ΤΑ ΞΥΛΙΝΑ ΤΕΙΧΗ»

To Ναυτικό Μουσείο των Οινουσσών.

Το κόσμημα των Οινουσσών, το Ναυτικό Μουσείο, είχαμε την τύχη να επισκεφτούμε το απόγευμα της Πέμπτης 21 Φεβρουαρίου 2008.
Μέσα από τα εκθέματα του ταξιδέψαμε στις εποχές που τα Αιγνουσιώτικα ιστιοφόρα όργωναν τη Μαύρη Θάλασσα και τη Μεσόγειο, και οι άξιοι και σπουδαίοι καπεταναίοι τους, μεγαλούργησαν στο εμπόριο και τη ναυτιλία.

Δεν τυχαίο που ο «ξεναγός» μας, ο κος Παναγιώτης Κουνής, στάθηκε ιδιαίτερα στην αντίφαση αυτή, μεταξύ του λιλιπούτειου μεγέθους των Οινουσσών, και του οικονομικού γιγαντισμού που κατάφεραν να επιτύχουν τα παιδιά της, αγωνιζόμενα στον θαλάσσιο στίβο.
Και ανεβαίνοντας την σκάλα που οδηγεί στον κύριο εκθεσιακό χώρο, γνωρίσαμε κάποιες από αυτές τις οικογένειες, και εντυπωσιαστήκαμε από το πλήθος των «θυρεών» που στόλιζαν και στολίζουν τις τσιμινιέρες των πλοίων τους.

Τα εκθέματα του μουσείου όμως επεκτείνονται και καταγράφουν όλες τις φάσεις της εμπορικής μας ναυτιλίας. Από τα ιστιοφόρα στα ατμόπλοια, το μεταπολεμικό πέρασμα στα λίμπερτυ, που καταξίωσαν τους Αιγνουσιώτες στο διεθνές ναυτιλιακό στερέωμα, μέχρι τους σημερινούς μεγάλους στόλους, αλλά και τον βαρύ φόρο αίματος των πληρωμάτων τους.
Η καταγραφή αυτή γίνεται κυρίως μέσα τα έργα του δικού μας πλοιογράφου, του Αριστείδη Γλύκα, για τον οποίο ο κος Κουνής αναφέρει:
«Ο Αριστείδης Γλύκας ήταν καταπληκτικός ζωγράφος. Αγαπάει πάρα πολύ το ιστιοφόρο πλοίο και το αποτυπώνει καταπληκτικά. Δεν παραλείπει βέβαια να βάλει και άλλα στοιχεία όπως π.χ. στο φόντο να τοποθετήσει ένα ατμόπλοιο συμβολίζοντας με αυτό τον τρόπο την νέα τεχνολογία που έρχεται. Την ίδια αγάπη στα ιστιοφόρα είχαν και πολλοί πλοιοκτήτες όπως η οικογένεια Βαλαντάση. Τα παιδιά παρότρυναν τον πατέρα τους να προχωρήσουν στην αγορά ατμόπλοιων, αλλά αυτός ανένδοτος. Τους έλεγε: Μ΄αυτά ζήσαμε μέχρι τώρα, μ’αυτά θα συνεχίσουμε. Και φυσικά κατεστράφησαν».

Η συλλογή έργων του ζωγράφου είναι πραγματικά εκπληκτική. «Η μεγαλύτερη που υπάρχει» λέει με υπερηφάνεια ο κος Κουνής. Απεικονίζονται πλοία όλων των τύπων, σε καταστάσεις γαλήνης αλλά και θύελλας, σε ειρήνη αλλά και σε πόλεμο. Το μπρίκι «Μιχαήλ» του Μάρκου Λαιμού, το μπάρκο «Αλέξανδρος»» της οικογένειας Μ.Κ Πατέρα, το μπάρκο «ΠΑΝΑΓΙΑ ΑΚΑΘΙΣΤΟ» των αδελφών Ποντικού που βυθίζεται από τα πυρά Γερμανικού υποβρυχίου κατά των πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο, το λόβερο «Θεόδωρος» του Δ. Λυγνού, είναι μερικά από αυτά. Εκτίθενται επίσης και έργα Ιταλών και Ισπανών πλοιογράφων.
Εκτός όμως από τους πίνακες, υπάρχουν και τα ναυπηγικά μοντέλα ολόκληρα ή μισά τα «μισομόντελα», εξαρτήματα καραβιών, και κάτι που μας ενδιέφερε ιδιαίτερα. Το κασελάκι του καραβομαραγκού, το οποίο και δεν χάσαμε την ευκαιρία να περιεργαστούμε.

Στην συνέχεια περάσαμε στην αίθουσα «Αντωνίου Σπ. Λαιμού» προς τιμή του ανθρώπου που δώρισε στο Μουσείο την σπάνια συλλογή του, αποτελούμενη από περίτεχνα μοντέλα πλοίων, που κατασκεύαζαν οι Γάλλοι αιχμάλωτοι των ναπολεόντειων πολέμων της περιόδου 1789-1816.
«Αν έγινε το ναυτικό Μουσείο Οινουσσών, έγινε για να στεγάσει και να φιλοξενήσει αυτήν εδώ την συλλογή. Είναι μοναδικά στον κόσμο σε ποιότητα και ποσότητα. Τα εκθέματα αυτά τα αντιμετωπίζουμε όχι σαν μοντέλα αλλά σαν έργα τέχνης και απορούμε πραγματικά με το τι μπορεί να φτιάξει ο άνθρωπος κάτω από τις χειρότερες συνθήκες» . Μεταξύ των εκθεμάτων υπάρχει και ένα ναυπηγικό μοντέλο του 1840 που κοσμούσε τα ναυπηγεία του Σάτερλαντ ανυπολόγιστης αξίας και το «Victory» του Νέλσωνα, έργο και αυτό πενταετούς ομαδικής δουλειάς αιχμαλώτων. Για το τελευταίο «είχε έρθει ο Δ/ντής του Βρετανικού Μουσείου για να το αξιολογήσει. Τρεις μέρες δεν έβγαινε έξω ούτε για φαγητό, και αναρωτιόταν συνεχώς πως το άφησε η Αγγλία να φύγει».
Στη συνέχεια με αφορμή κάποια σχόλια μας για την περίτεχνη ξυλόγλυπτη λαγουδέρα στην αίθουσα ο κος Κουνής δεν έχασε τη ευκαιρία.
«Ονομάζεται διάκι. Προέρχεται από την λέξη οίαξ που αναφέρει και ο Όμηρος. Ο οίαξ του οίακος. Και ο λαός μας το έκανε διάκι. Βλέπετε πόσες χιλιάδες χρόνια και η ίδια λέξη χρησιμοποιείται ακόμα».
Τελειώνοντας την περιήγηση μας στου Μουσείο είδαμε και το αντίγραφο του τιμητικού διπλώματος που δόθηκε το 1836 από τον γιό του Μιαούλη Λιμενάρχη Σύρου, στον Κωνσαντίνο Λαιμό, προς τιμή του πατέρα του Διαμαντή Λαιμού, ο οποίος ήταν ο πλοηγός που οδήγησε μέσα από το «διαπόρι» των Οινουσσών το πυρπολικό του Κανάρη κατά την ανατίναξη της ναυαρχίδας στο λιμάνι της Χίου.
Στην συνέχεια, αφού κάναμε ένα σύντομο διάλλειμα στην καφετερία του Ναυτικού Ομίλου, ανεβήκαμε το λιθόστρωτο καλντερίμι που οδηγεί στο Πνευματικό Κέντρο των Οινουσσών, δίπλα στην επιβλητική εκκλησία του Αγίου Νικολάου. Εκεί παρακολουθήσαμε την εκδήλωση-αφιέρωμα στον Νίκο Καββαδία, τον ποιητή των Μαραμπού, με συνδιοργάνωση του Δήμου Οινουσσών, της Ακαδημίας Εμπορικού Ναυτικού, και του Συλλόγου Φίλων Οινουσσών. Το πρόγραμμα της εκδήλωσης περιελάμβανε ομιλία με θέμα « Νίκος Καββαδίας, ο «αμαρτωλός» της νεοελληνικής μας ποίησης» από τον κ. Γεώργιο Δανιήλ, απαγγελίες ποιημάτων, και συναυλία των χορωδιών Πνευματικού Κέντρου Οινουσσών και Χορωδίας Χίου υπό την διεύθυνση της μαέστρου κας Ελευθερίας Λυκοπάντη, σε μελοποιημένα από τον συνθέτη Θάνο Μικρούτσικο, έργα το ποιητή.
Έτσι λοιπόν γεμάτη «θάλασσα», ολοκληρώθηκε η απογευματινή μας βόλτα στην Αιγνούσσα, αφήνοντάς μας τις καλύτερες εντυπώσεις.

Καπετάν Γιώργης Πούλος. Τη δουλειά που κάνουν τώρα οι νταλίκες, την έκαναν τότε τα καϊκια.

«Tον σταθμό του Ηλεκτρικού στο Φάληρο, οι Λαγκαδούσοι τον κτίσανε».
Έτσι ξεκίνησε η κουβέντα μας με τον καπετάν Γιώργη Πούλο, στην συνάντηση που είχαμε μαζί του την Κυριακή 17-2-2008, στο καφενείο «Του Γέρου» στη Λαγκάδα.
Αναφερόταν στην εποχή που τα Λαγκαδούσικα καΐκια όργωναν το Αιγαίο πραγματοποιώντας όλων των ειδών τις μεταφορές. Μια από αυτές ήταν και η μεταφορά αδρανών υλικών. Τα σαβουρατζίδικα όπως ονομαζόταν. «Και το πρώτο καΐκι του πατέρα αυτή τη δουλειά έκανε. Κουβαλούσανε υλικά στο Φάληρο. Χτιζότανε τότε ο σταθμός του Ηλεκτρικού. Ήτανε τόσοι ναυτικοί που πηγαίνανε να μπαρκάρουνε και δεν ευρίσκανε. Όποιος δεν είχε χαρτζιλίκι πήγαινε στα καΐκια και έκανε. Τρώγανε κοιμόντανε μέσα. Μαύρη ζωή. Όταν το κάμαμε αυτό το καΐκι ήμουνα παιδάκι 5-6 χρονών. Μέναμε τότε στο Φάληρο».

Στη Λαγκάδα τότε, όλοι ήταν ναυτικοί. Δούλευαν στα καΐκια «Είχε στο λιμάνι μέσα 60-70 κομμάτια, 10 τόνοι, 30 τόνοι, 70 τόνοι. Κουβαλούσανε τα πορτοκάλια τα μαντερίνια, Θεσσαλονίκη, Καβάλα. Όλα τα εμπορεύματα. Αυτό που κάνουν τώρα οι νταλίκες, αυτή την δουλειά την έκαναν τα καΐκια. Το δικό μας κουβαλούσε τον περισσότερο καιρό, λακέρδες από την Κωνσταντινούπολη στην Αλεξανδρούπολη. Ήτανε το καΐκι καμωμένο ρηχό και ήτανε κατάλληλο για τέτοια δουλειά. Φρούτα κουβαλούσε και ψάρια. Δεν είχε πολύ βάθος για να βαραίνουνε και ήτανε κατάλληλο για διατηρούνται τα φορτία. Πέραμα ήτανε. Ευγενία το λέγανε. Το δουλεύανε 4 αδέλφια. Το αγοράσανε μεταχειρισμένο. Δούλευε και σαβουρατζίδικο.
Το είχανε μέχρι το 1925-26 οπότε το πουλήσανε και κάμανε ένα άλλο καινούργιο. Το φτιάξανε στη Σάμο, στο Μαραθόκαμπο. Και αυτό ταξίδευε με τα πανιά ένα διάστημα και το 36 βάλανε μηχανή.»
«Το πρώτο μου ταξίδι το έκανα παιδάκι. Ήμουνα 7 χρονών. Ήθελα να πάω με το καΐκι και επειδή δεν με άφηνε ο πατέρα μου με πήραν και με κρύψανε μέσα στο καΐκι. Εν γνώσει του πατέρα μου βέβαια. Πήγαμε στη Μυτιλήνη και φορτώσαμε πουλαράκια. Ήκουσα πουλαράκια και ήθελα να πάω να τα δω. Που να ξεκολλήσω».
Ο πατέρας του όμως τον ήθελε στεριανό. Να πάρει καφενείο που είχαν. Για να τον αποτρέψει λοιπόν, τον έστειλε να μπαρκάρει με ένα γνωστό του καπετάνιο, «τον πιο ζόρικο. Σε μια φουρτούνα μου λέει, πήγαινε να μαζέψεις τον φλόκο. Ξέρεις πάνω στο μπαστούνι. Εγώ, ούτε λωλού να το πεις, πήγα και το μάζεψα. Όταν γυρίσαμε λέει του πατέρα μου. «Ότι και να κάνεις, ναυτικός θα γίνει. Αφού επήγαινε με τέτοιο καιρό, ότι και να κάνεις ναυτικός θα γίνει.»

Τα εμπορικά καΐκια δούλευαν είτε για λογαριασμό τρίτων, με ναύλο, είτε «σιρμαγελίδικα», δηλαδή για λογαριασμό των ίδιων των ιδιοκτητών τους .
«Πολλά πηγαίνανε στην Τουρκία. Φέρνανε όσπρια, άχερα γεννήματα. Η Τουρκία τότες ήτανε χρυσούς αιώνας Κουβαλούσανε απ΄όλα. Από το Αϊβαλή, την Σμύρνη. Ο πατέρας μου δούλευε πολύ με τους Τούρκους. Κάνανε ανταλλαγές. Πηγαίνανε μανταρίνια μαστίχες. Ήτανε πολύ μπεσαλήδες. Δηλαδή φορτώνανε καΐκια με το λόγο. Δεν κάνανε συμβόλαια. Ορκιζόταν στα μουστάκια τους. Έτσι μούλεγε ο πατέρας μου.
Πηγαίνανε και στην Κεραμωτή. Φορτώνανε καρπούζια. Και παίρνανε από εδώ ντομάτες, μελιτζάνες τέτοια. Για τα μαντερίνια κάνανε κλούβες. Κάτι τετράγωνα με κενά στη μέση για να αερίζονται. Βάζανε δυο- τρία πατάρια όσα χωρούσε. Χύμα. Τα πουλούσαν με το κομμάτι. Μετά οι Γερμανοί τα γύρισαν με το κιλό. Τα φόρτωναν από εδώ για Καβάλα Αλεξανδρούπολη, Θεσσαλονίκη. Αν ο καιρός ήτανε βολικός κάνανε 24-36 ώρες. Μπορούσες όμως να κάτσεις και 5 και 10 μέρες αναλόγως τους καιρούς. Άμα είχε μπουνάτσα το τραβούσαμε το καΐκι από το βαρκάκι με τα κουπιά. Μέχρι να φυσήξει και να φυσήξει και βολικά.
Φεύγαμε από εδώ και πηγαίναμε στο Σίγρι. Εφουντέρναμε , βλέπαμε τον καιρό για να πάμε στη Λήμνο. Τη νύχτα αποφεύγανε το ταξίδι. Αλλά άμα σ΄έπιανε το σκοτάδι; Αυτό ήτανε το επικίνδυνο. Πολλές φορές, φεύγοντας από την Θεσσαλονίκη ήτανε φόβος να σε πάρει να σε ρίξει στην Εύβοια. Η βόρειος Εύβοια δεν έχει λιμάνια ούτε τίποτα. Επήγες στα βράχια, πάει πέθανες. Χάρτες βέβαια είχανε, φανάρια είχανε. Αλλά άμα ήτανε χαλασμός κόσμου, δεν έβλεπες τίποτα. Ως που να το δεις, έπεφτες και έξω.
Δεν υπήρχαν τότε τα μετεωρολογικά να σε ειδοποιήσουν. Θυμάμαι μια φορά πηγαίναμε για Αλεξανδρούπολη και είμαστε έξω από την Τένεδο. Λέει ο καπετάνιος θα συνεχίσομε, ο καιρός είναι μια χαρά. Δεν πέρασε μια ώρα και έγινε χαλασμός Κυρίου. Και δεν μπορούσαμε να πάμε και στην Τένεδο. Απαγορευότανε. Επήγαμε κάτω σε ένα κάβο να μη μας δουν οι Τούρκοι. Γιατί θα μας πιάνανε. Και ευτυχώς, ήρθε και ένα μεγάλο καΐκι τούρκικο. Ο καπετάνιος μου που ήξερε τα τούρκικα, συνεννοήθηκε μαζί τους και φουντάρανε μπροστά μας και δεν φαινόμαστε. Τέτοιες καταστάσεις. Πολλοί λένε τα καλά χρόνια. Τι καλά. Κακά χρόνια.»
Ο ερχομός των σιδερένιων καραβιών, των μότορσιπ, σηματοδότησε την αρχή του τέλους των καϊκιών. Τα εκτόπισαν από όλα τα καλά ναύλα. Το τέλος ήταν θέμα χρόνου. Οι Λαγκαδούσοι δεν θέλησαν ή δεν μπόρεσαν να αποδεχθούν τις εξελίξεις. Η εξήγηση που δίνει γιαυτό ο καπετάν Γιώργης είναι: « Ήτανε όλοι αγράμματοι. Οι πατεράδες τους που είχαν τα καΐκια, βγάζανε καλά λεφτά τότε. Ζούσανε καλά. Και βάζανε τα παιδιά τους στη δουλειά. Δεν πήγαιναν στο σχολείο. Γιαυτό μείνανε πίσω. Γιατί δεν μάθανε γράμματα.

"Καλαμιώνας τα άλμπουρα των καϊκιών στον κόλπο της Λαγκάδας". Του καπετάν Γιώργη Κούνουπα

Την Κυριακή 27 Ιανουαρίου 2008 καταφέραμε να πραγματοποιήσουμε τελικά την συνάντησή μας, με τον «παλαίμαχο» ναυτικό και σημερινό Αντιδήμαρχο Ομηρούπολης, καπετάν Γιώργη Κούνουπα.
Με την γλαφυρότητα της αφήγησης και τον πλούτο των γνώσεων και των εμπειριών του, κατάφερε να μετατρέψει την «ειδική» αυτή συνάντηση με θέμα την Λαγκάδα των καϊκιών σε μια «εφ΄’ όλης της ύλης» συζήτηση με ευρύτερες προεκτάσεις. Ας πάρουμε όμως τα πράγματα από την αρχή.
Γεννημένος στην Λαγκάδα από παραδοσιακά ναυτική οικογένεια, είναι πολύ φυσικό να εξοικειωθεί με την θάλασσα και τα καΐκια που εκείνη την εποχή περνούσαν την περίοδο της ακμής τους. Ήταν τόσα πολλά που «αν ερχόσουν στην Λαγκάδα εκείνη την εποχή νόμιζες ότι έμπαινες σε καλαμιώνα. Τόσο πολλά ήταν τα άλμπουρα των καϊκιών. Δεν τα χωρούσε το λιμάνι. Το ένα έπεφτε δίπλα στο άλλο για να χωρέσουν, ειδικά τον χειμώνα με την κακοκαιρία που σταματούσαν για λίγο τα ταξίδια».
Υποστηρίζει μάλιστα ότι μαζί με το Λιτόχωρο και το Γαλαξίδι, η Λαγκάδα διέθετε τα περισσότερα καΐκια. Και συνεχίζει: «Τα ζήσαμε από κοντά αυτά. Ειδικά όταν είσαι παιδί και παίζεις με αυτά. Κρυβόμαστε μέσα στα αμπάρια τους. Ειλικρινά ταυτιστήκαμε με αυτά τα καΐκια. Την ναυτική ορολογία την μαθαίναμε από μικροί. Ήταν προσβολή να σου πει ο καπετάνιος πιο είναι το «μαντίκι», η « ξαρτόριζα», η «σκότα» και να μην ξέρεις να απαντήσεις. Ερωτευτήκαμε αυτά τα καΐκια και δεν σας κρύβω πως αν και έχω περάσει τα 65, ακόμα είμαι ερωτευμένος και με τα καΐκια και με τη θάλασσα».
Σε ηλικία 14 χρονών έκανε το πρώτο του ταξίδι στη Σάμο με καΐκι, στα 15 έβγαλε ναυτικό φυλλάδιο και στα 16 μπάρκαρε κανονικά μαζί όμως με τον μεγαλύτερο αδερφό του, διότι για τους ανηλίκους υπήρχε περιορισμός, «η ναυτολόγηση επιτρέπεται μετά του συγγενούς και μόνον».
«Ο …μισθός ήταν 80 λεπτά το μήνα. Εκείνο όμως που μας ενδιέφερε δεν ήταν τα χρήματα αλλά η υπηρεσία στο ναυτικό φυλλάδιο, για να μπορούμε όταν τελειώσουμε το Γυμνάσιο να έχουμε προϋπηρεσία η οποία προσμετρούσε για την εξεύρεση εργασίας. Προορισμός Αλεξανδρούπολη. Φορτίο άχυρα. Τα φέρναμε στη Χίο και τα πουλούσαμε σε κτηνοτρόφους απευθείας ή τα πηγαίναμε στη αχεράδικη σκάλα, στην νότια προκυμαία του λιμανιού. Εκεί ξεφόρτωναν τα άχυρα. Τα φρούτα, καρπούζια, πεπόνια κλπ τα ξεφορτώναμε στη φτωχιά προκυμαία. Τα καλύτερα καρπούζια, πεπόνια τα παίρναμε από τη Κω και την Κεραμωτή και τα καλύτερα πεπόνια από την Αλεξανδρούπολη (πεπόνια του Δεδεαγάτς)
Το ταξίδι διαρκούσε ανάλογα με τον προορισμό και με τις καιρικές συνθήκες. Αν ο προορισμός ήταν προς την Βόρεια Ελλάδα, πήγαιναν πρώτα στο Σίγρι, ένα υπήνεμο λιμανάκι στα δυτικά της Μυτιλήνης. "Βλέπαμε τον καιρό. Αν ήτανε καλός φεύγαμε. Βάζαμε πλώρη για την Λήμνο. Αν πηγαίναμε για Θεσσαλονίκη πηγαίναμε στον Κοντιά, ένα όρμο κάτω από την Μύρινα. Αν πηγαίναμε Αλεξανδρούπολη πηγαίναμε στον κόλπο του Μούνδρου. Καθόμαστε πάλι εκεί και καιροφυλακτούσαμε τον καιρό. Είναι μπουνάτσα φεύγαμε. Δεν είναι μπουνάτσα, περιμέναμε".
"...Χρειαζόμαστε περίπου 2,5 μέρες για Αλεξανδρούπολη με καλό καιρό. Με άσχημο καιρό μπορεί να κάναμε και μια εβδομάδα να φτάσουμε. Καθόμαστε εκεί μια εβδομάδα μέχρι να βρούμε τους εμπόρους. Πολλές φορές τα φορτώναμε εμείς οι ίδιοι. Τότε δεν υπήρχαν οι λιμενεργάτες. Βάζαμε την μπάλα το άχυρο στον ώμο την ανεβάζαμε στο καΐκι και την τοποθετούσαμε στο αμπάρι. Αν ήταν και κουκάχερα η φαγούρα έφτανε στο ζενίθ. Υπήρχε ανταγωνισμός μεταξύ των καϊκιών που θα φτάσει πρώτο στο λιμάνι. Ο δεύτερος μπορεί να χρειαζόταν να μείνει 1 και 2 εβδομάδες μέχρι να βρει εμπόρευμα σε καλή τιμή. « Τότε έκαναν κουμάντο οι τσαμπάσηδες». Πήγαινες κρυφά και παζάρευες την τιμή. Πόσο δίνεις την μπάλα το άχυρο. 5 δρχ. θα σου δώσω 5,5 να τη δώσεις σε εμένα. Τρομερός ανταγωνισμός. Δεν υπήρχε και πολύ ηθική. Αυτό κράτησε μέχρι το 1957-1960 οπότε οργανώθηκαν τα πράγματα και υπήρχε σειρά. Τότε όμως ο ανταγωνισμός άλλαξε μορφή και μεταφέρθηκε στο ποιος θα βάλει την πιο μεγάλη μηχανή στο σκάφος για να φτάσει πιο γρήγορα.
Αλλά και τότε ακόμα χρησιμοποιούσαν τα πανιά ειδικά όταν ο καιρός ήταν από την πρύμη, ούριος άνεμος που λέμε. Γιατί βοηθούσε την μηχανή. Έκαιγε λιγότερο πετρέλαιο και είχε οικονομία. Αλλά και στην φουρτούνα το πανί βοηθούσε να μην μποτζάρει το καΐκι. Είναι πιο σταθερό, έχει μεγαλύτερη ευστάθεια με το πανί.
…Σε όλη την διάρκεια του ταξιδιού μέναμε στο καΐκι. Κοιμόμαστε τρώγαμε τα πάντα. Χωρίς τρεχούμενο νερό, με υποτυπώδη τουαλέτα. Το πόσιμο νερό το παίρναμε απέξω και το διατηρούσαμε σε πήλινα δοχεία, σε λαγήνια κρεμασμένα σε ένα κοντάρι για να διατηρείται δροσερό. Ο μόνος κλειστός χώρος που υπήρχε στο καΐκι ήτανε ένας πολύ μικρός στην πρύμνη και κοιμότανε ο καπετάνιος και ο μηχανικός. Το υπόλοιπο πλήρωμα έμενε στην πλώρη.
Κατά την διάρκεια του ταξιδιού οι συνθήκες στην πλώρη γινόταν ακόμη πιο άσχημες γιατί όσο πιο μπροστά μας, τόσο πιο πολύ κουνιέται το καΐκι. Σαν ροντέο. Πραγματικά σαν ροντέο. Δεν μπορείς να ησυχάσεις. Και πηγαίναμε πίσω και εμείς και κουρνιάζαμε στην πρύμη έξω από την καμπίνα του καπετάνιου, όπου κουρασμένοι όπως είμαστε μπορεί και να μας έπαιρνε ο ύπνος. Οι συνθήκες ήταν πάρα πολύ άσχημες. Να σας πω τούτο. Να έχει θερμοκρασία 2 κάτω από το μηδέν και να μην έχουμε γάντια. Φορούσαμε κάλτσες. Αυτές τις πλεκτές που μας έφτιαχνε η μάνα μας. Άσχημες συνθήκες. Πολύ άσχημες».
Τα καΐκια τα έφτιαχναν εύποροι καπεταναίοι. Πήγαιναν στον ταρσανά συμφωνούσαν και παράγγελναν το σκαρί που επιθυμούσαν. Υπήρχε και στην Λαγκάδα ταρσανάς με καραβομαραγκό τον Χαραλαμπίδη μάστρο Στάμο, στο εκκλησάκι της Αγίας Σοφίας. «Εδώ φτιάχτηκαν το Σοφία «Γεροπέτικα», 120 τόνοι περίπου καραβόσκαρο. Είχανε προτίμηση σε αυτό τον τύπο οι Λαγκαδούσοι. Τα περισσότερα όμως τα φτιάχνανε στη Σάμο και στο Λιτόχωρο. Δεν είχαμε δυνατότητα για μεγαλύτερα. Όταν ερχόταν καινούργιο καΐκι στη Λαγκάδα γινόταν γιορτή. Μη τα ρωτάτε. Μια εβδομάδα γλεντούσαν οι καπεταναίοι και τα πληρώματα. Ήτανε κάτι παραπάνω από γιορτή».
Στη Λαγκάδα βέβαια γινόταν η ετήσια συντήρηση. Για να εξοικονομήσουν χρόνο και χρήμα δεν τα έβγαζαν έξω αλλά εφάρμοζαν την εξής τεχνική:
Το φέρνανε στη προβλήτα. Βάζανε μέσα στο καΐκι βαρέλια άδεια κλειστά. Κατόπιν βάζανε στο χαλκά της προβλήτας ένα σχοινί και με παλάγκο το τραβούσανε από το κατάρτι ώστε να πάρει κλίση. Το μπατάρανε μέχρι να φανεί η καρίνα του. Τα βαρέλια χρησίμευαν σαν ασφάλεια μήπως και μπούνε νερά από την κουπαστή αν πχ σηκωθεί κύμα. Το τρίβανε με αστυφίδα και αρχίσανε και το ξύνανε. "Αν χρειαζόταν και καλαφάτισμα είχαμε σπεσιαλίστες στο είδος του καλαφατίσματος. Έχω δουλέψει και εγώ". Με αυτό τον τρόπο αφαιρούσαν τα παλιά λίπη και ότι άλλο υπήρχε. Όταν τελείωνε η μια πλευρά γινόταν η ίδια δουλειά και στην άλλη. Το αφήνανε 24 ώρες για να στεγνώσουν οι μπογιές, έβαζαν το λίπος και έκαναν την ίδια δουλειά και από την άλλη πλευρά. Αν όμως έπρεπε να βγει στη ξηρά τότε χρησιμοποιούσαν τεράστιες ξύλινες σχάρες τα βάζια που κάθιζε πάνω τους το καΐκι και το τραβούσαν με συρματόσχοινο που τυλιγόταν γύρω από μια ξύλινη ανέμη. Η ανέμη είχε στο πάνω μέρος της υποδοχές που έμπαιναν ξύλα τετράγωνης διατομής και τα έσπρωχναν με ρυθμό οι εργάτες. «Ε ωπ, ε ωπ. Για να βγει έξω ένα καΐκι χρειαζόταν και 8 ώρες, γιατί ερχόταν 10-10 πόντους».
Ο επίλογος της κουβέντας μας με τον καπετάν Γιώργη έχει νομίζουμε ιδιαίτερη αξία και προεκτάσεις που ξεπερνούν το θέμα που ερευνούμε:
«Τα ιστιοφόρα καΐκια ήταν η παράδοσή μας. Μια φορά βλέποντας ένα καΐκι ζωγραφισμένο από τον Αριστείδη Γλύκα, στο γραφείο ενός γιατρού στην Αθήνα, τον ρώτησα που το βρήκε. Μου απάντησε ότι το πήρε από ένα τσιγγάνο 20.000 δρχ , ο οποίος με τη σειρά του το είχε πάρει από μια γριούλα στη Λαγκάδα 150 δρχ. Δεν ήξερε την αξία του η γιαγιά. Και φύγανε πάρα πολλά με αυτό τον τρόπο από την Λαγκάδα. Δυστυχώς. Φυσικά δεν πρέπει και να ωραιοποιούμε τις καταστάσεις. Έκλεισε μία εποχή και δεν μπορούμε να πάμε πίσω. Οι κακουχίες και οι ταλαιπωρίες αυτής της εποχής ήταν τόσο μεγάλες που δεν μπορούμε να πάμε πίσω. Ο κόσμος κοιτάει μπροστά.
Πρέπει όμως να διδαχθούμε από το παρελθόν και να βγάζουμε συμπεράσματα. Σας είπα πως η λαγκάδα, το Λιτόχωρο και το Γαλαξίδι ήταν τα χωριά με τα περισσότερα καΐκια. Γιατί μείνανε πίσω οι Λαγκαδούσοι; Οι Βρονταδούσοι π.χ. είχνα πολύ λιγότερα καΐκια, οι Καρδαμυλίτες, οι Αιγνουσιώτες το ίδιο. Εμείς τους κάναμε το εμπόριο. Ο παππούς μου π.χ. είχε τότε τρία καΐκια που κουβαλούσαν πορτοκάλια και μανταρίνια από τα Καρδάμυλα στη Θεσσαλονίκη για λογαριασμό του Σταύρου Λιβανού που τα προωθούσε στη συνέχεια στο εξωτερικό. Διαμόνιος έμπορος ο Λιβανός, αλλά όχι ναυτικός. Δεν είχε καΐκια.
Γιατί έμεινε πίσω λοιπόν η Λαγκάδα; Γιατί είχαν έναν εγωισμό οι λαγκαδούσοι. Όταν από τα ιστιοφόρα πήγαμε στα μηχανοκίνητα υπήρξαν αρνητές αυτής της περιόδου. Δεν θέλανε να βάλουνε μηχανές. Για πιο λόγο; Λεφτά είχανε να αγοράσουνε όλο τον κόσμο. Συζητώντας στα καφενεία έλεγαν: Ρε άμα θα βάλω μηχανή ναυτικός θα είμαι; Άμα δεν σηκώσεις το πανί σου, τη ράντα, να ορτσάρεις. Και μείνανε στάσιμοι γιατί δεν θέλανε την πρόοδο".
Τα συμπεράσματα δικά σας.

Το ημερολόγιο τoυ περάματος "Αγιος Δημήτριος" της οικογένειας Αρμενάκη

Όπως αναφέραμε και στην προηγούμενη δημοσίευσή μας , ο καπετάν Αλέξανδρος Αρμενάκης εκτός από μνήμες και βιώματα διατηρεί και ένα πολύ αξιόλογο αρχείο των καϊκιώντης οικογένειαςτου, το οποίο είχαμε την τύχη να δούμε και να καταγράψουμε. Χάρτες, φωτογραφίες, έγγραφα εθνικότητας, ημερολόγια καταστρώματος φορτωτικές, εγγυητικά πλοίου, πωλητήρια πλοίου διπλώματα, ακόμα και εγχειρίδιο ναυτικής τέχνης του ναυτοδιδάσκαλου Α. Πατρώνα.
Αν και το υλικό αυτό έχει για τον καπετάν Αλέξανδρο έντονο συναισθηματικό φορτίο, εντούτοις δεν έχει αντίρρηση να το παραχωρήσει σε κάποιο φορέα, εφόσον βέβαια του δοθούν επαρκείς εγγυήσεις τόσο για την φύλαξη όσο και την «αξιοποίησή τους».

Το «Άγιος Δημήτριος» λοιπόν, σύμφωνα και με το επίσημο έγγραφο εθνικότητας του Ελληνικού Υπουργείου Εθνικής Οικονομίας που εκδόθηκε στη Σύρο στις 4 Δεκεμβρίου 1920, ήταν ένα ξύλινο ιστιοφόρο πέραμα χωρητικότητας 34,57 κόρων, με ολικό μήκος 17,50 μέτρα, πλάτος 5,70 μέτρα και βάθος 2,38 μέτρα.
Στο ίδιο έγγραφο αναφέρεται: «Το πλοίον τούτο καταχωρισθέν υπ΄ αύξοντα αριθμόν 546 εν τω νηολογίω πρώτης κλάσεων πλοίων του λιμένος Σύρου ανήκει καθ΄ά εμφαίνεται εις τον πλοιοκτήτη υπήκοον Έλληνα Αλέξανδρο Αρμενάκη πλοίαρχον και κάτοικον Χίου.»
Τη ιστιοφορία του σκάφους αποτελούσε ο φλόκος στο μπαστούνι της πλώρης, η ψάθα στον ιστό της πλώρης και η ράντα στον ιστό της πρύμης.
Σε έγγραφο με ημερομηνία 23 Νοεμβρίου 1939, υπάρχει βεβαίωση του Λιμενάρχη Θεσσαλονίκης, ότι το «Αγιος Δημήτριος» διαθέτει πετρελαιομηχανή 45 ίππων, τύπου Σκάντια.
Όσο μικρή και αν φαίνεται σήμερα η μηχανή αυτή για ένα εμπορικό καΐκι τέτοιου μεγέθους, για την εποχή εκείνη αποτελούσε μεγάλο πλεονέκτημα, διότι μπορούσε όχι μόνο να κάνει εύκολα τις απαιτούμενες κινήσεις μέσα στα λιμάνια αλλά και να ταξιδεύει και με άπνοια, τον «κακό δαίμονα» των καθαρόαιμων ιστιοφόρων.
Σύμφωνα μάλιστα με τον καπετάν Αλέξανδρο, ήταν το πρώτο καΐκι στη Χίο στο οποίο τοποθετήθηκε μηχανή.
Ίσως αυτός να είναι και ο λόγος που στον πίνακα του ο Αριστείδης Γλύκας ενώ το απεικονίζει με πλήρη ιστιοφορία, το ονομάζει «Πετρελαιοκίνητον ΄Αγιος Δημήτριος»

Το πιο ενδιαφέρον όμως στοιχείο του αρχείου είναι το ημερολόγιο του σκάφους της περιόδου από 19 Σεπτεμβρίου 1941 μέχρι 5 Ιουνίου 1944, με εγγραφές του κυβερνήτη Κήρυκα Αρμενάκη - που στο διάστημα αυτό είχε αναλάβει την πλοιαρχία από τον πατέρα του Αλέξανδρο-, και του Νικολάου Αρακά.
Από αυτό αντλούνται πληροφορίες τόσο για το είδος των μεταφερόμενων εμπορευμάτων και των προορισμών τους, των δυσκολιών των ταξιδιών, των οικονομικών στοιχείων των μεταφορών, αλλά και των πρόσθετων δυσκολιών που δημιουργούσε στην ναυσιπλοΐα η Γερμανοϊταλική κατοχή.
Βλέπουμε συγκεκριμένα ότι εκτελεί ταξίδια από Χίο προς Πειραιά με ενδιάμεσους κατά περίπτωση σταθμούς τη Σύρο, την Τήνο την Κέα, το Λαύριο μεταφέροντας επιβάτες και αγαθά «υπό και επί του κατστρώματος» όπως κουκιά, αμύγδαλα, κάρβουνα, και επιστρέφοντας πίσω με χρώματα, τσιγάρα, χαρουπάλευρα κ.α. Επίσης ταξιδεύει προς Αλεξανδρούπολη και Διδυμότειχο με ενδιάμεσους σταθμούς την Μυτιλήνη τηνΛήμνο και την Τένεδο, από όπου μεταφέρει φορτία καλαμποκιού και σιταριού.

Στη συνέχει παραθέτουμε ένα απόσπασμα στο οποίο καταγράφεται ένα περιπετειώδες ταξίδι από την Χίο στην Αλεξανδρούπολη.

14/2/1943, ώρα 07:00
Αναχωρήσαμε από Χίο δια προορισμό Κάστρο Μυτιλήνης και κατόπιν Αλεξανδρούπολh με πλήρωμα <7>. Ο καιρός καλός. Το πλοίον το είχα ναυλώσει στους Kυρίους εμπόρους Κωνσταντίνο Μάγκο και Σία.

14/2/1943, ώρα 15:00. Ο καιρός εφρεσκάρισε. Πολύ δυνατός Βόρειος και σε απόσταση περί τα 7 μίλια αναγκάστηκα να ποδήσω φοβούμενος σύμφωνα της Γερμανικής διαταγής απαγορεύσεως την νύκτα να προσεγγίσω εις παραθαλάσσιον ή λιμένα.
14/2/1943, ώρα 15:30 Προσέγγισα το λιμάνι Λαγκάδα.
15/2/1943 Ο καιρός εξακολουθεί ο ίδιος
16/2/1943, ώρα 05:00 .Αναχωρήσαμε δια Μυτιλήνη
16/2/1943, ώρα 24:00. Εφθάσαμε εις Μυτιλήνη
17/2/1943 Εκαθυστερήσαμε λόγω αδειών ελαίου
18/2/1943, ώρα 07:00. Αναχωρήσαμε από πόλη Μυτιλήνης δια Μόλυβο, συμφώνως της Γερμανικής αδείας απόπλου.
18/2/1943 24:30 Εφθάσαμε εις Μόλυβο. Κατόπιν νέας διαταγής από Κουμαντατούρ επήρα άδεια κατευθεία από Μόλυβο δια Αλεξανδρούπολη.
19/2/1943, ώρα 06:00 Αναχωρήσαμε δια τον προορισμό μας. Ο καιρός άρχισε να φυσάει δυνατός περί ώρα 12:30. Εποδήσαμε εις Μόλυβο
20/2/1943 Ο καιρός εξακολουθεί δυνατός
21/2/1943, ώρα 05:00 . Ο καιρός εκόπασε περί ώρας 05:00. Αναχωρήσαμε δια τον προορισμό μας.
21/2/1943, ώρα 09:45. Έξοθεν της νήσου Τενέδου εποδήσαμε οπίσω προς Μόλυβο.
21/2/193, ώρα 18:30. Αγκυροβολήσαμε στο Μόλυβο
26/2/1943. Μέχρι 26/2/1943 ο καιρός εξακολουθούσε δυνατός βοριάς χιονιάς.
27/2/1943. ώρα 04:00. Ο καιρός εκόπασε κα αναχωρήσαμε δια τον προορισμό μας.
2712/1943, ώρα 10:30. Ο καιρός άρχισε να φυσάει πολύ δυνατός. ‘Εξωθεν της νήσου Τενέδου λόγω ελλείψεως πετρελαίου αναγκασθήκαμε να προσεγγίσομε εις την νήσο Τένεδον. Ο καιρός εξακολουθεί πολύ δυνατός.
28/2/1943,ώρα 04:00. Αναχωρήσαμε δια τον προορισμό μας. Περί ώρα 11:30 έξωθεν του κάβου Αγρίμια περί τα 15 μίλια ο καιρός έγινε πολύ δυνατός μη δυνάμενος να προχωρήσω τον προορισμό μας επειδή ο καιρός ήτο τόσο πού δυνατός.
Αναγκάσθηκα προς διάσωση του πληρώματος μου και του σκάφους να αγκυροβολήσω στο ορμητήριο της Ίμβρου ονομαζόμενος Αλυκές. Παρέμεινα μέχρι πρωίας.
3/3/1943, ώρα 04:30. Αναχωρήσαμε. Ο καιρός λίγο καλύτερος. Εφθάσαμε εις Αλεξανδρούπολη καλώς. Το πλοίο μου έχει παραχωρηθεί εις τους φορτωτάς μου Κύριον Κωνσταντίνο Μάγκο και Σία συμφώνως του ναυλοσυμφωνητικού ως εξής. Από την ημέρα του κατάπλου 3/3/1943 παραχωρείται ημέρες τριάκοντα τρείς <33> τρεχούμενες φόρτου εκφορτώσεως. Πέρα της προθεσμίας ταύτης οι φορτωταί μου υποχρεούνται να καταβάλουν ημερησίως ογδοήκοντα <80.000> χιλιάδας. Αι παραχωρηθείσαι ημέρες Σταλίας εις τους φορτωτές 23. Αρχίζουν από της4/3/1943 και λίγουν εις τας 5/4/1943.
Από τας 6/4/1943 έως τας 8/5/1943 όπου επερατώθη η φόρτωσις οι φορτωταί υποχρεούνται να μου καταβάλουν το ποσόν ογδοϊκοντα ημερησίως ήτοι ημέραι 33Χ80.000 χιλιάδες=2.640.000.
Λόγω του ότι δεν είχαν λεπτά να με πληρώσουν εις τον τόπο φορτώσεως Αλεξανδρούπολη υποσχέθηκαν να με πληρώσουν εις Χίο με το υπόλοιπο ναύλο που έχω να λαμβάνω επίσης και των υπολοίπων ημερών εκφορτώσεως

Στην τελευταία σελίδα του ημερολογίου με ημερομηνία 7/2/1942 καταγράφονται τα παρακάτω:

Κατά τον βομβαρδισμό του Σουηδικού Πετρελαιοκίνητου WIRIN, εβλήθη και το πλοίον μου όπου του επροξένησε μεγάλες ζημιές. Το πλοίον μου παραμένει επί του καρνάγιου λόγω ελλείψεως υλικών.

Και κλείνει στις 4/6/1944 με την καταχώριση:

Το πλοίον εβλήθη από δυναμίτες όπου ετοποθέτησε επί του σκάφους πλοιάριον κουρσάρων όπου ανετινάχθη το πλοίον εις τον αέρα όλο το κατάστρωμα και η πλώρη. Το πλοίο κατέστη εντελώς άχρηστο.
Ο ΚΥΒΕΡΝΗΤΗΣ
ΚΗΡΥΚΑΣ ΑΡΜΕΝΑΚΗΣ