"'Αγιος Δημητριος" & "Γέρο Αλέξανδρος". Τα καΐκια της οικογένειας Αρμενάκη

Η συνάντηση της ομάδας μας με τον συνταξιούχο καπετάνιο Αλέξανδρο Αρμενάκη το απόγευμα της 25ης Νοεμβρίου 2007, έδωσε τη δυνατότητα σε μεγάλο αριθμό μελών που είχαν την δυνατότητα να πρευρεθούν, να απολαύσουν ένα συναρπαστικό ταξίδι στο χώρο και στο χρόνο, με τα καΐκια της οικογένειας, «Άγιος Δημήτριος» & «Γέρο-Αλέξανδρος».

Η συγκροτημένη διατύπωση γεγονότων, βιωμάτων και απόψεων εκ μέρους του, σε συνδυασμό με την ύπαρξη πολύτιμου αρχειακού υλικού, μας μετέτρεψε -προς μεγάλη μας ικανοποίηση- από «δημοσιογράφους» σε ακροατές.

Ας σαλπάρουμε λοιπόν με τιμονιέρη τον καπετάν Αλέξανδρο.

«Γεννήθηκα την κατοχή, το 1943. Εκείνα τα χρόνια η μεταφορές των εμπορευμάτων και γενικά όλων των αγαθών γινόταν ακόμα με τα ξύλινα καΐκια, τα αριστουργήματα αυτά της ναυπηγικής.
Ένα από αυτά ήταν και το καΐκι «Άγιος Δημήτριος»του παππού μου του Αλέξανδρου Αρμενάκη, όπως μπορείτε να διαπιστώσετε και εσείς από τον πίνακα του συντοπίτη μας πλοιογράφου, του Αριστείδη Γλύκα. Το όνομα του οφείλεται στην αγάπη του παππού μου για στον Άγιο Δημήτρη, στη Κλειδού».

Ναυπηγήθηκε στη Σύρο το 1920, και σύμφωνα με το έγγραφο Εθνικότητας του Υπουργείου Εθνικής οικονομίας που μας έδειξε, επρόκειτο για ένα ξύλινο πέραμα 34,57 κόρων, με ολικό μήκος 17,50 μέτρα, καθαρό μήκος 15,35 μέτρα, και βάθος από το καταστρώματος μέχρι την καρίνα 2,25 μέτρα. Διέθετε δύο ιστούς και έχει καταχωρηθεί στο νηολόγιο πρώτης τάξεως του λιμεναρχείου Σύρου με αριθμό 546.

Ταξίδευε σε όλη τη Μεσόγειο, μεταφέροντας διάφορα εμπορεύματα, κυρίως όμως σιτηρά και εσπεριδοειδή. Από την Θεσσαλονίκη και την Αλεξανδρούπολη μέχρι την Κρήτη, την Κύπρο, ακόμα και την Αίγυπτο. «Ο παππούς μου ήταν άριστος ναυτίλος. Έλεγαν μάλιστα ότι δεν έχανε ποτέ τον φάρο της Αλεξάνδρεια».
Έχει διασωθεί μάλιστα και το βιβλίο ναυτικών υπολογισμών στο εξώφυλλο του οποίου αναγράφεται: Τετράδιον της ναυτικής επιστήμης του διδασκάλου Αντωνίου Πατρώνα, του Αλεξάνδρου Αρμενάκη, διακοσμημένο με χειροποίητα ανεμολόγια και αστρονομικούς πίνακες.
«Υπάρχουν εδώ διάφοροι ναυτιλιακοί υπολογισμοί και φαίνεται πόσο πειθαρχημένοι ήταν τότε οι ναυτίλοι και πόσο καλά σπουδάζανε. Ταξίδευαν μόνο με την πυξίδα και με τα αστέρια. Ο παππούς μου και ο θείος μου ξέρανε όλα τα αστέρια, με αυτά ταξιδεύανε».
Είχε πλήρωμα συνολικά 6 άτομα από τα οποία θυμόταν μόνο του Κήρυκα Μπουμπούλη.

Χρησιμοποιούσαν κυρίως τα πανιά, και σύμφωνα με το σχετικό έγγραφο η πετρελαιομηχανή τύπου Scadia, 45 ίππων τοποθετήθηκε το 1939 από τον Κήρυκα Αρμενάκη ο οποίος ήταν και ο αντικαταστάτης του πατέρα του. «Έπιανε τα 4 μίλια την ώρα με μπουνάτσα. Ήταν όμως μεγάλη υπόθεση. Έπιανε τα ναύλα. Ήταν το πρώτο καΐκι στη Χίο που έβαλε μηχανή.
Έχει διασωθεί επίσης και το τελευταίο ημερολόγιο του καϊκιού το οποίο όπως μας ανέφερε το παρουσιάζει για πρώτη φορά δημόσια. Αναφέρεται στην δύσκολη περίοδο της Γερμανικής κατοχής κατά την οποία το καΐκι «Άγιος Δημήτριος» συνέχισε να πραγματοποιεί μεταφορές προσώπων και προσώπων με αφάνταστες αντιξοότητες.
«Στην Κατοχή, ο πατέρας μου είχε λάβει μέρος στην εθνική Αντίσταση. Μετέφερε κρυφά με μεγάλο ρίσκο Εγγλέζους Αξιωματικούς όπως έκαναν και άλλα πολλά καΐκια», και έχει τιμηθεί γιαυτό όπως μας είπε ο κος Αλέξανδρος. Προσέγγιζαν τις νότιες ακτές του νησιού και πραγματοποιούσαν την επιβίβαση ή την αποβίβαση. Στο σημείο αυτό ανέφερε τον θείο του και μέλος του πληρώματος για πολλά χρόνια τον Μιχάλη Μπουρλώτο, ο οποίος πραγματοποιούσε την προσέγγιση στην ακτή κωπηλατώντας με ένα μικρό βαρκάκι χωρίς να έχει τιμηθεί γιαυτό.

Στην σελίδα 27 του ημερολογίου καταγράφεται ο επίλογος της δράσης του καϊκιού «Άγιος Δημήτριος», σύμφωνα με την οποία: «Κατά τον βομβαρδισμό που εβλήθη το Σουηδικό πετρελαιοκίνητο του Ερυθρού Σταυρού WIRIN, 7-2-1944 εβλήθη και το πλοίον μου όπου του επροξένησε μεγάλας ζημίας. Το πλοίον μου παραμένει επί του καρνάγιου λόγο ελείψεως υλικών. Ο Κυβερνήτης Κήρυκος Αρμενάκης».
Την στιγμή της ανατίναξης μάλιστα βρισκόταν μέσα στο καΐκι μαζί με το μέλος του πληρώματος Κώστα Μούνδρο. Και οι δύο γλύτωσαν από θαύμα.

«Ο πατέρας μου ο Κήρυκας Αρμενάκης, διεκδίκησε αποζημίωση αλλά δεν μπόρεσε να πάρει τελικά. Το ξαναδημιούργησε όμως κουβαλώντας ξύλα από τον Άγιο Γιώργη τον Συκούση, και προσλαβάνοντας για την κατασκευή του τον άριστο καραβομαραγκό μαστρο-Σωτήρη Κυλαδίτη. Ο Κυλαδίτης ήταν από εδώ από την Μούτσαινα. Το ονόμασε «Γέρο Αλέξανδρο» προς τιμή του πατέρα του».

Σύμφωνα με το έγγραφο Εθνικότητας της 1ης Αυγούστου 1946 που μας έδειξε, ο «Γερο-Αλέξανδρος» ήταν και αυτό ένα ξύλινο πέραμα ολικής χωρητικότητας 54,00 κόρων, ολικού μήκους 18,00 μέτρων, καθαρού μήκους 16,00 μέτρων, βάθος από το κατάστρωμα 2,60 μέτρων, με δύο ιστούς και μηχανή 50 ίππων. Έχει καταχωρηθεί στο Λιμεναρχείο Χίου με αριθμό 150 και ανήκει κατά 75% στον Κήρυκα , και κατά τα 25% στον αδελφό του Δημήτριο Αρμενάκη».
Το πιο συνηθισμένο φορτίο του ήταν τα μανταρίνια του κάμπου τα οποία τα μετέφερε στον Πειραιά. Επίσης έκανε μεταφορές αλευριού από τους αλευρόμυλους του Αγίου Γεωργίου της Κρήτης στα νησιά των Κυκλάδων.

«Τα θυμάμαι με πολύ μεγάλη νοσταλγία. Τα θυμάμαι γιατί με έπαιρνε ο πατέρας μου στο καΐκι, μικρό παιδάκι 10 χρόνων τότε. Θυμάμαι ότι έφτιαχναν κάσες γύρω γύρω στο κατάστρωμα και τις γεμίζανε μανταρίνια. Έμπορος των μανταρινιών ήτανε ο συγχωρεμένος ο Μαυριδόγλου και κάτι Καρδαμυλίτες όπως ο Αγγελικούσης. Μετέφερε και πολλά άλλα εμπορεύματα, σιτάρι, αλεύρι κ.α. Ναυτικός πράκτορας ήταν ο Χατζελένης.

Όλη η φτωχιά προκυμαία, από το REX μέχρι το καρνάγιο, ήταν γεμάτη ξύλινα καΐκια. Θυμάμαι του Μηνιώτη το «Βασιλική», το «Αφροδίτη», και πάρα πολλά Βρονταδούσικα, Λαγκαδούσικα και Καρδαμυλίτικα.
… Το καρνάγιο ήταν στην θέση που σήμερα βρίσκεται το Λιμεναρχείο. Με κάτι χειροκίνητα μέσα τα τραβάγανε έξω πάνω σε σχάρες. Τα καθάριζαν τα καλαφάτιζαν και ύστερα τα έβαφαν. Μύριζε ο τόπος μίνιο και μπογιές. Οι Λαγκαδούσοι ήταν πολύ καλοί καλαφάτες, πολύ καλοί ναυτικοί και είχαν πάρα πολλά καΐκια.
…Δούλευαν με ναύλο, και μάλιστα υπήρχε ανταγωνισμός πιο καΐκι θα φτάσει πρώτο στον Πειραιά, να πάρει τον καλύτερο. Οι συνθήκες που ζούσαν ήταν πάρα πολύ δύσκολες. Ταξίδευαν όλο τον χρόνο χειμώνα καλοκαίρι, χωρίς τα όργανα ναυσιπλοΐας και επικοινωνίας που υπάρχουν σήμερα… Όταν συναντούσαν φουρτούνα κατέφευγαν σε ασφαλή αγκυροβόλια όπου έμεναν για μέρες χωρίς να μπορούν να ειδοποιήσουν..
… Όλο το πλήρωμα έμενε σε μια κουκέτα στην πλώρη. Μη νομίζετε ότι μαγείρευαν. Είχαν κυρίως ξηρά τροφή, ρέγγες, όσπρια, πιλάφι. Το πόσιμο νερό το μετέφεραν με ένα ξύλινο βαρέλι".

Το «Γέρο Αλέξανδρος» πουλήθηκε γύρω στα 1953 σε Σύρο, με κοινή συμφωνία των αδελφών, Κήρυκα, Κώστα, Μήτσου και Σίμου Αρμενάκη, και στη συνέχεια ναυάγησε. Σύμφωνα με πληροφορίες και λόγω της ομοιότητας του, είναι σχεδόν σίγουρος ότι πρόκειται για το σκάφος «Ευαγγελίστρια» που εκτίθεται στο Μουσείο Αιγαίου στο Τροκαντερό. «Το μάζεψε ο Δρακόπουλος ο εφοπλιστής και το αναπαλαίωσε».

Η άποψη του για την καταστροφή των των παραδοσιακών σκαριών είναι κατηγορηματική.
«Πρόκειται για καταστροφή της πολιτιστικής μας κληρονομιάς, διότι δεν υπάρχουν πια οι τεχνίτες για να τα ξαναφτιάξουν, και αν υπάρχουν είναι πολύ λίγοι. Δεν ξέρω ποιοί ακριβώς είναι οι λόγοι αυτής της πρακτικής να τα κόβουνε στη μέση και να τα καταστρέφουν, ενώ θα μπορούσανε να κοσμούνε διάφορα μουσεία και διάφορα μέρη ειδικά εδώ στη Χίο που είναι ναυτομάνα .
…Από την εμπειρία μου σαν ναυτικός είδα σε πολλά μέρη όπως π.χ στη Βαλτιμόρη των ΗΠΑ, τα εκθέτουν στο καλύτερο μέρος γιατί είναι μέρος της ιστορίας τους. Υπάρχουν και πάρα πολλά άλλα που χρησιμοποιούνται σαν εκπαιδευτικά. Μιλάμε βέβαια για μεγάλα ιστιοφόρα κάτι αντίστοιχο με το δικό μας το Ευγένιος Ευγενίδης.

Στο σημείο αυτό κάποια επείγουσα δουλειά υποχρέωσε τον κο Αρμενάκη να αποχωρήσει. Εμείς όμως απτόητοι, εκμεταλλευόμενοι το "θάρρος" που μας έδωσε παραμείναμε, καταγράφοντας το πολύτιμο αρχείο του το οποίο και θα παρουσιάσουμε με την ολοκλήρωση αυτής της εργασίας.

Για την περιβαλλοντική ομάδα του Γυμνασίου Βροντάδου: Γανιάρη Σοφία, Ζαννίκου Κατερίνα, Μπαχά Κική, Ξυνταριανού Μαριάνθη, Ρέ Πηνελόπη, Σαλιάρης Κωνσταντίνος, Στείρου Θεοδώρα, Φράγκου Παρασκευή

«΄Αγιος Ιωάννης».Κόροι 28.

1952. Η χρονιά που ο καπετάν Γιάννης, αποφοιτά από το Γυμνάσιο. «Δύσκολα χρόνια. Πολύ δύσκολα. Έπρεπε νάσαι ταμένος για να τα βγάλεις πέρα». Θυμάται ακόμα την φράση του πατέρα του, Δημήτρη Μπεκριδάκη, πρόσφυγα του 22, και ήρωα του Αλβανικού μετώπου. «Η γενιά μου, έζησε τρεις πολέμους, τέσσερεις προσφυγιές. Το 14, το 22, το 41. Πώς να φτιαχτούμε, να κάνουμε κάτι.»

Δουλειές στο νησί δεν υπήρχαν. Άρχισε η φυγή στον Πειραιά, το Πέραμα, τη Νίκαια. Μόνη διέξοδος, η θάλασσα. Τα καΐκια και τα βαπόρια. Αυτό τον δρόμο αποφάσισε να τραβήξει και ο καπετάν Γιάννης. Αλλά και εδώ τα πράγματα δεν ήταν εύκολα. «Πρόφτασα μέρες στην προκυμαία νεωρείων, μπορεί και 1000 άτομα -τα 900 ξυπόλυτα- να ζητούν δουλειά. Ποιος να πρωτομπαρκάρει. Προηγούνταν οι συγγενείς, οι χωριανοί. Οι Βρονταδούσοι έπαιρναν τους Βρονταδούσους, οι Λαγκαδούσοι τους Λαγκαδούσους. Δεν παίρνανε ξένο. Ειδικά εμάς τους μικρασιάτες. Η κατάσταση ήταν φοβερή…Πολλοί, πλήρωναν με χρυσές λίρες τα γραφεία, άλλοι έδιναν τις κόρες ή τις αδελφές τους υπηρέτριες στα σπίτια των καραβοκύρηδων», άμισθες, προκειμένου να μπαρκάρουν».

Για να συμπληρώσει την απαιτούμενη

θαλάσσια προϋπηρεσία, και να μπαρκάρει σαν δόκιμος στα καράβια, ο καπετάν Γιάννης ναυτολογήθηκε ως «ναυτόπαις» στο καΐκι «Άγιος Γιάννης», αυτό που τώρα «ξερομαχά» στον Άγιο Γιάννη στο Θόλος. «Το ωραιότερο σκαρί στη Χίο. Σαμιώτικο … Ήταν ο θείος μου καπετάνιος και με πήρε».

Το «Άγιος Γιάννης» ήταν αλιευτικό, ανεμότρατα. «Με 8 άτομα πλήρωμα. Καπετάνιο, μηχανικό, 4 ναύτες και δύο ναυτόπαιδες. Δυνατοί άνθρωποι και υπομονετικοί».

Ζητήσαμε από τον καπετά Γιάννη, να μας περιγράψει την ζωή στο καΐκι, πράγμα που έκανε. Με την υπενθύμιση βέβαια ότι αναφερόμαστε σε αλιευτικό και όχι σε εμπορικό καΐκι. «Εκεί τα πράγματα ήταν πιο δύσκολα...»

Το ταξίδι τους ξεκινούσε αφού είχε γίνει ανεφοδιασμός σε πετρέλαιο και τρόφιμα. «Ρέγγες, όσπρια, λάδι, ρύζι πατάτες και κρεμμύδια. Αυτά ήταν τα βασικά, επειδή αυτά διατηρούνται. Το ψωμί φυσικά ήταν μπαγιάτικο, πέτρινο, έπρεπε το βουτάς πολύ ώρα για να μαλακώσει».

Η συνηθισμένη τους ρότα, ήταν το στενό από Κάβο Μελανιός-Ψαρά, μέχρι τα Μεστά. Κατά την διάρκεια της καλάδας, το πλήρωμα έπρεπε να πλύνει το καΐκι, να ράψει τα δίχτυα, να ετοιμάσει τα κασάκια για τα ψάρια.

Μπορούσαν να γευματίσουν αφού έπαιρναν πάνω την καλάδα. Αν το επέτρεπε ο καιρός, άναβαν φωτιά σε ένα τενεκέ με τρύπες, σαν φουφού, και πάνω εκεί έβαζαν το τσουκάλι, που το επέβλεπε ένας από τους δόκιμους με τις οδηγίες ενός παλιού ναύτη. Συνήθως έφτιαχναν κακαβιά με τα τελευταία ψάρια, τα χτυπημένα, αυτά που δεν μπορούσαν να πουληθούν. Μόνο αυτά επιτρεπόταν να φάει το πλήρωμα. «Καθίζαμε σταυροπόδι γύρω από ένα σοφρά, βάζαμε λίγη σούπα στο πιάτο, ένα ψάρι στο χέρι και αυτό ήταν όλο. Τρώγαμε γρήγορα γρήγορα, και αρχίζαμε να καθαρίζουμε την καλάδα. Καθαρίζαμε καμιά διακοσαριά κιλά».

Το λάδι και το αλάτι στο φαγητό το έβαζε ο καπετάνιος. Αυτός έτρωγε πρώτος και μετά οι υπόλοιποι «Όλα στο καΐκι τα έκανε αυτός. Γιαυτό και οι Εγγλέζοι τον αποκαλούν Μaster, Θεό. Για να εξασφαλιστεί η πειθαρχία. Το κυριότερο στη θάλασσα είναι η πειθαρχία. Άμα σπάσει η πειθαρχία στο καράβι, νέτα.»

Στο σημείο αυτό μας διάβασε το παρακάτω απόσπασμα: «Τα προσόντα του πλοιάρχου είναι λίγο πολύ τα εξής: Υγιής, αρτιμελής, αποφασιστικός, γενναίος, ιστιοπλόος, πλοηγός, ωκεανοπλόος, μετεωρολόγος, ακτοοπλόος, έμπορος, γιατρός, νοσοκόμος, δικηγόρος, πολεμιστής, θαρραλέος, με σεβασμό στη θάλασσα.»

Το πόσιμο νερό υπήρχε σε ένα βαρελάκι στην πλώρη. «Παίρναμε νερό με ένα καρτούτσο, ένα στενόμακρο κυπελάκι με ζύγια που το έριχνες μέσα από μια τρύπα, και όσο έπιανε. Αυτό ήταν. Αυτό δικαιούσαι να πιεις».
Ο ανεφοδιασμός σε νερό γινόταν από πηγάδι, με ευθύνη των δόκιμων, οι οποίοι προσέγγιζαν την ξηρά με ένα βαρκάκι.

Ο όρμος των Μεστών τα χρόνια εκείνα δεν διέθετε καμία υποδομή, έτσι έπρεπε να φουντάρουν ανοικτά και να βγάλουν τα ψάρια έξω, τακτοποιημένα κατά είδος σε κασάκια. Περίπου 200 κιλά. «Τα στέλναμε με αυτοκίνητο στη Χίο, και καθίζαμε λίγο στο καφενεδάκι που υπήρχε εκεί. Μετά επιστρέφαμε στο καΐκι… Κοιμόμαστε σε κουκέτες στην πλώρη, δεξιά και αριστερά. Μόνο ο καπετάνιος έμενε μόνος του στο πίσω μέρος, στη γέφυρα, και ο μηχανικός ακριβώς από κάτω, πάνω στη μηχανή…Τα στρώματα τα παίρναμε εμείς. Χωρίς μαξιλάρια φυσικά…Στις 3 τα ξημερώματα, ξυπνούσαμε για να πάμε πάλι για καλάδα».

Αυτό επαναλαμβανόταν περίπου για μια εβδομάδα όσο επαρκούσαν τα καύσιμα. Μετά επέστρεφαν στο λιμάνι της Χίου για ανεφοδιασμό. Έμεναν μια βραδιά στα σπίτια τους, πλυνόταν, κοιμόταν, έπαιρναν μια καθαρή αλλαξιά και ξεκινούσαν πάλι.

Το «Άγιος Γιάννης», επειδή μπορούσε να ψαρεύει και στα βαθιά νερά, -πάνω από τα 100 μέτρα- είχε άδεια αλιείας και για το καλοκαίρι. Δεν σταματούσε επομένως ποτέ. Μόνο για συντήρηση έβγαινε περίπου για μια εβδομάδα.

«Οι δόκιμοι, δεν πληρωνόμαστε, αλλά πληρώναμε από την τσέπη μας τα απομαχικά στο ΝΑΤ. Μάλιστα, όταν έκανα τα χαρτιά μου για τη σύνταξη, υπήρχε πάνω πάνω αυτή η προϋπηρεσία. «΄Αγιος Ιωάννης», κόροι 28. Συγκινήθηκα ».

Για την περιβαλλοντική Ομάδα Γυμνασίου Βροντάδου

Μάρω Μουτάφη, Κική Μπαχά, Σέβη Σαλλιάρη

Το λιμάνι της Χίου, την εποχή των καϊκιών.

Η αναζήτηση πληροφοριών για τα «Ξύλινα Τείχη», μας έφερε το απόγευμα της 11ης Νοεμβρίου 2007, στο σπίτι του καπετάν Γιάννη του Μπεκριδάκη, «συνταξιούχου ναυτικού αλλά όχι συνταξιούχου καπετάνιου» όπως μας συστήθηκε, «αφού η ιδιότητα αυτή δεν συνταξιοδοτείται».

Το λιμάνι της Χίου αποτελεί για τον καπετάν Γιάννη, την φυσική προέκταση, την αυλή του σπιτιού του, είτε πρόκειται για το προσφυγικό της φτωχιάς προκυμαίας που γεννήθηκε και μεγάλωσε, είτε το σημερινό στην νότια προκυμαία, με το μπαλκόνι του να υψώνεται πάνω από το νερό θυμίζοντας του ίσως τις γέφυρες των καραβιών που κουμαντάριζε.

Διαθέτοντας λοιπόν εκτός από βιώματα, ένα πολύ καλά ενημερωμένο ιστορικό αρχείο -που ξεκινά από τα σχέδια του 1896 των Πολεμίδη και Λιάτση-, πολύ καλή μνήμη, και έντονο ταπεραμέντο, αποδείχθηκε το κατάλληλο πρόσωπο για ξαναζωντανέψει με την αφήγησή του, εικόνες του λιμανιού στις ταραγμένες δεκαετίες του πρώτου μισού του 20στού αιώνα, τότε που οι μεταφορές προσώπων και αγαθών γινόταν ακόμα με τα ξύλινα καΐκια που κατά εκατοντάδες έδεναν στις αποβάθρες του.

Η νοερή αυτή περιήγηση μας, ξεκίνησε από το Μπούρτζι, το κτίριο που μαζί με ακόμα ένα όμοιο του που καταστράφηκε την δεκαετία του 60, στέγαζε αρχικά το λοιμοκαθαρτήριο, και στην συνέχεια το Λιμεναρχείο με τους Ναυτώνες.
Η διαμόρφωση της περιοχής προέκυψε με μπάζωμα της «ρηχοτοπιάς» και του νησακιού που υπήρχε εκεί παλαιότερα, και χρησίμευε γα την επιτήρηση "της μπούκας" του λιμανιού με τα κανόνια που υπήρχαν πάνω του.

Σειρά είχε μετά, ο ταρσανάς όπου γινόταν οι επισκευές και το «καρενάρισμα», η στεγανοποίηση των καϊκιών, η οποία μέχρι και μετά τον πόλεμο, γινόταν με πίσσα που ζέσταιναν μέσα σε μισοβάρελα για να αραιώσει, και στη συνέχεια άλειφαν με «μαλαστούφες» στους αρμούς και τα ύφαλα του σκαριού.

Μεγάλα καΐκια την εποχή αυτή στη Χίο δεν«χτιζόταν», και τα παράγγελναν είτε στο Καρλόβασι και στο Μαραθόκαμπο της Σάμου, είτε στο Πλωμάρι της Μυτιλήνης είτε και στη Σκιάθο. «Ξεχώριζες από ποιο μέρος φτιάχτηκαν. Οι Σκιαθίτες να πούμε το κάνανε πιο καραβίσιο, πιο τετράγωνο, ενώ οι Σαμιώτες το κάνανε πιο λατζάδο. Εδώ φτιάχναμε μόνο μικρά, δεν είχαμε την εποχή αυτή καραβομαραγκούς δικούς μας. Τα δυό αδέλφια που θυμάμαι, οι Χατζηλιάδες αλλά και οι Πάχοι αργότερα ήταν Συμιακοί,Δωδεκανήσιοι».

Στη συνέχεια άρχιζε η οδός νεωρίων που την εποχή αυτή ήταν ακόμα χωματόδρομος. Εδώ, μεταξύ γιαλού και τείχους, έστησαν με όποιο τρόπο μπορούσαν τα νοικοκυριά τους οι Μικρασιάτες πρόσφυγες το 22, δίνοντας στην περιοχή το προσωνύμιο φτωχιά προκυμαία.
Στο σημείο που σήμερα είναι το ουζερί του Θεοδοσίου, υπήρχε ένα μεγάλο κτίριο χτισμένο με κόκκινη πέτρα, η καρβουναποθήκη, για την «ανθράκευση» των ατμόπλοιων. «Μάλιστα το 1936 με την επανάσταση κατά του Βασιλιά, ο Ναύαρχος Κουντουριώτης εδώ έφερε το Αβέρωφ να κάνει ανθράκευση»

Εδώ λοιπόν έδεναν τα «καρβουνιάρικα», τα καΐκια δηλαδή που έφερναν τα κάρβουνα συνήθως από το Άγιο Όρος αλλά και από διάφορα σημεία του νησιού, και τα αλιευτικά που άπλωναν τα δίκτυα τους σε όλο το μήκος της φτωχιάς προκυμαίας.
Από το Τελωνείο και μετά άρχιζε η "καλή " προκυμαία στρωμένη με «μπαβέδες» με τα εμπορικά μαγαζιά, τις τράπεζες, τα ξενοδοχεία και τα καφενεία. Εδώ άραζαν και τα εμπορικά καίκια. Όλων των μεγεθών και όλων των τύπων. Τα περισσότερα βέβαια ήταν περάματα και τρεχαντήρια 70-80 τόνων, υπήρχαν όμως και μεγαλύτερα όπως το «Καπετάν Αντώνης» ένα καραβόσκαρο 250 τόνων των αδελφών Γλύκα από τον Βροντάδο, το «Βυζάντιο» 300 τόνων Λαγκαδούσικο, το «Καπετάν Διαμαντής» του Καλλίκη και αυτό από την Λαγκάδα, «Ο Γέρο Κούνας» από τα Καρδάμυλα. κ.α. Τελευταίο στην πλευρά αυτή του λιμανιού έδενε μόνιμα το καΐκι του Σκαρβέλη ένα πέραμα που μετέφερε ξυλεία.
Απο εκεί και μετά, στην νότια στη νότια προκυμαία δηλαδή, δεν μπορούσαν να δέσουν γιατί τα νερά ήταν ρηχά. Μόνο σε ένα σημείο μπροστά στο «κόκκινο σπίτι», έδεναν τα «αχεράδικα» τα οποία λόγω μικρού βάρους του φορτίου τους "δεν χρειαζόταν πολλά νερά"και μπορούσαν να προσεγγίσουν .

Συνολικά μέσα στο λιμάνι μπορεί να υπήρχαν και 200 καΐκια κάθε φορά. Γιαυτό και ήταν υποχρεωμένα να «πρυματσώνουν», να δένουν δηλαδή με την πρύμη τους για να εξοικονομείται χώρος. Για να αποφύγουν την τριβή με την αποβάθρα αλλά και μεταξύ τους, χρησιμοποιούσαν είτε «λαγκέτες», κομμάτια δηλαδή ξύλου από καστανιά που τα κρέμαγαν κατακόρυφα, ή πλεκτά παραβλήματα από παλιά σχοινιά που έφτιαχνα οι πιο μερακλήδες.

Ήταν όλα ιστιοφόρα γιατί αν και είχαν αρχίσει να χρησιμοποιούνται οι μηχανές, αυτές ήταν πολύ μικρής ισχύος -γύρω στους 20 ίππους- και τις χρησιμοποιούσαν σαν βοηθητικές, κυρίως για να βγουν από το λιμάνι.
Γιατί χωρίς την μηχανή, όταν επικρατούσε άπνοια, ήταν υποχρεωμένοι οι ναύτες να βγάλουν το φορτωμένο καΐκι έξω από το λιμάνι, τραβώντας το είτε με μια μικρή βάρκα με κουπιά, είτε με σχοινιά από το φαναράκι , με τα πανιά «κρεμασμένα» ώστε να είναι έτοιμοι να εκμεταλλευτούν και την παραμικρή πνοή του αέρα. Και φυσικά ήταν σημάδι μεγάλης τύχης το να πετύχεις ούριο άνεμο. "Πολλές φορές ξημέρωνε η επόμενη μέρα, και τα βλέπαμε να είναι ακόμα απέξω".

Οι περισσότεροι καικσήδες τότε δούλευαν με ναύλο όπως ο Αρμενάκης, ο Ασημένιος, μεταφέροντας εμπορεύματα για λογαριασμό κάποιου εμπόρου, από και προς τον Πειραιά συνήθως.
Υπήρχαν όμως και οι «Σιρμαγελήδες» όπως ο καπετάν Ζαφείρης, που με ένα περαματάκι 10 μέτρων και πλήρωμα τους δυο γιούς του, όργωνε το Αιγαίο κάνοντας εμπόριο μόνος του. Φόρτωνε π.χ πορτοκάλια από τη Χίο, τα πήγαινε στην Σάμο και τα πουλούσε. Αγόραζε από εκεί κρεμμύδια και τα πήγαινε στην Ικαρία κοκ.

Και μια και αναφέραμε τα πορτοκαλια να πούμε ότι αυτήν την εποχή άρχιζε η μεταφορά των εσπεριδοειδών. Αν προορισμός τους ήταν η Οδησσός και τα άλλα εμπορικά κέντρα της Μαύρης Θάλασσας, έπρεπε να συσκευαστούν μέσα σε ειδικά καφάσια, τυλιγμένα ξεχωριστά το καθένα με χάρτινο περιτύλιγμα με τα στοιχεία της εταιρείας, για να συντηρηθούν λόγω της μεγάλης διάρκειας του ταξιδιού.
Στους κοντινούς όμως προορισμούς όπως η Θεσαλονίκη, τα μετέφεραν χύμα, με κάρα μέσα σε τεράστιες κόφες 80-100 οκάδων που σήκωναν στα χέρια οι φορτωτές του λιμανιού και τα άδειαζαν στα αμπάρια. «Ήταν τότε κάτι Κλούβηδες κάτι Κλαδιάδες, άνθρωποι θερία, που έκαναν αυτή την δουλειά.»
Για να χωρέσουν περισσότερα, με ρίσκο του εμπόρου, έφτιαχναν πάνω στο κατάστρωμα κλούβες με καλάμια που τα «έντυναν» εσωτερικά με δάφνες και αγγελικές για να τα προστατεύσουν. «Γιαυτό και στα περιβόλια υπήρχε πάντα ένας τόπος με καλαμιώνες και δαφνώνες».
«Αν έπαιρνε όμως γερός νοτιάς, όπως συμβαίνει πολλές φορές αυτήν την εποχή και πετύχαινε το καΐκι μέσα στο λιμάνι πριν προλάβει να ξεκινήσει, ήταν καταστροφή. Πραγματική καταστροφή. Όλο το λιμάνι γέμιζε με πορτοκάλια και μανταρίνια που επέπλεαν».

Κάπου εδώ ολοκληρώθηκε το πρώτο μέρος της συνέντευξης με τον καπετάν Γιάννη, που αφορούσε το λιμάνι της Χίου. Υπάρχει όμως και η συνέχεια μιας και όπως είπαμε ο καπετάν Γιάννης έχει προσωπικές εμπειρίες τόσο από την ζωή στα καίκια όσο και στα ποντοπόρα πλοία. Θα επανέλθουμε λοιπόν.

Για την Περιβαλλοντική Ομάδα του Γυμνασίου Βροντάδου:

Μουτάφη Μάρω, Κική Μπαχά, Σαλλιάρη Σέβη.

Η δημοσιογράφος στους "δημοσιογράφους"

Στα πλαίσια προετοιμασίας της δημοσιογραφικής μας ομάδας, πραγματοποιήθηκε στις 21 Οκτωβρίου 2007, συνάντηση με την δημοσιογράφο κα Χριστίνα Ψυλλή κατά την διάρκεια της οποίας συζητήθηκαν θέματα όπως η προετοιμασία των συνεντεύξεων, η κατασκευή του ερωτηματολογίου, τεχνικές προσέγγισης κ.α, στα οποία η εμπειρία της κας Ψυλλή είναι αδιαφισβήτητη.

Στην θεωρία τα πήγαμε καλά. Πιστεύουμε ότι θα αποδειχθούμε και στην πράξη "καλοί μαθητές"

Ενημερωτικό φυλλάδιο

Η πρώτη ενέργεια της ομάδας, ήταν η δημιουργία ενημερωτικού φυλλαδίου και η διανομή του σε όλους τους μαθητές του Γυμνασίου μας με την παράκληση να το παραδώσουν στους γονείς τους.
Στόχος, η ενημέρωση τους για την προσπάθεια που γίνεται και η βοήθεια εκ μέρους τους στον εντοπισμό και την καταγραφή του σχετικού υλικού, στο Δελτίου καταγραφής στοιχείων .
Ελπίζουμε ότι δεν θα αγνοηθεί από τους παραλήπτες του.

ΑΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΤΗΣ ΣΧΟΛΙΚΗΣ ΧΡΟΝΙΑΣ ΠΟΥ ΠΕΡΑΣΕ ΚΑΙ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΙΣΜΟΣ ΤΗΣ ΝΕΑΣ

Η περιβαλλοντική μας ομάδα, ξεκίνησε την χρονιά που πέρασε την εργασία με τίτλο «Τα ξύλινα τείχη», στα πλαίσια διετούς συνεργασίας με το Πανελλήνιο Δίκτυο «Βιομηχανική Κληρονομιά: Αξίες από το παρελθόν, παρακαταθήκη από το μέλλον» που συντονίζει το Κέντρο Περιβαλλοντικής Εκπαίδευσης Νάουσας.
Αντικείμενό της, η καταγραφή και προβολή των στοιχείων εκείνων που σηματοδοτούν την βαθιά σχέση του καραβιού και της νησιωτικής μας κοινωνίας σε όλη την ιστορική της διαδρομή και στόχος της η ευαισθητοποίηση για την διάσωση και «αξιοποίηση» του πολύτιμης αυτής πολιτιστικής κληρονομιάς. Προσπαθήσαμε —στο μέτρο των δυνατοτήτων μας- να καταγράψουμε τα πρόσωπα, τις κατασκευαστικές τεχνικές και τα μέσα , που χρησιμοποιήθηκαν για το «κτίσιμο» αυτής της τεράστιας ποικιλίας σκαφών, ικανών να ανταποκρίνονται στις ανάγκες των κοινωνιών που τα δημιούργησαν, τόσο στην ειρήνη όσο και στον πόλεμο.

Αντλήσαμε το υλικό αυτό, τόσο από την σχολική μας βιβλιοθήκη και την Δημοτική βιβλιοθήκη «Κοραής», όσο και από το διαδίκτυο. Επισκεφθήκαμε το Ναυτικό Μουσείο Χίου, τους ταρσανάδες στο Θόλος & στο Κοντάρι, την Δημοτική Πινακοθήκη, συναντήσαμε πρόσωπα όπως οι καραβομαραγκοί κ. Μανώλης Πάχος, Αντώνης Χιώτης, και Τάκης Μωράκης , ο ζωγράφος κ. Μπάμπης Κοιλιάρης, ο φωτογράφος κ. Νίκος Ζαχαριάδης, ο ιστορικός ερευνητής κ. Γιάννης Κολάκης, οι οποίοι μοιράστηκαν ευγενικά μαζί μας τις γνώσεις και τις εμπειρίες τους.
Το υλικό αυτό, παρουσιάζεται συνοπτικά σε αυτό το ιστολόγιο, και ολοκληρώνεται σύντομα η ψηφιακή του επεξεργασία του, που θα επιτρέπει την παρουσίασή του με χρήση σύγχρονων οπτικοαουστικών μέσων.

Οι στόχοι μας για την φετινή χρονιά
Η ομάδα μας , με ανανεωμένη σύνθεση και διάθεση θα εντείνει τις προσπάθειες της ώστε:

• Να καταγράψει όσο γίνεται περισσότερες μαρτυρίες προσώπων του τόπου μας που έχουν άμεσα ή έμμεσα σχέση με το θέμα.



• Να εντοπίσει και να καταγράψει υλικό που έχει σχέση με τα παραδοσιακά σκαριά και υπάρχει στα σπίτια μας, είτε πρόκειται για προσωπικά ή χρηστικά αντικείμενα είτε έργα τέχνης.



• Να εντοπίσει και να καταγράψει-μέσω του διαδικτύου κυρίως- της διεθνούς πρακτικής σε θέματα διατήρησης και οικονομικής αξιοποίησης αντίστοιχων παραδοσιακών κατασκευών.



• Να διατυπωθεί μια βιώσιμη πρόταση που θα συνδυάζει τόσο την διάσωση της πολιτιστικής μας κληρονομιάς, όσο και την οικονομική της προοπτική, με ότι θετικό συνεπάγεται από αυτό για μια νησιωτική κοινωνία όπως η δική μας.



• Να αξιοποιήσει το υλικό που θα συγκεντρωθεί, για την δημιουργία ιστοσελίδας η οποία θα λειτουργεί σαν εικονικό Μουσείο.

Η ομάδα μας

Στην ομάδα φέτος προστέθηκαν τα παρακάτω νέα μέλη: Ντατσοπούλου Ελένη, Στείρου Θεοδώρα, Σαλιάρης Κωνσταντίνος, Τσούρος Ιάκωβος, , Κουτσούδη Αγγελική, Πετρίτση Μαρία, Σαλιάρη Σέβη, Σώρου Χριστίνα, και Ψυλλά Δέσποινα.
Παραμένουν φυσικά οι: Αθηναίος Χρήστος, Γανιάρη Σοφία ,Ζαννίκου Κατερίνα , Ρέ Πηνελόπη , Μουτάφη Μαρία , Μπαχά Κική , Μπιρλή Αναστασία, Ξυνταριανού Μαριάνθη και Φράγκου Παρασκευή.
Σύμφωνα με τα ενδιαφέροντα τους τα χωρίστηκαν σε δύο ομάδες, των "Δημοσιογράφων" και των "Τεχνικών" και άρχισε η “κατάρτισή” τους στο αντικείμενο τους.

ΚΑΛΗ ΕΠΙΤΥΧΙΑ!!!

Τάκης Μωράκης. Ο τελευταίος των ξυλοναυπηγών

Η συνάντηση μας με τον κο Τάκη Μωράκη πραγματοποιήθηκε την Παρασκευή 30-3-2007 στον χώρο του ταρσανά που διατηρεί στο κοντάρι.
Είναι ο «μαθητής μου που έμεινε στη δουλειά» όπως ανέφερε ο κος Πάχος, ο «μερακλής καραβομαραγκός» όπως τον αποκαλούν οι πελάτες του, ο μάστορας που έχει αποσπάσει τόσα κολακευτικά σχόλια για την τέχνη και τον επαγγελματισμό του στην ανακατασκευή του μηχανισμού του ανεμόμυλου στον Βροντάδο.

Μετά όμως από την συνάντηση μας, γνωρίσαμε και μια άλλη πλευρά της προσωπικότητάς του. Ένα φιλοσοφημένο άνθρωπο, ένα ενημερωμένο πολίτη, ένα πραγματικά ώριμο τεχνίτη.

Το ενδιαφέρον του για την συγκεκριμένη τέχνη ήρθε πολύ νωρίς, αφού μεγαλώνοντας σε μια περιοχή της Χίου στο λιμάνι, στη φτωχιά προκυμαία, οι πρώτες εικόνες του ήταν, τα καΐκια και τα καρνάγια. «Εκεί μεγαλώσαμε αυτά βλέπαμε. Αν είσαι και λιγάκι παιδί της θάλασσας και οι γονείς σου είναι και αυτοί άνθρωποι της θάλασσας, έ λογικό είναι να πας προς τα κει»

Γιατί πριν από 45-50 χρόνια, εκεί ήταν αραγμένα τα εμπορικά καΐκια, περάματα, καραβόσκαρα, τσερνίκια, που ξεφορτώνανε εμπορεύματα από όλα τα νησιά, από όλη την Ελλάδα. «Από Θεσσαλονίκη αμέτρητα, από το Βόλο αμέτρητα…. Ότι γίνεται τώρα με τις νταλίκες τότε γινότανε με τα καΐκια… Όταν βλέπεις μια νταλίκα στο δρόμο φορτωμένη με εμπορεύματα να υπολογίζεις ότι είναι ένα καΐκι 40 τόνων περίπου.»
Εκεί ήταν και τα ναυπηγεία της Χίου, ένα του Μανώλη και του Μιχάλη του Πάχου, και ένα άλλο, σε μια παλιά αποθήκη του Κάστρου, του Καλαϊτζή του Ανδρέα και του Θανάση του Λαχταρίδη.
Από τον ταρσανά του” Μαστρο Μανώλη» ξεκίνησε ο κος Τάκης, εκεί μυήθηκε στην τέχνη του. Στην ερώτησή μας για το πόσο χρόνο χρειάζεται κάποιος για να τη μάθει, μας απάντησε: «Την τέχνη καταρχήν δεν σου τη δείχνουν. Την ¨κλέβεις¨, την αντιλαμβάνεσαι μόνος σου. Η τέχνη υπάρχει έτσι ή αλλιώς. Υπάρχει και σου λέει: Αυτή είμαι, εδώ είμαι. Εμείς περνάμε από πάνω της. Κάποιος πρέπει βέβαια στην αρχή να πει σε ένα παιδί ορισμένα πράγματα , πώς να λυγίσει ένα ξύλο. Θα πρέπει όμως στη συνέχεια μόνος του να σπάσει αμέτρητα, για να αντιληφθεί τι συμβαίνει.
Όπως ένα παιδί ξεκινάει στο σχολείο για να μάθει έτσι ξεκινάει και με τη τέχνη. Όσο πιο μικρό είναι τόσο πιο πολλά πράγματα αντιλαμβάνεται, τόσο πιο πολλά καταλαβαίνει. Και εδώ έχει καλούς μαθητές έχει και κακούς μαθητές. Τα ίδια πράγματα είναι παντού".

Για να σκαρωθούν τα καΐκια πρέπει πρώτα να διαμορφωθεί η ξυλεία.
«Τον χειμώνα, με το φεγγάρι στο λίγος, πηγαίναμε στο δάσος, στου Γιαννάκη, ή στη Βολισσό, και βλέπαμε πια δένδρα είναι να πέσουν κάτω. Όχι για να κάνουμε στοκ, αλλά για να εξυπηρετήσουμε τις συγκεκριμένες παραγγελίες που είχαμε.
…Βλέπεις τα δένδρα και λες, αυτό μου βγάζει τους μεσαίους σκαρμούς, αυτό μου βγάζει τις κουπαστές, δεν πάει τίποτα χαμένο. Ξέρεις τι χρειάζεσαι, και δεν είναι ανάγκη να κόψεις 30 δένδρα ενώ χρειάζεσαι 5.
Είναι πολύ οικολογικά τα πράγματα. Όχι να τα κάνουμε οικολογικά. Είναι από μόνα τους.»

Σε άλλα μέρη όπως στη Σάμο ή την Μυτιλήνη, που είχαν πολλά δάση, την δουλειά αυτή την έκαναν εξειδικευμένοι υλοτόμοι, και τα ξύλα ερχότανε τακίμια. Τακίμι ονόμαζαν το σύνολο της ξυλείας για ένα σκάφος, και η παραγγελία του γινόταν ως εξής: «Βρε Σωκράτη, στείλε μου ένα τακίμι για 15 μέτρα». Δεν υπήρχε περίπτωση να λείπει κάτι, το παραμικρό. Είχε τους σκαρμούς τους μεσαίους, είχε το τουφέκι, τα καμάρια, είχε τα πετσώματα.» ότι ξυλεία χρειάζεται για να φτιαχτεί ένα καΐκι 15 μέτρων.

Οι κορμοί των πεύκων αφού μεταφέρονταν στον ταρσανά έπρεπε να αποφλοιωθούν, να «ξεπετικωθούν", για να μην σκουληκιάσουν τα ξύλα.»

Την δουλειά αυτή την έκαναν οι πιτσιρικάδες από τις γειτονιές. «Με σφηνάκια με πέτρες με ότι φανταστείς» και τον «πουλούσαμε τον πέτικα, για χαρτζιλίκι. Εκεί γινόταν και «τσαμπουκάδες», ποιος θα προλάβει να ξεπετικιάσει. Γιατί όσο πιο πολύ ξεπετίκιαζες τόσο πιο πολλά τσουβάλια γέμιζες. Μας έδιναν 5-6 δεκάρες το κιλό τότε».
Τον πουλούσαν στους Μύλους, στα ταμπάκικα. Εκεί τον αλέθανε μέχρι να γίνει σαν χοντρό αλάτι, τον έβραζαν, και φτιάχνανε ένα κεραμιδί χρώμα, με το οποίο βάφανε τα πανιά και τα δίκτυα των καϊκιών, για να μη σαπίσουν από την υγρασία.
Η μέθοδος και η διαδικασία του σκαρώματος του καϊκιού, δεν έχει αλλάξει με το πέρασμα του χρόνου. Ακόμα και τα εργαλεία που χρησιμοποιούνται σήμερα, «είναι τα ίδια που χρησιμοποιούσανε και οι αρχαίοι. Αυτά που αναφέρει ο Όμηρος ότι έδωσε η Καλυψώ στον Οδυσσέα. Σκεπάρνια, σκαρπέλα, ροκάνια που τα περισσότερα είναι ιδιοκατασκευές. Τα σύγχρονα εργαλεία δεν ταιριάζουνε εδώ, επειδή πρόκειται για καμπύλες επιφάνειες και δεν είναι εύκολο να γίνουν τέτοια εργαλεία.»

Για την επιδοτούμενη κοπή των καϊκιών, μας είπε ότι ήταν ένα μέτρο της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την προστασία και τον εκσυγχρονισμό της αλιείας, «…αλλά δεν ήταν απαραίτητο να καταστραφούν όλα αυτά τα σκάφη. Γιατί υπήρχαν ανάμεσά τους και σκάφη πολύ αξιόλογα που αντιπροσώπευαν κατά κάποιο τρόπο την ιστορία της Ελλάδας. Θα μπορούσαν να τα κρατήσουν σαν αντιπροσωπευτικά είδη αλιευτικών σκαφών. Ή να μπορεί να το αγοράσει κάποιος να το κάνει επαγγελματικό να το κάνει τουριστικό, Ας μην είναι πια αλιευτικό.
Κράτησαν βέβαια 5,10,12 σκάφη σε όλη την Ελλάδα, αλλά κοπήκαν πάνω από 200,300,500 σκάφη. Και αυτό είναι ντροπή. Μόνο στη Χίο έχουν καταστραφεί 50-60 σκάφη. Τα οποία αρχίζανε από 7-10 μέτρα και φτάνανε μέχρι 28 μέτρα.
Έδειξε μια αδιαφορία το κράτος και μια συμμετοχή στην καταστροφή της παράδοσης ανεπανάληπτη. Εδώ μιλάμε καθαρά. Ότι και να μου λένε, όπως και να το θέσουνε δεν καταστρέφονται αυτά τα πράγματα. Αυτά είναι η ιστορία της Ελλάδας και έπρεπε να την προστατέψουν. Αυτά θα βλέπανε τα παιδιά σας, σαν κάτι όμορφο κάτι καλαίσθητο.»

Ο κος Τάκης, δεν θεωρεί ότι έχει χαθεί η μάχη απέναντι στα σύγχρονα σκάφη του «ανταγωνισμού της ταχύτητας» όπως τα ονομάζει, γιατί «το παραδοσιακό σκάφος είναι πια δαμασμένο, χουζουριασμένο στο πέλαγος που το γέννησε. Είναι σκάφος που ανταπεξέρχεται στις δυσκολίες του Αιγαίου, ανά πάσα στιγμή».

Κατασκευαστικά και μορφολογικά τα σκάφη αυτά ενσωματώνουν την ναυπηγική εμπειρία αιώνων.«Η πλεύση στο Αιγαίο υπάρχει εδώ και πολλές χιλιάδες χρόνια. Ξέρουμε ότι οι αρχαίοι έφτιαξαν πολύ ωραία πράγματα και στην ναυπηγική. Κατασκευές φοβερές».
Όμως ενώ είχαν τις γνώσεις και κατασκεύασαν κάποια κολοσσιαία ή ταχύπλοα σκάφη, εντούτοις προτίμησαν τελικά κατασκευές πιο κοντά στο ανθρώπινο μέτρο, «σκάφη που είχαν διαφορετική σχέση με το νερό, διαφορετική σχέση με την θάλασσα. Κατά κάποιο τρόπο λικνίζονταν ή αν το θέλετε ταξίδευαν ωραία με αυτές τις ταχύτητες των 7, των 8, άντε των 10 μιλίων. Και την ομορφιά βέβαια την είχαν βρει αυτοί, δεν τίθεται θέμα»

Δεν στάθηκε όμως στην «ομορφιά» του ταξιδιού. Προχώρησε και σε άλλους τομείς που κατά την γνώμη του πλεονεκτεί ένα καλοφτιαγμένο ξύλινο καΐκι, όπως στην αντοχή, στην συμπεριφορά, στη διάρκεια ζωής, στην δυνατότητα επισκευής και αντικατάστασης οποιουδήποτε τμήματος του, στο κόστος αγοράς αλλά και συντήρησή του.

Το πιο σοβαρό πρόβλημα που αντιμετωπίζει η παραδοσιακή ναυπηγική θεωρεί ότι είναι η έλλειψη μαστόρων. Δεν ενδιαφέρονται νέοι να μπούν στη δουλειά.

«Προοπτικές υπάρχουν και μάλιστα καλές. Αν υπάρχουν 4 ζευγάρια χέρια που ξέρουν την δουλειά, τότε ανοίγεσαι. Μπαίνεις π.χ στο internet και λες ότι κάνεις κατασκευή, συντήρηση τα πάντα. Για παράδειγμα βγήκε ένα πρόγραμμα για να επισκευαστεί το «Ιωάννης» το αλιευτικό που ήταν στο καρνάγιο στο Θόλος. Δεν μπορέσαμε να το πάρουμε εμείς. Με τι δεδομένα να το πάρουμε. Με τι χέρια να πάρεις ένα σκάφος που θέλει συνολική ανακατασκευή. Το πήρε ένα καρνάγιο από τον Βόλο.
Με πήραν από την Δανία αν μπορώ να κάνω τη συντήρηση ενός σκάφους του 1906. Ναι μπορώ, αλλά δεν έχω χέρια".
Αλλά δεν είναι μόνο οι καραβομαραγκοί που ωφελούνται. «Ένα σκάφος από την ώρα που γεννιέται, από την ώρα που έρχεται κάποιος να παραγγείλει, αρχίζουν να δουλεύουν κάποια πράγματα. Δουλεύει ο υλοτόμος, δουλεύει ο ναυπηγός, δουλεύουν οι μπογιατζήδες, οι σιδεράδες, δουλεύουν οι ηλεκτρολόγοι, δουλεύουν οι μηχανικοί, δουλεύουν οι ψαράδες αν είναι ψαράδικο, οι μεταφορείς των εμπορευμάτων αν είναι εμπορικό. Όλη αυτή η κινητικότητα ξεκινά από ένα καΐκι.»
…«Είπατε στην αρχή ότι είμαι ο τελευταίος των καραβομαραγκών στη Χίο. Σοβαρά σου μιλάω είναι μεγάλη στεναχώρια αυτό το πράγμα. Αλλά τι να κάνεις. Αντιμετωπίζεις την πραγματικότητα και λες. Μέχρι εδώ. Από εδώ και πέρα δεν σε παίρνει, δεν μπορείς».

Γιάννης Κολάκης: " Tersane-i Amire" και "Γεδίκια" στην Οθωμανική περίοδο.

Η επαφή μας με τον κ Γιάννη Κολάκη, έγινε σε μια από τις επισκέψεις μας στη Βιβλιοθήκη Κοραή.
Εκεί μάθαμε ότι πραγματοποιεί έρευνα που αφορά τους Χιώτες της διασποράς, συγκεντρώνοντας υλικό από επιτόπιες επισκέψεις στους τόπους που έζησαν και έδρασαν και μελετώντας τα ιστορικά αρχεία του Οθωμανικού κράτους και τους κώδικες του Πατριαρχείου.
Οι Χιώτες τεχνίτες, και ειδικά όσοι σχετίζονται με τις ειδικότητες των Οθωμανικών ναυπηγείων της Κωνσταντινούπολης, διαμένοντας εκεί είτε μόνιμα, είτε εποχικά, περιλαμβάνονται εκ των πραγμάτων σε αυτή την έρευνα.

Του ζητήσαμε λοιπόν μια συνάντηση, η οποία πραγματοποιήθηκε τελικά το απόγευμα της Κυριακής 4 Μαρτίου 2007 στο σπίτι του, στην περιοχή Βολάκος Βροντάδου, όπου και μας υποδέχθηκε, τρατάροντάς μας νερατζάκι γλυκό.
Μπήκαμε λοιπόν «γλυκά» στο θέμα μας, εξετάζοντας πρώτα την σχέση της Χίου με την ναυτιλία και μάλιστα έγινε προσπάθεια από τον κ. Κολάκη, να δοθεί η διαχρονική ερμηνεία αυτής της σχέσης.
«Σε όλες τις εποχές, η ύπαρξη ισχυρού στόλου εξασφάλιζε ασφάλεια των συνόρων, δυνατότητα επέκτασης και έλεγχο του εμπορίου, είτε πρόκειται για την Οθωμανική Αυτοκρατορία, είτε για την Γενουατική εταιρεία της Μαόνας, είτε την Βυζαντινή Αυτοκρατορία, είτε τον Μέγα Αλέξανδρο και τους επιγόνους του, είτε την Συμμαχία των Ιωνικών πόλεων ή την Αθηναϊκή Συμμαχία.
Και η Χίος, ανεξάρτητα από το πολιτικό μόρφωμα στο οποίο ανήκε ή της είχε επιβληθεί, είχε την υποχρέωση να προμηθεύει, είτε πρώτες ύλες, είτε πλοία, είτε τεχνίτες, είτε πληρώματα».
Η εξήγηση πρέπει να αναζητηθεί «τόσο στην νευραλγική θέση του νησιού πάνω στους θαλάσσιους δρόμους του εμπορίου, όσο και στην ύπαρξη της πρώτης ύλης κατασκευής των πλοίων, δηλαδή των πεύκων. Πυτιούσα άλλωστε είναι ένα από τα ονόματα που της αποδίδονται».
Πράγματι από τον θαλάσσιο αυτό δρόμο του εμπορίου, που ακολουθεί τον εσωτερικό δίαυλο μεταξύ των νησιών του ανατολικού Αιγαίου και της απέναντι Μικρασιατικής ακτής, διακινούνται προϊόντα όπως το σιτάρι της Ρωσίας, τα μπαχαρικά της Ινδίας, ή το μετάξι της Κίνας.
Επιπλέον τα πεύκα, είχαν χαρακτηριστικά τα οποία «τα καθιστούσαν πολύτιμα για την κατασκευή στόλου. Την αυξημένη περιεκτικότητα σε ρητίνη, άρα μεγαλύτερη αντοχή στο θαλασσινό περιβάλλον, και διαμόρφωση του κορμού τους τέτοια που προσφέρονταν για την κατασκευή των καμπύλων τμημάτων που απαιτούνται στην ξυλοναυπηγική».

Αν και μας εξήγησε, ότι δεν έχει ασχοληθεί διαχρονικά με την ναυπηγική δραστηριότητα στη Χίο, εντούτοις μας ανέφερε στοιχεία σύμφωνα με τα οποία κατά την Γενουατική περίοδο υπήρχαν οργανωμένοι ταρσανάδες στην περιοχή, που βρίσκεται βόρεια του λιμανιού της Χίου, όπως βλέπομε σε γκραβούρα της εποχής, καθώς και συστηματική εκμετάλλευση των δασικών εκτάσεων. Οι περιοχές αυτές μάλιστα είχαν αποδοθεί σε αριστοκρατικές Γενουατικές οικογένειες. Ονομασίες λοιπόν όπως Τρυπατές, Ρεστάς, πρέπει να αποδοθούν σε παραφράσεις αυτών των ονομάτων (Di Paterious Grimaldi: Τρυπατές, Restano: Ρεστάς κ.α).

Κατά τους τελευταίους αιώνες της Οθωμανικής αυτοκρατορίας, δεν λειτουργούν στην Χίο αξιόλογα ναυπηγεία, γεγονός που αποδίδεται στην μεταφορά αυτής της δραστηριότητας αλλού και κύρια στα στενά του Ελλησπόντου και της Προποντίδας, αξιοποιώντας και επεκτείνοντας Βυζαντινές ναυπηγικές εγκαταστάσεις, όπως του Αρσενάλιου στο Πέραν, της Καλλίπολης, της Νικομήδειας, της Κίου κλπ.
Ένας λόγος ήταν η ενασχόληση των Χιωτών με το εμπόριο και τις χρηματαγορές, τα οποία ενώ τους επέτρεπαν να χρηματοδοτούν ναυπηγήσεις σε άλλες περιοχές, οι ίδιοι τις απέφευγαν στον τόπο τους, για λόγους που είχαν σχέση με τις υποχρεώσεις τους στο Οθωμανικό κράτος, ή την αποφυγή της ενοχοποίησης τους σε άλλες δραστηριότητες, όπως η πειρατεία κ.λ.π.

Ταρσανάς βέβαια στα βόρεια του λιμανιού, εξακολούθησε να λειτουργεί, καλύπτοντας κυρίως επισκευαστικές ανάγκες και ναυπηγήσεις μικρότερων σκαφών, όπως βλέπομε σε γκραβούρα των μέσων του 19ου αιώνα.

Η κάλυψη των αναγκών των Οθωμανικών ναυπηγείων σε πρώτες ύλες και προσωπικό, γινόταν από περιοχές της επικράτειας στις οποίες υπήρχαν οι προϋποθέσεις και οι δυνατότητες.
Η άντληση αυτών των πόρων επιβάρυνε τους κατοίκους, ως φόρος «αβαρίζ», δηλαδή «…είδος φορολογίας όπως ο κεφαλικός φόρος, ο φόρος αιγοπροβάτων, ο φόρος μεταξιού κλπ., τον οποίο κάθε περιοχή έπρεπε να καταβάλλει σε είδος ή υπηρεσίες. Σε ειδικές περιπτώσεις η κοινότητα, μπορούσε να εξαγοράσει με χρήματα την αγγαρεία.»

Περιοχές της Χίου, με υποχρέωση απόδοσης φορολογίας σε ξυλεία, όχι αναγκαστικά ναυπηγικής (κερεστές), ήταν οι Καρυές, ο Ανάβατος, τα Αυγώνυμα, η Βολισσός, «…δασικές εκτάσεις που αποτελούσαν βακούφια του Πιαλή Πασά, γαμβρού του Σουλτάνου, που κατέλαβε την Χίο το 1566.»
Το είδος και η ποσότητα των παραγόμενων προϊόντων κάθε περιοχής, και κατ’ επέκταση και οι ασχολίες των κατοίκων, καθορίζονταν κεντρικά, σύμφωνα με τον κεντρικό επαγγελματικό καταμερισμό εργασίας και την παροχή αδείας εργασίας «το γεντίκιο» Έτσι στις παραπάνω περιοχές συναντάμε πριονιστές, ξυλουργούς, μαραγκούς, και γενικότερα «εργάτες του δάσους», από τους οποίους εστρατολογούντο οι υπόχρεοι αγγαρείας, «Tersane-i Amire», στο κρατικό ταρσανά. Με την ίδια λογική έχουμε πετράδες στα Θυμιανά, και ναύτες ή μελάχιδες στο Βροντάδο.

Ο τόπος, ο χρόνος, το είδος και ο αριθμός των τεχνιτών, που υποχρεωτικά έπρεπε κάθε φορά να αποστείλει κάθε περιοχή , καθορίζονταν με ειδικά διατάγματα, τις λεγόμενες μετακλήσεις.
Το καθήκον της συγκέντρωσης και αποστολής αυτής της φορολογίας, στην περίπτωση της Χίου είχε η Δημογεροντία, περιοχή ευθύνης της οποίας αποτελούσε το βόρειο και κεντρικό τμήμα του νησιού, όχι το νότιο, τα Μαστιχοχώρια.
Την Δημογεροντία αποτελούσαν, εξέχοντα πρόσωπα των τεσσάρων συνοικιών της πόλης «ένα από την Απλωταριά, ένα από τον Εγκρεμό, ένα από το Παλαιόκαστρο, και δύο από τον Φραγκομαχαλά, τόπο διαμονής των Λατίνων, για λόγους ισορροπίας. Τα άτομα αυτά εκλέγονταν κάθε χρόνο μεταξύ των προυχόντων της πόλης»

Για την κάλυψη των τεράστιων αναγκών των ταρσανάδων, οι Οθωμανοί εκτός από την υποχρεωτική κλήτευση τεχνιτών, έπαιρναν και έμμισθους (μισθοφορά). Διέμεναν βέβαια ομαδικά, σε άθλιους θαλάμους, χωρισμένοι κατά συντεχνίες εργαζόμενοι εξαντλητικά από την ανατολή μέχρι την δύση του ηλίου.«Υπήρχε όμως τέτοια οικονομική αθλιότητα σε ορισμένες περιοχές, που πολλοί πήγαιναν. Περιοχές της Χίου ‘εξήγαγαν’ επαίτες στις μεγάλες πόλεις της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας».

Επειδή ο περιορισμένος χώρος του ναυπηγείου δεν επαρκούσε για την εγκατάσταση των μετοίκων-τεχνιτών, καλαφατών, ξυλουργών, σιδεράδων, κατασκευαστών ιστών, ιστίων, κουπιών, ναυτικών κλπ, εγκαταστάθηκαν και στις γύρω περιοχές όπως ο Γαλατάς, το Κασίμ-Πασά, το Τοπχανέ, το Χάσκιοϊ και αποτέλεσαν με την πάροδο του χρόνου τον πυρήνα της ανάπτυξης τους.
Κατά τον Εβλιά Τσελεπή, το17ο αιώνα κατοικούσαν, 200.000 «άπιστοι», -σε 70 συνοικίες Ρωμιών, τρεις συνοικίες Φράγκων, δύο Αρμενίων, μιας Εβραίων-, και 60.000 μουσουλμάνοι σε 18 συνοικίες.
Για τις ικανότητες των Χίων ξυλοναυπηγών υπάρχουν πολλές αναφορές. Χαρακτηριστική περίπτωση στα τέλη του 18ου αιώνα είναι ο μαστρο-Σταμάτης Κουφουδάκης, ο οποίος αφού εργάστηκε στο ναυπηγείο της Κωνσταντινούπολης, στη συνέχεια επέστρεψε στην Ελλάδα, και άλλαξε τον τρόπο κατασκευής των πλοίων, στα Ψαρά, την Άνδρο και τη Σύρο, εφαρμόζοντας πρώτος την μέθοδο της σάλας, στο σχεδιασμό των σκαριών.

Αλλά και για τους Χιώτες επιπλοποιούς και ξυλόγλυπτες, ως εξέλιξη της εργασίας των πριονιστών ξυλουργών, υπάρχουν πολλές αναφορές.
«Σώζονται ενυπόγραφα τέμπλα σε διάφορες εκκλησίες του Αιγαίου. Προσωπικά έχω δει το τέμπλο της Παναγίας της Παλατιανής στην Άνδρο. Επίσης ένα ξυλόγλυπτο σαλόνι στο παλάτι του Σουλτάνου στον Ντολμά Μπαξέ, το οποίο μου υπέδειξε η ανεψιά του κατασκευαστή χιώτη Κότσιφα, κ. Μωυσάκη Είναι εμφανής η ομοιότητα στην τεχνοτροπία, με τα έπιπλα που υπάρχουν στα Χιώτικα σπίτια.»

Ζητήσαμε από τον κ. Κολάκη να μας μεταφέρει εικόνες και συναισθήματα από την περιήγηση του στις Χιώτικες συνοικίες της Πόλης, κάτι που έκανε με ιδιαίτερα γλαφυρό τρόπο.

«…Πήγα στους τόπους που έζησαν οι Χιώτες, όχι μόνο οι πλούσιοι αλλά και ο απλός λαός, οι επαίτες. Και ξέρετε αυτοί δεν αφήνουν μνημεία πίσω τους. Μπορείς όμως να βρεις και να καταλάβεις πού ακουμπάνε, πού εναποθέτουν τις ελπίδες τους…Στον Άγιο Ιωάννη των Χίων, στο Γαλατά, υπάρχει η εικόνα της Αγίας Ματρώνας, , η εικόνα της Αγίας Μαρκέλλας των Βολισσιανών, η εικόνα του Αγίου Νικολάου των ναυτικών…. Αλλού η εικόνα του Λαζάρου, με την παραβολή για τον πλούσιο και τον φτωχό.»

Αναφέρθηκε επίσης στη διαδικασία αναζήτησης στοιχείων από τα Οθωμανικά κρατικά αρχεία «τα οποία προς τιμή τους είναι πάρα πολύ καλά οργανωμένα», τους κώδικες του Πατριαρχείου, αλλά και από άλλες πηγές, όπως π.χ τα επιγράμματα που υπάρχουν σε μνημεία, νάρθηκες εκκλησιών και επιτύμβιες στήλες, με αναφορές σε ονόματα όπως Μαυροκορδάτος, Ροδοκαννάκης, Σκυλίτσης, Καλβοκορέσης.

Ακολουθεί ένα από αυτά.

ΠΑΥΛΟΣ Ο ΠΕΤΡΟΥ ΡΟΔΟΚΑΝΝΑΚΗΣ
ΧΙΟΣ ΣΩΦΡΩΝ ΕΥΜΑΘΗΣ ΧΑΡΙΤΟΤΡΟΦΟΣ ΝΕΟΣ
ΕΙΚΟΣΑΕΤΗΣ ΜΟΝΟΓΕΝΗΣ ΤΕ ΓΟΝΟΣ
ΜΗΤΡΟΣ ΠΕΝΘΟΥΣΗΣ ΙΣΟΧΡΟΝΟΝ ΧΗΡΕΙΑΝ
ΕΝΘΑΔΕ ΚΕΙΤΑΙ ΘΥΜΑ ΘΑΝΑΤΟΥ ΑΩΡΟΥ
ΤΗ ΟΓΔΟΗ ΜΑΙΟΙ 1842


Για την Περιβαλλοντική Ομάδα Γυμνασίου Βροντάδου
Καρακόζη Ευτυχία, Κοσσένα Αντωνία, Λούρου Κική,
Μανάρα Βασιλική, Μαργαρίτη Χριστίνα,
Παληού Χριστίνα, Τσατσαρώνη Έλενα

Μανώλης Πάχος: Ο ναυπηγοξυλουργός

Με υπόδειξη του κου Νίκου Ζαχαριάδη, ήρθαμε σε επαφή με την κα Αργυρώ Πάχου-Ξύδα, και ζητήσαμε να συναντηθούμε με τον πατέρα της, τον ναυπηγοξυλουργό, τον «Πάχο», όπως είναι γνωστός.

Η συνάντηση ορίστηκε για το απόγευμα της Κυριακής της 18ης Φεβρουαρίου 2007, στα γραφεία της επιχείρησης που διατηρεί με τον σύζυγό της.
Εκεί μας υποδέχθηκε ο Μαστρο-Μανώλης, που πρόθυμα και εγκάρδια μας αφηγήθηκε γεγονότα και περιστατικά από την πολύχρονη σχέση του με τα καΐκια, και ειδικά με τα τρεχαντήρια.
Μαζί του ήταν και η κα Ειρήνη, σύντροφος και συνεργάτης του από το 1941 που αρραβωνιάστηκαν, ανήμερα των Χριστουγέννων, όπως μας είπαν.
«Όλα μου τα χρόνια αυτή τη δουλειά έκανα. Έφτιαχνα βάρκες, και κυρίως τρεχαντήρια που μου άρεσαν περισσότερο. Είχα μανία με τα τρεχαντήρια, γιατί είναι τα πιο θαλασσινά σκαριά», λέει ο μαστρο-Μανώλης, και νοιώθεις στον τόνο της φωνής του την περηφάνια του ανθρώπου, που έχοντας επίγνωση της αξίας του, είναι ικανοποιημένος από τον εαυτό του και την ζωή του.
Και ξεφυλλίζοντας μαζί του τα άλμπουμ με τις φωτογραφίες των καϊκιών που έχει σκαρώσει, πήραμε και εμείς μια γεύση από την τέχνη του, και περισσότερο βέβαια ο Γιάννης και ο Μιχάλης, που ανέλαβαν να μεταφέρουν αυτό το φωτογραφικό υλικό στον υπολογιστή της ομάδας.

Ο μαστρο-Μανώλης ο Πάχος λοιπόν, γεννήθηκε το 1918 στο Κοκκάρι της Σάμου από γονείς Συμιακούς. Ο πατέρας του ήταν και αυτός καραβομαραγκός, αλλά σε πιο μικρά σκαριά.
Σε ένα ταξίδι της οικογένειας προς τον Πειραιά, το πλοίο κτύπησε σε ξέρα και ναυάγησε. Έτσι βρέθηκαν στην Σύρο, όπου ένας Σαμιώτης καραβομαραγκός, ο Λευτέρης ο Ρολογάς, πρότεινε στον πατέρα του, να τον ακολουθήσουν στη Χίο, που είχε αναλάβει να σκαρώσει ένα μεγάλο καΐκι,- του Αγάπιου του Πλατή, ξυλέμπορου της εποχής- και του χρειάζονταν χέρια.

Έτσι βρέθηκε στο νησί μας η οικογένεια του Μαστο-Μανώλη Πάχου, το 1922. Ανήσυχη φύση όμως, έφυγε πολύ νωρίς από τον πατέρα του, «γιατί ήτανε λιγάκι σκληρός», και δούλεψε για 10 ολόκληρα χρόνια σε ταρσανάδες στον Πειραιά και στο Κρανίδι. «Βγήκα τέλειος μάστορας από κει. Ήμουνα μάνα στα τρεχαντήρια 5,6,7 μέτρα», λέει χαρακτηριστικά.

Μας είπε πολλά. Για τον ταρσανά που είχε στη Φτωχιά Προκυμαία, και στο Νοσοκομείο, για τις δουλειές του στο Βροντάδο, στην Αιγνούσα, στο Λιθί, στη Μυτιλήνη, στη Σάμο, για την περιπέτεια που είχε στην Κατοχή με αφορμή το καΐκι «Αγία Κυριακή» του Χωρέμη, το οποίο είχαν επιτάξει οι Γερμανοί και χρησιμοποιούσαν σαν καταδίωξη, για το πιο μεγάλο καΐκι που σκάρωσε, το γρι γρι του καπετάν Γιώργη του Αλατζά, 25 μέτρα μήκος.
Μας περιέγραψε τα εργαλεία και τα χνάρια που χρησιμοποιούσε, τη διαδικασία του σκαρώματος, τις αναλογίες που πρέπει να έχει ένα σκαρί, -«για κάθε μέτρο μάκρους, 30 πόντους φάρδος » - για τους βοηθούς που είχε, και άλλα πολλά, όσα είναι φυσικό να μπορεί να διηγηθεί τόσο παραστατικά ένας άνθρωπος με την εμπειρία την αγάπη και την αφοσίωση στη δουλειά του όπως ο μάστρο-Μανώλης.

Στην κουβέντα πάνω, ανακαλύψαμε και την "αχίλλειο πτέρνα" του. Το καλαφάτισμα. Κατά τη γνώμη του, τα μαδέρια στο καΐκι έπρεπε να τοποθετούνται με μαστοριά τέτοια, που να μη χρειάζεται καλαφάτισμα στους αρμούς. «Άμα πάρει νερά το καΐκι δεν είναι τέχνη. Κανένα δικό μου σκαρί δεν ήτανε καλαφατισμένο. Αυτή ήτανε η τέχνη μου».

Την τέχνη αυτή μάστρο –Μανώλη, δυστυχώς δεν μπορέσαμε στην συνάντησή μας αυτή να την μάθουμε. Μάθαμε όμως κάτι άλλο, ίσως το ίδιο σημαντικό. Μάθαμε τι θα πει, μεράκι .

Σ΄ ευχαριστούμε.

Στείρος Γιώργος, Κουμέντης Γιάννης, Παντελίδης Νίκος, Αμπελιώτης Μιχάλης, Χούλη Καλλιόπη, Φράγκου Αναστασία, Λούρου Κική, Τσατσαρώνη Έλενα.