ΤΑΞΙΝΟΜΗΣΗ -ΤΥΠΟΛΟΓΙΑ ΤΩΝ ΠΑΡΑΔΟΣΙΑΚΩΝ ΣΚΑΦΩΝ. (Μέρος 1ο)
(Το κείμενο συντάχθηκε από τα μέλη της Ομάδας: Στείρο Γ, Παντελίδη Ν, Νικολάου Κ, Συρρή Γ, Ψαρούδη Μ).
Η ελληνική ναυτική παράδοση είναι ιδιαίτερα πλούσια στην ονοματολογία τύπων παραδοσιακών σκαφών. Κατά τη διάρκεια των τριών τελευταίων αιώνων έχει καταγραφεί ένα πλήθος τέτοιων ονομάτων. Οι αναφορές αυτές όμως δεν συνοδεύονται συνήθως από περιγραφή του σκάφους, στο οποίο αντιστοιχούν, ούτε βασίζονται στα ίδια πάντοτε κριτήρια. Για αυτό το λόγο, σε κάθε προσπάθεια συνολικής ταξινόμησης των ελληνικών σκαφών προκύπτουν σύνθετα προβλήματα.
ΤΥΠΟΛΟΓΙΑ ΤΗΣ ΓΑΣΤΡΑΣ ΤΩΝ ΠΑΡΑΔΟΣΙΑΚΩΝ ΣΚΑΦΩΝ
Οι ερευνητές της ναυτικής ιστορίας έχουν υιοθετήσει κατά καιρούς διάφορα κριτήρια για την ταξινόμηση και την τυπολογία της γάστρας των παραδοσιακών σκαφών. Το πιο συνηθισμένο είναι το σχήμα ορισμένων στοιχείων της, όπως της πλώρης και της πρύμνης. Υπάρχουν όμως και γενικές ταξινομήσεις, που βασίζονται κατασκευαστική λογική των σκαφών. Άλλοι μελετητές πάλι προτιμούν τις ταξινομήσεις που στηρίζονται σε μη κατασκευαστικά κριτήρια, όπως είναι η χρήση των σκαφών, το μέγεθος, ο τόπος προέλευσης. Τέλος, έχουν δημοσιευτεί και ταξινομήσεις βασισμένες σε συνδυασμό κριτηρίων.
Μελετώντας την παραδοσιακή ναυπηγική στο Αιγαίο, πιστεύουμε ότι για μια σαφή κατασκευαστική ταξινόμηση αρκούν δυο κριτήρια: Η κατασκευαστική μορφή της πρύμνης και οι σχεδιαστικές μέθοδοι με τις οποίες προκύπτουν τα σχήματα των βασικών στοιχείων του σκάφους. Όλοι οι παραδοσιακοί ναυπηγοί δίνουν προσοχή στη μορφή της πρύμνης, αρκετή μάλιστα από αυτούς θεωρούνται ειδικοί στην κατασκευή ορισμένων ειδών πρύμνης. Οι παραδοσιακές μέθοδοι σχεδιασμού είναι άμεσα συνδεδεμένες με την κατασκευαστική λογική της ναυπήγησης. Σύμφωνα με τα δύο αυτά κριτήρια μπορεί να καθοριστεί η ακόλουθη ταξινόμηση για τις γάστρες των σκαφών:
Α. Οξύπρυμνα σκάφη
Στην κατηγορία αυτή των σκαφών, ή πλώρη και ή πρύμνη έχουν συγκλίνουσα μορφή ως προς τα αντίστοιχα ποδοστάματά τους. Το πηδάλιο κρέμεται από το πίσω μέρος του πρυμνιού ποδοστάματος και μπορεί να είναι 'ίσιο η ελαφρά κυρτωμένο, 'Η γάστρα των οξύπρυμνων σκαφών μπορεί να σχεδιαστεί με όλες τις σχεδιαστικές μεθόδους.
Κύριος εκπρόσωπος της κατηγορίας αυτής είναι το τρεχαντήρι.
Το σκάφος αυτό είναι οξύπλωρο και οξύπρυμνο. Το ποδόσταμα της πρύμνης του είναι ευθύγραμμο ενώ το πλωριό ποδόσταμο είναι έντονα κυρτωμένο πλησιάζοντας το σχήμα τμήματος κύκλου. Οι αναλογίες του ολικού μήκους του σκάφους ως προς το μέσο πλάτος στο ύψος του καταστρώματος είναι συνήθως πολύ κοντά στο 3:1.
Βέβαια από τόπο σε τόπο και ανάλογα με τις χρήσεις τους εμφανίζονται κάποιες διαφοροποιήσεις στις βασικές τους διαστάσεις. Για παράδειγμα στην Ύδρα τα τρεχαντήρια είναι εμπορικά ή σφουγγαράδικα, ενώ στην Σάμο και στις Σπέτσες ήταν ψαράδικα.
Τρεχαντήρια έχουν κατασκευαστεί σε όλα τα γνωστά ξυλοναυπηγικά κέντρα.
Ο Τ.Π Κωνσταντινίδης αναφέρει ότι το τρεχαντήρι οφείλει την καταγωγή του στο τραμπάκουλο, παραδοσιακό σκάφος της Αδριατικής. Το μήκος των τρεχαντηριών έφτανε και τα 25-30μ. ενώ το εκτόπισμα τους δεν ξεπερνούσε τους 250 τόννους. Σήμερα η πιο διαδεδομένη χρήση των τρεχαντηριών είναι για αλιεία, ενώ στο παρελθόν χρησιμοποιούνταν συχνά και ως εμπορικό σκάφος αλλά και ως σφουγγαράδικα Σήμερα επίσης κατασκευάζονται τρεχαντήρια και ως σκάφη αναψυχής.
ΤΥΠΟΙ ΠΑΡΑΔΟΣΙΑΚΩΝ ΣΚΑΦΩΝ ΣΥΓΓΕΝΙΚΩΝ ΜΕ ΤΟ ΤΡΕΧΑΝΤΗΡΙ
Το Γατζάο
Το σκάφος αυτό, είναι οξύπρυμνο και οξύπλωρο. . Το πρυμνιό του ποδόσταμα είναι ευθύ και με μικρή κλίση προς τα πίσω. Το πλώριο ποδόσταμα, είναι λιγώτερο κυρτό απ' ότι αυτό του τρεχαντηριού και πιο κοντά στην κατακόρυφη θέση. Ενώ ο μεσαίος νομέας του Γατζάο, είναι όμοιος με αυτόν του τρεχαντηριού, η πλώρη και η πρύμνη του σκάφους είναι περισσότερο κυρτωμένοι, δημιουργώντας έτσι ένα φαρδύτερο κατάστρωμα στην πλώρη και στην πρύμνη.
Σύμφωνα με προφορικές μαρτυρίες, το Γατζάο ήταν σκάφος φαρδύ με έντονη σιμότητα στο κατάστρωμα. Το μέσο πλάτος στο ύψος του καταστρώματος ήταν μεγαλύτερο απ’
ότι στα αντίστοιχα τρεχαντήρια. Τα Γατζάο κατασκευάζονταν στα Επτάνησα, στην Κέρκυρα, στην Ιθάκη, στη Λευκάδα, στο Μεγανήσι, στην Καλαμάτα και στην Μεθώνη. Το σκάφος αυτό έπαψε να κατασκευάζεται μεταπολεμικά. Το Γατζάο ήταν συνήθως εμπορικό σκάφος και το μέγεθος που κατασκευαζόταν ήταν όμοιο με αυτό του τρεχαντηριού.
Μπότης (Κούτουλο)
Ήταν ένα σκάφος παρόμοιο με το τρεχαντήρι, αλλά και τα δυο ποδοστάματά του ήταν ευθύγραμμα αντί για κυρτά σχήμα. Το σχήμα αυτό των ποδοσταμάτων του, καθόριζε και τη γενικότερη μορφή της πλώρης και της πρύμνης του. Οι νομείς του σκάφους σε αυτές τις περιοχές ήταν λιγότερο κυρτοί, απ' ότι αυτοί του τρεχαντηριού, ενώ το κατάστρωμα στην πλώρη και στην πρύμνη ήταν λιγότερο πλατύ από το αντίστοιχο του τ
ρεχαντηριού. Οι Μπότηδες ήταν εμπορικά σκάφη. Οι μεγαλύτεροι Μπότηδες, κατασκευάζονταν στη Μυτιλήνη, στη Χίο, στη Σάμο και στη Σύμη, ενώ μικρότεροι Μπότηδες κατασκευάστηκαν στα περισσότερα ελληνικά ναυπηγεία.
Η Γαΐτα
Κατασκευάζεται μόνο σε μέγεθος βάρκας, που σπάνια ξεπερνά τα 6μέτρα.
Έχει τα ποδοστάματά της κυρτά, όπως του τρεχαντηριού, αλλά γενικά, η Γαΐτα είναι πιο μακρόστενο σκαρί απ' ότι ο Μπότης και το Τρεχαντήρι και κατασκευάζονται ακόμη σε πολλά μεγάλα ή μικρά ξυλοναυπηγεία της Ελλάδας.
Ο μικρός Μπότης και η Γαΐτα, είναι αλιευτικές βάρκες και η μορφή τους είναι προσαρμοσμένη στις απαιτήσεις της παράκτιας αλιείας.
Tράτα
Το σκάφος αυτό είναι επίσης οξύπρυμνο και οξύπλωρο. Το χαρακτηριστικό στοιχείο της τράτας είναι το ξύλινο στοιχείο, σχήμα της τράτας είναι το ξύλινο στοιχείο, σχήματος εμβόλου, που υπάρχει στερεωμένο εμπρός από το πλωριό ποδόσταμα.
Το στοιχείο αυτό, λεγόταν στα περισσότερα μέρη «γκάγκα» και χρησίμευε στο είδος ψαρέματος που γινόταν με το σκάφος αυτό και που ονομαζόταν επίσης τράτα.
Η Τράτα ήταν στενότερη απ' ότι όλα τα άλλα συγγενικά σκάφη, όμως, το κατάστρωμα του σκάφους κατασκευαζόταν αρκετά φαρδύ στην πρύμνη, για να τοποθετούνται τα δίχτυα του ψαρέματος. Έτσι οι νομείς στην πρύμνη του σκάφους είχαν έντονα κοίλο σχήμα, ενώ μια μικρή ξύλινη επέκταση του καταστρώματος έξω από την πρύμνη κατασκευαζόταν σε μερικά μέρη, όπως στη Λήμνο, για τον ίδιο λόγο.
Ήταν κυρίως κωπήλατο σκάφος, και το μήκος της καθοριζόταν άμεσα από, τον αριθμό των σελμάτων (πάγκων) για τους κωπηλάτες.
Τσερνίκι
Σκάφος οξύπρυμνο και οξύπλωρο. Το σκάφος αυτό είχε ίσια τα δυο ποδοστάματά του , ενώ το πλωριό ποδόσταμα ήταν πιο λοξό προς τα εμπρός από ότι αυτό του περάματος. Στην πλώρη το σκάφος δεν είχε το στοιχείο του «κάτσουλα», όπως στο πέραμα και το μικρό του παραπέτο κατέληγε πάνω στο ποδόσταμο.
Η πρύμνη σε κάποια μέρη, όπως στη Σύρο και στη Μύκονο, κατασκευαζόταν με το στοιχείο της ιδιόμορφης απόληξης του «κάτσουλα», όπως το Πέραμα, και σε κάποια άλλα μέρη χωρίς το στοιχείο αυτό, όπως στο Πλωμάρι της Λέσβου.
Επίσης στη Σκόπελο, άλλα τσερνίκια, κατασκευάζονταν όπως στη Λέσβο και άλλα με ένα μικρό τάκο στην πρύμνη σαν Βαρκαλάς. Τα σκάφη αυτά ήταν λίγο στενότερα στο κατάστρωμα και είχαν μεγαλύτερο βύθισμα απ’ ότι τα Περάματα. Επίσης, η έλλειψη του στοιχείου του «κάτσουλα» και του «καθρέφτη» στην πλώρη, περιόριζ
ε το πλάτος του καταστρώματος στην πλώρη του σκάφους.
Τα Τσερνίκια κατασκευάζονταν μέχρι 18 μέτρα και ήταν συνήθως μονόστηλα. Ωστόσο, αναφέρεται και η κατασκευή δίστηλων Τσερνικιών στη Σκόπελο. Τα μικρά Τσερνίκια ήταν συνήθως αλιευτικά σκάφη. Πληροφορίες για την κατασκευή Τσερνικιών στο πρώτο μισό του 200ύ αιώνα, έχουμε από τη Λέσβο, τη Σύρο, τη Σάμο, τη Σύμη, τη Ρόδο, το Μοσχονήσι, τη Σμύρνη, τη Φωκαία, τη Χίο, το Πέραμα και τη Σκόπελο.
Ιδιαίτερα στη Σύρο και τη Μύκονο, τα Τσερνίκια λέγονταν και «μπελούδες». Ωστόσο, το όνομα «μπελού», καθόριζε περισσότερο τη «σακολεβίσια» ιστιοφορία τους, παρά το είδος της γάστρας. Σήμερα, δεν κατασκευάζονται πλέον Τσερνίκια και τα ελάχιστα εναπομείναντα, είναι μικρότερα από 10 μέτρα ολικό μήκος.
Βιβλιογραφία:
· «Ελληνική Παραδοσιακή Ναυπηγική», Κ. Δαμιανίδη, Εκδόσεις ΕΤΒΑ
· «Τα ελληνικά Ιστιοφόρα Καϊκια του 20ου αιώνα», Κ.Δαμιανίδης-Τ.Λεοντίδης, Εκδόσεις Γαβριηλίδης
(Το κείμενο συντάχθηκε από τα μέλη της Ομάδας: Στείρο Γ, Παντελίδη Ν, Νικολάου Κ, Συρρή Γ, Ψαρούδη Μ).
Η ελληνική ναυτική παράδοση είναι ιδιαίτερα πλούσια στην ονοματολογία τύπων παραδοσιακών σκαφών. Κατά τη διάρκεια των τριών τελευταίων αιώνων έχει καταγραφεί ένα πλήθος τέτοιων ονομάτων. Οι αναφορές αυτές όμως δεν συνοδεύονται συνήθως από περιγραφή του σκάφους, στο οποίο αντιστοιχούν, ούτε βασίζονται στα ίδια πάντοτε κριτήρια. Για αυτό το λόγο, σε κάθε προσπάθεια συνολικής ταξινόμησης των ελληνικών σκαφών προκύπτουν σύνθετα προβλήματα.
ΤΥΠΟΛΟΓΙΑ ΤΗΣ ΓΑΣΤΡΑΣ ΤΩΝ ΠΑΡΑΔΟΣΙΑΚΩΝ ΣΚΑΦΩΝ
Οι ερευνητές της ναυτικής ιστορίας έχουν υιοθετήσει κατά καιρούς διάφορα κριτήρια για την ταξινόμηση και την τυπολογία της γάστρας των παραδοσιακών σκαφών. Το πιο συνηθισμένο είναι το σχήμα ορισμένων στοιχείων της, όπως της πλώρης και της πρύμνης. Υπάρχουν όμως και γενικές ταξινομήσεις, που βασίζονται κατασκευαστική λογική των σκαφών. Άλλοι μελετητές πάλι προτιμούν τις ταξινομήσεις που στηρίζονται σε μη κατασκευαστικά κριτήρια, όπως είναι η χρήση των σκαφών, το μέγεθος, ο τόπος προέλευσης. Τέλος, έχουν δημοσιευτεί και ταξινομήσεις βασισμένες σε συνδυασμό κριτηρίων.
Μελετώντας την παραδοσιακή ναυπηγική στο Αιγαίο, πιστεύουμε ότι για μια σαφή κατασκευαστική ταξινόμηση αρκούν δυο κριτήρια: Η κατασκευαστική μορφή της πρύμνης και οι σχεδιαστικές μέθοδοι με τις οποίες προκύπτουν τα σχήματα των βασικών στοιχείων του σκάφους. Όλοι οι παραδοσιακοί ναυπηγοί δίνουν προσοχή στη μορφή της πρύμνης, αρκετή μάλιστα από αυτούς θεωρούνται ειδικοί στην κατασκευή ορισμένων ειδών πρύμνης. Οι παραδοσιακές μέθοδοι σχεδιασμού είναι άμεσα συνδεδεμένες με την κατασκευαστική λογική της ναυπήγησης. Σύμφωνα με τα δύο αυτά κριτήρια μπορεί να καθοριστεί η ακόλουθη ταξινόμηση για τις γάστρες των σκαφών:
Α. Οξύπρυμνα σκάφη
Στην κατηγορία αυτή των σκαφών, ή πλώρη και ή πρύμνη έχουν συγκλίνουσα μορφή ως προς τα αντίστοιχα ποδοστάματά τους. Το πηδάλιο κρέμεται από το πίσω μέρος του πρυμνιού ποδοστάματος και μπορεί να είναι 'ίσιο η ελαφρά κυρτωμένο, 'Η γάστρα των οξύπρυμνων σκαφών μπορεί να σχεδιαστεί με όλες τις σχεδιαστικές μεθόδους.
Κύριος εκπρόσωπος της κατηγορίας αυτής είναι το τρεχαντήρι.
Το σκάφος αυτό είναι οξύπλωρο και οξύπρυμνο. Το ποδόσταμα της πρύμνης του είναι ευθύγραμμο ενώ το πλωριό ποδόσταμο είναι έντονα κυρτωμένο πλησιάζοντας το σχήμα τμήματος κύκλου. Οι αναλογίες του ολικού μήκους του σκάφους ως προς το μέσο πλάτος στο ύψος του καταστρώματος είναι συνήθως πολύ κοντά στο 3:1.
Βέβαια από τόπο σε τόπο και ανάλογα με τις χρήσεις τους εμφανίζονται κάποιες διαφοροποιήσεις στις βασικές τους διαστάσεις. Για παράδειγμα στην Ύδρα τα τρεχαντήρια είναι εμπορικά ή σφουγγαράδικα, ενώ στην Σάμο και στις Σπέτσες ήταν ψαράδικα.
Τρεχαντήρια έχουν κατασκευαστεί σε όλα τα γνωστά ξυλοναυπηγικά κέντρα.
Ο Τ.Π Κωνσταντινίδης αναφέρει ότι το τρεχαντήρι οφείλει την καταγωγή του στο τραμπάκουλο, παραδοσιακό σκάφος της Αδριατικής. Το μήκος των τρεχαντηριών έφτανε και τα 25-30μ. ενώ το εκτόπισμα τους δεν ξεπερνούσε τους 250 τόννους. Σήμερα η πιο διαδεδομένη χρήση των τρεχαντηριών είναι για αλιεία, ενώ στο παρελθόν χρησιμοποιούνταν συχνά και ως εμπορικό σκάφος αλλά και ως σφουγγαράδικα Σήμερα επίσης κατασκευάζονται τρεχαντήρια και ως σκάφη αναψυχής.
ΤΥΠΟΙ ΠΑΡΑΔΟΣΙΑΚΩΝ ΣΚΑΦΩΝ ΣΥΓΓΕΝΙΚΩΝ ΜΕ ΤΟ ΤΡΕΧΑΝΤΗΡΙ
Το Γατζάο
Το σκάφος αυτό, είναι οξύπρυμνο και οξύπλωρο. . Το πρυμνιό του ποδόσταμα είναι ευθύ και με μικρή κλίση προς τα πίσω. Το πλώριο ποδόσταμα, είναι λιγώτερο κυρτό απ' ότι αυτό του τρεχαντηριού και πιο κοντά στην κατακόρυφη θέση. Ενώ ο μεσαίος νομέας του Γατζάο, είναι όμοιος με αυτόν του τρεχαντηριού, η πλώρη και η πρύμνη του σκάφους είναι περισσότερο κυρτωμένοι, δημιουργώντας έτσι ένα φαρδύτερο κατάστρωμα στην πλώρη και στην πρύμνη.
Σύμφωνα με προφορικές μαρτυρίες, το Γατζάο ήταν σκάφος φαρδύ με έντονη σιμότητα στο κατάστρωμα. Το μέσο πλάτος στο ύψος του καταστρώματος ήταν μεγαλύτερο απ’
ότι στα αντίστοιχα τρεχαντήρια. Τα Γατζάο κατασκευάζονταν στα Επτάνησα, στην Κέρκυρα, στην Ιθάκη, στη Λευκάδα, στο Μεγανήσι, στην Καλαμάτα και στην Μεθώνη. Το σκάφος αυτό έπαψε να κατασκευάζεται μεταπολεμικά. Το Γατζάο ήταν συνήθως εμπορικό σκάφος και το μέγεθος που κατασκευαζόταν ήταν όμοιο με αυτό του τρεχαντηριού.Μπότης (Κούτουλο)
Ήταν ένα σκάφος παρόμοιο με το τρεχαντήρι, αλλά και τα δυο ποδοστάματά του ήταν ευθύγραμμα αντί για κυρτά σχήμα. Το σχήμα αυτό των ποδοσταμάτων του, καθόριζε και τη γενικότερη μορφή της πλώρης και της πρύμνης του. Οι νομείς του σκάφους σε αυτές τις περιοχές ήταν λιγότερο κυρτοί, απ' ότι αυτοί του τρεχαντηριού, ενώ το κατάστρωμα στην πλώρη και στην πρύμνη ήταν λιγότερο πλατύ από το αντίστοιχο του τ
ρεχαντηριού. Οι Μπότηδες ήταν εμπορικά σκάφη. Οι μεγαλύτεροι Μπότηδες, κατασκευάζονταν στη Μυτιλήνη, στη Χίο, στη Σάμο και στη Σύμη, ενώ μικρότεροι Μπότηδες κατασκευάστηκαν στα περισσότερα ελληνικά ναυπηγεία.Η Γαΐτα
Κατασκευάζεται μόνο σε μέγεθος βάρκας, που σπάνια ξεπερνά τα 6μέτρα.
Έχει τα ποδοστάματά της κυρτά, όπως του τρεχαντηριού, αλλά γενικά, η Γαΐτα είναι πιο μακρόστενο σκαρί απ' ότι ο Μπότης και το Τρεχαντήρι και κατασκευάζονται ακόμη σε πολλά μεγάλα ή μικρά ξυλοναυπηγεία της Ελλάδας.
Ο μικρός Μπότης και η Γαΐτα, είναι αλιευτικές βάρκες και η μορφή τους είναι προσαρμοσμένη στις απαιτήσεις της παράκτιας αλιείας.
Tράτα
Το σκάφος αυτό είναι επίσης οξύπρυμνο και οξύπλωρο. Το χαρακτηριστικό στοιχείο της τράτας είναι το ξύλινο στοιχείο, σχήμα της τράτας είναι το ξύλινο στοιχείο, σχήματος εμβόλου, που υπάρχει στερεωμένο εμπρός από το πλωριό ποδόσταμα.
Το στοιχείο αυτό, λεγόταν στα περισσότερα μέρη «γκάγκα» και χρησίμευε στο είδος ψαρέματος που γινόταν με το σκάφος αυτό και που ονομαζόταν επίσης τράτα.
Η Τράτα ήταν στενότερη απ' ότι όλα τα άλλα συγγενικά σκάφη, όμως, το κατάστρωμα του σκάφους κατασκευαζόταν αρκετά φαρδύ στην πρύμνη, για να τοποθετούνται τα δίχτυα του ψαρέματος. Έτσι οι νομείς στην πρύμνη του σκάφους είχαν έντονα κοίλο σχήμα, ενώ μια μικρή ξύλινη επέκταση του καταστρώματος έξω από την πρύμνη κατασκευαζόταν σε μερικά μέρη, όπως στη Λήμνο, για τον ίδιο λόγο.
Ήταν κυρίως κωπήλατο σκάφος, και το μήκος της καθοριζόταν άμεσα από, τον αριθμό των σελμάτων (πάγκων) για τους κωπηλάτες.
Τσερνίκι
Σκάφος οξύπρυμνο και οξύπλωρο. Το σκάφος αυτό είχε ίσια τα δυο ποδοστάματά του , ενώ το πλωριό ποδόσταμα ήταν πιο λοξό προς τα εμπρός από ότι αυτό του περάματος. Στην πλώρη το σκάφος δεν είχε το στοιχείο του «κάτσουλα», όπως στο πέραμα και το μικρό του παραπέτο κατέληγε πάνω στο ποδόσταμο.
Η πρύμνη σε κάποια μέρη, όπως στη Σύρο και στη Μύκονο, κατασκευαζόταν με το στοιχείο της ιδιόμορφης απόληξης του «κάτσουλα», όπως το Πέραμα, και σε κάποια άλλα μέρη χωρίς το στοιχείο αυτό, όπως στο Πλωμάρι της Λέσβου.
Επίσης στη Σκόπελο, άλλα τσερνίκια, κατασκευάζονταν όπως στη Λέσβο και άλλα με ένα μικρό τάκο στην πρύμνη σαν Βαρκαλάς. Τα σκάφη αυτά ήταν λίγο στενότερα στο κατάστρωμα και είχαν μεγαλύτερο βύθισμα απ’ ότι τα Περάματα. Επίσης, η έλλειψη του στοιχείου του «κάτσουλα» και του «καθρέφτη» στην πλώρη, περιόριζ
ε το πλάτος του καταστρώματος στην πλώρη του σκάφους.Τα Τσερνίκια κατασκευάζονταν μέχρι 18 μέτρα και ήταν συνήθως μονόστηλα. Ωστόσο, αναφέρεται και η κατασκευή δίστηλων Τσερνικιών στη Σκόπελο. Τα μικρά Τσερνίκια ήταν συνήθως αλιευτικά σκάφη. Πληροφορίες για την κατασκευή Τσερνικιών στο πρώτο μισό του 200ύ αιώνα, έχουμε από τη Λέσβο, τη Σύρο, τη Σάμο, τη Σύμη, τη Ρόδο, το Μοσχονήσι, τη Σμύρνη, τη Φωκαία, τη Χίο, το Πέραμα και τη Σκόπελο.
Ιδιαίτερα στη Σύρο και τη Μύκονο, τα Τσερνίκια λέγονταν και «μπελούδες». Ωστόσο, το όνομα «μπελού», καθόριζε περισσότερο τη «σακολεβίσια» ιστιοφορία τους, παρά το είδος της γάστρας. Σήμερα, δεν κατασκευάζονται πλέον Τσερνίκια και τα ελάχιστα εναπομείναντα, είναι μικρότερα από 10 μέτρα ολικό μήκος.
Βιβλιογραφία:
· «Ελληνική Παραδοσιακή Ναυπηγική», Κ. Δαμιανίδη, Εκδόσεις ΕΤΒΑ
· «Τα ελληνικά Ιστιοφόρα Καϊκια του 20ου αιώνα», Κ.Δαμιανίδης-Τ.Λεοντίδης, Εκδόσεις Γαβριηλίδης
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου