22 Φεβ 2007

Μανώλης Πάχος: Ο ναυπηγοξυλουργός


Με υπόδειξη του κου Νίκου Ζαχαριάδη, ήρθαμε σε επαφή με την κα Αργυρώ Πάχου-Ξύδα, και ζητήσαμε να συναντηθούμε με τον πατέρα της, τον ναυπηγοξυλουργό, τον «Πάχο», όπως είναι γνωστός.

Η συνάντηση ορίστηκε για το απόγευμα της Κυριακής της 18ης Φεβρουαρίου 2007, στα γραφεία της επιχείρησης που διατηρεί με τον σύζυγό της.
Εκεί μας υποδέχθηκε ο Μαστρο-Μανώλης, που πρόθυμα και εγκάρδια μας αφηγήθηκε γεγονότα και περιστατικά από την πολύχρονη σχέση του με τα καΐκια, και ειδικά με τα τρεχαντήρια.
Μαζί του ήταν και η κα Ειρήνη, σύντροφος και συνεργάτης του από το 1941 που αρραβωνιάστηκαν, ανήμερα των Χριστουγέννων, όπως μας είπαν.
«Όλα μου τα χρόνια αυτή τη δουλειά έκανα. Έφτιαχνα βάρκες, και κυρίως τρεχαντήρια που μου άρεσαν περισσότερο. Είχα μανία με τα τρεχαντήρια, γιατί είναι τα πιο θαλασσινά σκαριά», λέει ο μαστρο-Μανώλης, και νοιώθεις στον τόνο της φωνής του την περηφάνια του ανθρώπου, που έχοντας επίγνωση της αξίας του, είναι ικανοποιημένος από τον εαυτό του και την ζωή του.
Και ξεφυλλίζοντας μαζί του τα άλμπουμ με τις φωτογραφίες των καϊκιών που έχει σκαρώσει, πήραμε και εμείς μια γεύση από την τέχνη του, και περισσότερο βέβαια ο Γιάννης και ο Μιχάλης, που ανέλαβαν να μεταφέρουν αυτό το φωτογραφικό υλικό στον υπολογιστή της ομάδας.

Ο μαστρο-Μανώλης ο Πάχος λοιπόν, γεννήθηκε το 1918 στο Κοκκάρι της Σάμου από γονείς Συμιακούς. Ο πατέρας του ήταν και αυτός καραβομαραγκός, αλλά σε πιο μικρά σκαριά.
Σε ένα ταξίδι της οικογένειας προς τον Πειραιά, το πλοίο κτύπησε σε ξέρα και ναυάγησε. Έτσι βρέθηκαν στην Σύρο, όπου ένας Σαμιώτης καραβομαραγκός, ο Λευτέρης ο Ρολογάς, πρότεινε στον πατέρα του, να τον ακολουθήσουν στη Χίο, που είχε αναλάβει να σκαρώσει ένα μεγάλο καΐκι,- του Αγάπιου του Πλατή, ξυλέμπορου της εποχής- και του χρειάζονταν χέρια.

Έτσι βρέθηκε στο νησί μας η οικογένεια του Μαστο-Μανώλη Πάχου, το 1922. Ανήσυχη φύση όμως, έφυγε πολύ νωρίς από τον πατέρα του, «γιατί ήτανε λιγάκι σκληρός», και δούλεψε για 10 ολόκληρα χρόνια σε ταρσανάδες στον Πειραιά και στο Κρανίδι. «Βγήκα τέλειος μάστορας από κει. Ήμουνα μάνα στα τρεχαντήρια 5,6,7 μέτρα», λέει χαρακτηριστικά.

Μας είπε πολλά. Για τον ταρσανά που είχε στη Φτωχιά Προκυμαία, και στο Νοσοκομείο, για τις δουλειές του στο Βροντάδο, στην Αιγνούσα, στο Λιθί, στη Μυτιλήνη, στη Σάμο, για την περιπέτεια που είχε στην Κατοχή με αφορμή το καΐκι «Αγία Κυριακή» του Χωρέμη, το οποίο είχαν επιτάξει οι Γερμανοί και χρησιμοποιούσαν σαν καταδίωξη, για το πιο μεγάλο καΐκι που σκάρωσε, το γρι γρι του καπετάν Γιώργη του Αλατζά, 25 μέτρα μήκος.
Μας περιέγραψε τα εργαλεία και τα χνάρια που χρησιμοποιούσε, τη διαδικασία του σκαρώματος, τις αναλογίες που πρέπει να έχει ένα σκαρί, -«για κάθε μέτρο μάκρους, 30 πόντους φάρδος » - για τους βοηθούς που είχε, και άλλα πολλά, όσα είναι φυσικό να μπορεί να διηγηθεί τόσο παραστατικά ένας άνθρωπος με την εμπειρία την αγάπη και την αφοσίωση στη δουλειά του όπως ο μάστρο-Μανώλης.

Στην κουβέντα πάνω, ανακαλύψαμε και την "αχίλλειο πτέρνα" του. Το καλαφάτισμα. Κατά τη γνώμη του, τα μαδέρια στο καΐκι έπρεπε να τοποθετούνται με μαστοριά τέτοια, που να μη χρειάζεται καλαφάτισμα στους αρμούς. «Άμα πάρει νερά το καΐκι δεν είναι τέχνη. Κανένα δικό μου σκαρί δεν ήτανε καλαφατισμένο. Αυτή ήτανε η τέχνη μου».

Την τέχνη αυτή μάστρο –Μανώλη, δυστυχώς δεν μπορέσαμε στην συνάντησή μας αυτή να την μάθουμε. Μάθαμε όμως κάτι άλλο, ίσως το ίδιο σημαντικό. Μάθαμε τι θα πει, μεράκι .

Σ΄ ευχαριστούμε.

Στείρος Γιώργος, Κουμέντης Γιάννης, Παντελίδης Νίκος, Αμπελιώτης Μιχάλης, Χούλη Καλλιόπη, Φράγκου Αναστασία, Λούρου Κική, Τσατσαρώνη Έλενα.








video

13 Φεβ 2007

ΤΑ ΠΑΝΙΑ (Β! Μέρος)

(Το κείμενο συντάχθηκε από τα μέλη της Ομάδας: Στείρο Γ. ,Παντελίδη Ν., Νικολάου Κ., Συρρή Γ.).




· Η Ψάθα
Σ' ολόκληρη την Ελλάδα, ήταν γνωστα τα δικάταρτα καϊκια οι «μπρατσέρες» με τα χαρακτηριστικά πανιά τους τις ψάθες. Η ψάθα είναι κατά κανόνα μεγάλο πανί, (σε σχέση πάντα με το μέγεθος του σκάφους).
Έχει σχήμα μη κανονικού τραπέζιου, με μικρότερη την μπροστά πλευρά της. Κρατιέται τεντωμένη από μια αντένα στην απάνω πλευρά της και μια «μάτσα» στην κάτω. Και στο πάνω και στο κάτω μέρος της, εκτείνεται και μπροστά και πίσω από το άλμπουρο. Σπάνια συναντώνται βάρκες με ψάθα. Οι ψάθες χρησιμοποιούνται σε μεγάλα καΐκια και μάλιστα εμπορικά, τα οποία κινούν γρήγορα παρά το βάρος του φορτίου τους, χάρη στη μεγάλη τους επιφάνεια. Ακριβώς λόγω της μεγάλης επιφάνειάς της, απαιτεί προσοχή κατά την ιστιοδρομία και μάλιστα σε περίπτωση «στροφής» (μανούβρα με τον άνεμο από πίσω).
Παρ' όλα αυτά, δεν απαιτούνται πολλά άτομα για τον χειρισμό της. Μια μεσαίου μεγέθους μπρατσέρα, μπορεί να ταξιδέψει με τρία άτομα πλήρωμα (μαζί με τον καπετάνιο). Οι ψάθες έχουν πάντα μούδες στην κάτω πλευρά τους. Οι μικρές ψάθες έχουν δύο ή τρεις σειρές, ενώ οι μεγαλύτερες πάντοτε τρεις.

· Η Ράντα

Η «ράντα», πρωτοεμφανίστηκε σαν βοηθητικό στοιχείο σε σύνθετες ιστιοφορίες μεγάλων καραβιών και εξελίχθηκε σε κύριο πανί. Συναντιέται και με την ονομασία «μπούμα». Είναι τραπεζόσχημη και το ιδιαίτερο χαρακτηριστικό της, σε σχέση με τα υπόλοιπα παραδοσιακά πανιά, είναι ότι απλώνεται μόνο πίσω από το κατάρτι, όπου προσδένεται το μπροστά μέρος της. Η απάνω πλευρά της είναι σταθερά προσδεδεμένη στο «πίκιο» και η κάτω στη «ράντα», (οριζόντιο άλμπουρο). Το πίκιο και η ράντα έχουν διχαλωτή απόληξη που τους επιτρέπει να στρέφονται και μαζί τους και το πανί γύρω από το κατάρτι. Η ράντα είναι πανί εύκολο στον χειρισμό του. Κυρίως συναντιέται στα «λόβερα» ( ή λόβερ), μεγάλα καΐκια που αντιγράφουν την ιστιοφορία τύπου «λόβερ» των καραβιών. Όταν χρησιμοποιήθηκαν οι πρώτες μηχανές εσωτερικής καύσης στα καΐκια, η ράντα αντικατέστησε την πρυμνιά ψάθα σε πολλές μπρατσέρες ενώ ακόμα πιο πρόσφατα, συναντιόντουσαν και μονάλμπουρα καΐκια με ράντα. Οι ράντες έχουν πάντα δύο ή τρεις σειρές μούδες στο κάτω μέρος τους.


Οι Φλόκοι

Οι φλόκοι είναι τριγωνικά, βοηθητικά πανιά, που τα συναντούμε σε κάθε τύπο ιστιοφορίας. Τοποθετούνται πάντοτε μπροστά από το (πλωριό) κατάρτι. Προσδένονται στα στράλια του καταρτιού και η μπροστά κάτω γωνία τους δένεται στο «μπαστούνι». 'Όταν οι φλόκοι είναι περισσότεροι από έναν ο εσωτερικός φλόκος, συχνά δένεται στο «κοράκι».
Στις ιστιοφορίες που διαθέτουν τρεις ή τέσσερις φλόκους, ο πλησιέστερος στο άλμπουρο, που συνήθως ονομάζεται «τρίγκος», μπορεί να διαθέτει οριζόντιο άλμπουρο στη βάση του , τον «αράπη». Σε ορισμένες περιπτώσεις, ο «τρίγκος» έχει μία ή δύο σειρές μούδες.


Οι Στραλιέρες

Οι στραλιέρες είναι βοηθητικά πανιά που τοποθετούνται ανάμεσα από τα άλμπουρα στα δικάταρτα καΐκια. Αναρτώνται μπροστά απ' το πρυμνιό άλμπουρο, όπως οι φλόκοι απ' το πλωριό. Η εμπρός (κάτω) άκρη τους στερεώνεται στο πλωριό κατάρτι, σε διάφορα ύψη.
Οι στραλιέρες βοηθούν την ιστιοδρομία, εξισορροπώντας τους διάφορους συνδυασμούς πανιών που χρησιμοποιούνται κάθε φορά. 'Όταν ο αέρας δεν είναι ισχυρός, χρησιμεύουν αυξάνοντας την συνολική επιφάνεια των πανιών, ιδιαίτερα κατά τα «ανοιχτά όρτσα» και την «πλαγιοδρομία».


Το Φλίτσι

Το φλίτσι είναι επίσης βοηθητικό πανί. Συνοδεύει μόνο τις ιστιοφορίες τύπου ράντα. Στα καΐκια που διαθέτουν φλίτσι, τα κατάρτια προεκτείνονται πάνω από το καπελάγιο, με τη χρήση ενός πρόσθετου σταθερού στοιχείου, του «αλμπουρέτου».
Το φλίτσι είναι τριγωνικό πανί και τοποθετείται επάνω από την ράντα. Η πάνω άκρη του δένεται στην κορυφή του αλμπουρέτου, η κάτω στο καπελάγιο και η πίσω στην απόληξη του πίκιου. Χρησιμοποιείται για να αυξάνει την συνολική επιφάνεια πανιών , όταν πνέει ελαφρύς άνεμος.


Βιβλιογραφία: «Τα ελληνικά ιστιοφόρα καΐκια του 20ου αιώνα», Κ. ΔΑΜΙΑΝΙΔΗ, Τ. ΛΕΟΝΤΙΔΗ, Εκδόσεις Γαβριηλίδης.

12 Φεβ 2007

ΤΑ ΠΑΝΙΑ. (Α! μέρος)

(Το κείμενο συντάχθηκε από τα μέλη της Ομάδας: Στείρο Γ. ,Παντελίδη Ν., Νικολάου Κ., Συρρή Γ.).


ΓΕΝΙΚΑ ΠΕΡΙ ΠΑΝΙΩΝ
Τα «ιστία» της επίσημης ορολογίας λέγονται πανελλαδικά στην κοινή, «πανιά». Το όνομά τους το πήραν από το υλικό από οποίο είναι κατασκευασμένα.
Τα πανιά λειτουργούν είτε σαν αεροτομές, κατά τις πλεύσεις όπου ο άνεμος πνέει από μπροστά (όρτσα) έως πλάγια, οπότε έλκονται από αυτόν, είτε σαν ανεμοφράκτες κατά την πλεύση με τον άνεμο πίσω (πρύμα), οπότε ωθούνται από αυτόν .
Για να λειτουργήσουν σωστά, πρέπει να είναι κατάλληλα κατασκευασμένα και να τοποθετούνται κατά την ιστιοδρομία στην πρέπουσα θέση, σε σχέση με το σκάφος και τον άνεμο.
Στα μεγάλα ναυτικά κέντρα όλων των εποχών υπάρχουν ιστιοραφεία, τα οποία κατασκεύαζαν πανιά κατόπιν παραγγελίας. Συνήθως όμως, στα ιστιοραφεία παραγγέλλονται μόνο τα πανιά των μεγάλων πλοίων. Οι περισσότεροι καϊκτσήδες, κατασκεύαζαν οι ίδιοι τα πανιά τους.

Η ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΤΩΝ ΠΑΝΙΩΝ
Για να λειτουργήσει σαν αεροτομή ένα πανί, δεν πρέπει να είναι επίπεδο, αλλά να σχηματίζει ελαφριά κοιλότητα ( «φούσκα», «να κάνει σάκο» ). Η κοιλότητα δεν είναι τυχαία κατασκευασμένη, ούτε ως προς το βάθος και το μέγεθός της, ούτε ως προς την θέση της πάνω στο πανί.
Οι παλαιοί ιστιοράφοι καθόριζαν την φόρμα του πανιού εντελώς εμπειρικά, αλλά με μεγάλη ακρίβεια. Η φόρμα δίνεται στο πανί με «πίνες», ή «ψάρια», τριγωνικά «παρσίματα» του πανιού στις ραφές, (όπως οι «πένσες» στα ρούχα) .Για να δοθεί με ακρίβεια η ζητούμενη φόρμα, αλλά και για λόγους μεγαλύτερης αντοχής, κάθε πανί έχει πολλές ραφές.
Τα πανιά ράβονται με σύνδεση παράλληλων λωρίδων υφάσματος, κατά κανόνα σε κάθετη σειρά. Οι λωρίδες αυτές είναι από βαμβακερό, βαρύ ύφασμα, τύπου «δίμιτο», που υφαίνεται ειδικά για αυτό το σκοπό στενό, σε λωρίδες φάρδους περίπου 40 εκατοστών και ράβεται πάντοτε χωρίς να κόβονται οι ούγιες.
Οι ραφές γίνονται με ειδική βελονιά. Το ύφασμα τεντώνεται ενώ ράβεται, για να μην σπάσουν οι ραφές όταν θα το φουσκώσει ο άνεμος. Γύρω από το πανί ράβεται, υπό τάση πάντα το «γραντί», ένα σχοινί που το ενισχύει. Γραντί και κλωστές είναι πάντα καλής ποιότητας, για να μη φθείρονται γρήγορα. Επάνω στο πανί ράβονται οι «μούδες». Πρόκειται για οριζόντιες ενισχύσεις με ραμμένα σε ίσες αποστάσεις, σχοινάκια μικρού μήκους, τα «τσαμαντάνια», ή
«μανταφούνια». Οι μούδες ράβονται παράλληλα προς την κάτω, συνήθως, πλευρά του πανιού και σε αποστάσεις ανάλογες με το μέγεθός του. 'Όταν ο άνεμος γίνεται ισχυρότερος, το πανί τυλίγεται για το διάστημα που ορίζει κάθε μούδα και δένεται με τα μανταφούνια. Από τους τύπους των πανιών που έχουνε μούδες, τα μεγαλύτερα διαθέτουν συνήθως τρεις σειρές και τα μικρότερα δύο.
Στα σημεία από τα οποία δένεται το πανί και στις άκριες από τις μούδες, τοποθετούνται «ροδάντζες». (σχοινένιοι, ξύλινοι ή μεταλλικοί κρίκοι). Τα σημεία αυτά ενισχύονται με πρόσθετο ύφασμα.

ΤΥΠΟΛΟΓΙΑ ΤΩΝ ΠΑΝΙΩΝ

· Η Σακολέβα

Η σακολέβα είναι πολύ διαδεδομένο πανί στον χώρο του Αιγαίου και της μαύρης θάλασσας. Είναι τραπεζόσχημο, μεγάλο πανί, που διατρέχει το σκάφος καθ' όλο σχεδόν το μήκος το. Το κατάρτι που στηρίζει την αντένα της σακολέβας γέρνει προς την πλώρη.
Η ξεχωριστή ιδιότητα της σακολέβας, είναι το ότι ο «σάκος» της, ο οποίος βρίσκεται στην επάνω πλευρά της, λειτουργεί έτσι, ώστε το πανί αυτό να «λεβάρει» ( να σηκώνει) το σκάφος. Η ιδιότητά του αυτή, από την οποία παίρνει και το όνομά του (σάκκος+λεβάρω), επιτρέπει στα σκάφη που το φέρουν, να ταξιδεύουν με τρικυμία, όταν άλλα, ίδιου μεγέθους αναγκάζονται να μένουν στα λιμάνια.
Το μειονέκτημά της είναι ότι δεν μπορεί να ορτσάρει, να πλησιάσει δηλαδή την κατεύθυνση του ανέμου.

· Οι σταύρωσες

Η σταύρωση είναι ο παλαιότερος τύπου πανιού που βρίσκουμε σε ολόκληρη την Ελλάδα. Έχει σχήμα κανονικού ισοσκελούς τραπέζιου, με μεγαλύτερη από τις παράλληλες πλευρές του, την κάτω. Η απάνω πλευρά του είναι σταθερά προσδεμένη σε οριζόντιο άλμπουρο, το «πινό».
Όταν χρησιμοποιούνται σαν κύρια πανιά, τοποθετούνται πολλές σταύρωσες σε ένα άλμπουρο (η μία πάνω από την άλλη). Οι ξεχωριστές ιδιότητές τούς, είναι αφ' ενός η δυνατότητα να προσφέρουν μεγάλη συνολική επιφάνεια πανιών σε ψηλά άλμπουρα και αφ' ετέρου να συνδυάζονται με πολλούς τρόπους, ανάλογα με τις καιρικές συνθήκες.
Τα σκάφη που είναι αρματωμένα με σταύρωσες διακρίνονται για την σταθερότητά τους. Πολλοί από τους χειρισμούς τους, γίνονται από θέσεις πάνω στα άλμπουρα και τα σκάφη που τις χρησιμοποιούν σαν κύρια πανιά, χρειάζονται μεγάλα πληρώματα.
Μερικές σταύρωσες διαθέτουν μία ή δύο μούδες στο πάνω μέρος τους, έτσι που το πανί που «μουδάρεται» προσδένεται στο πινό.
Στα καΐκια με πανί τύπου σακολέβα, χρησιμοποιούνται βοηθητικά, παρέχοντας δυνατότητα αύξησης της συνολικής επιφάνειας των πανιών, όταν οι άνεμοι πνέουν ασθενείς.

· Το Λατίνι

Το λατίνι είναι χαρακτηριστικό πανί όχι μόνο των ελληνικών θαλασσών, αλλά ολόκληρης της Μεσογείου. Το λατίνι είναι τριγωνικό, οξυκόρυφο πανί. Η εμπρός πλευρά του είναι σταθερά δεμένη σε μακριά αντένα, η οποία αναρτάται διαγώνια από το κατάρτι. Σε ορισμένες περιπτώσεις, ιδιαίτερα στα μικρότερα λατίνια, αποκτά σχήμα μη κανονικού τραπεζίου, με την προσθήκη ενός «ποδιού».
Κατά την πορεία της εξέλιξής του, και μάλιστα λίγο πριν εκλείψει η χρήση του, δημιουργήθηκε ο τύπος του «μισολάτινου», στο οποίο αφαιρείται ολόκληρο το μέρος του πανιού που βρίσκεται μπροστά από το κατάρτι και το πανί γίνεται τραπεζόσχημο. Παράλληλα, η αντένα μένει πια μόνιμα «ισαρισμένη», (αναρτημένη), και το πανί ανεβοκατεβαίνει επάνω σ' αυτήν .
Τα μισολάτινα είναι πάντα μεγάλα λατίνια.
Μια βελτίωση που έγινε στα μικρά λατίνια προς το τέλος, πάλι της εποχής τους, ήταν το κόψιμο του λατινιού στο ύψος του καταρτιού, ώστε αυτό να χωρίζεται στα δυο. Στα λατίνια αυτά, το προς την πρύμνη μέρος τους ανεβοκατεβαίνει στην αντένα, ενώ το προς την πλώρη τυλίγεται επάνω της.

Το λατίνι έχει πολύ υψηλή αντένα και γι’ αυτό κατά την πλεύση κοντά σε ακτές απαιτεί προσοχή για γρήγορη αντίδραση στις «σπηλιάδες», (ξαφνικές, ισχυρές πνοές ανέμου).
Θεωρείται γρήγορο πανί, απλό στον χειρισμό του και προσφέρεται για κλειστές πλεύσεις, «όρτσα».

Βιβλιογραφία: «Τα ελληνικά ιστιοφόρα καΐκια του 20ου αιώνα», Κ. ΔΑΜΙΑΝΙΔΗ, Τ. ΛΕΟΝΤΙΔΗ, Εκδόσεις Γαβριηλίδης.

6 Φεβ 2007

Δημήτριος Ραπίτης:Ναυπηγός και όχι καραβομαραγκός..

«Την εποχήν αυτήν ήκμασεν εν Χίω και η ναυπηγική τέχνη υπό τους αγραμμάτους Χίους αρχιναυπηγούς των νεωτέρων χρόνων, Ραπίτην, Χρήστον Σκαραμαγκάν και προπάντων και υπέρ πάντας τον Ιωάννην Μαρήν. Ούτοι εξέμαθον την ναυπηγικήν τέχνην από κάποιον μαστρο-Σταμάτην Χίον, ο οποίος υπηρέτησε εις τον τουρκικόν ναύσταθμον και εβελτίωσε την ναυπηγίαν των Ψαριανών και Χιακών πλοίων.»

Απόσπασμα από το βιβλίο «Εμπορική Ναυτιλία της Χίου»,του Ανδρέα Γ. Λαιμού.


Για τον Δημήτριο Ραπίτη λοιπόν, προσφέρθηκε να έρθει στο σχολείο μας και να μιλήσει, ο δισέγγονός του , κος Νίκος Ζαχαριάδης, ο οποίος όπως είπε στη αρχή της κουβέντας μας, τα αναφέρει αυτά «για πρώτη φορά σε ανοικτό κύκλο και μάλιστα σε μαθητές, σχεδόν συμπατριώτες μου, αφού έχω και εγώ, Βρονταδούσικη φλέβα.»
Έτσι μάθαμε ότι το ναυπηγείο του προπάππου του βρισκόταν στην παραλιακή του Βροντάδου κοντά στην Λότζα, στο οποίο και κατασκεύαζε μεγάλα σκάφη, γολέτες, καραβόσκαρα κλπ.. όχι τρεχαντήρια και άλλα μικρά αλιευτικά.

Διατηρούσε σάλα, δηλαδή χώρο σχεδίασης του υπό κατασκευή πλοίου, στην περιοχή της Αγίας Άννας της Καπέλας. Η σάλα αυτή ήταν ένας ενιαίος χώρος, άνω των 100 τ.μ. ενιαίος, χωρίς κολώνες και άλλα εμπόδια, στο ξύλινο πάτωμα της οποίας με την βοήθεια σπάγγων και καρφιών, σχεδίαζε τα καράβια που του είχαν παραγγείλει. «Ναυπηγός και όχι καραβομαραγκός, ήταν λοιπόν ο προπάππους μου» αναφέρει χαρακτηριστικά ο κος Ζαχαριάδης.

Σύμφωνα με την πάγια συνήθεια των αρχιναυπηγών, δεν επιτρεπόταν να μπαίνει κανείς στο χώρο αυτό όταν εργαζόταν, εκτός ίσως από τον αρχιμάστορά του, τον καραβομαραγκό, πρόσωπο της απόλυτης εμπιστοσύνης του.
«Μάλιστα αν δεν ολοκληρωνόταν η εργασία στη σάλα, ο προπάππους μου χαλούσε τα σχέδια, για να είναι σίγουρος ότι δεν θα του κλέψει κανείς την τέχνη».
Από τον εξοπλισμό της σάλας αυτής, έχει διασωθεί μόνο το φωτιστικό της, κάτι σαν πολυέλαιο με 5 κεριά

Το 1822 στην σφαγή της Χίου, σε ηλικία 22 με 25 χρονών, ήταν φτασμένος μάστορας πιά. Σε αυτό οφείλει και την σωτηρία του αυτός, και όλο του το συνεργείο, διότι οι Τούρκοι έχοντας ανάγκη των υπηρεσιών τους, τους έκλεισαν στο κάστρο για 2,5 μήνες περίπου. Μάλιστα έσωσε και άλλους γνωστούς του, δίδοντας τους ένα σκεπάρνι και παρουσιάζοντάς τους σαν μέλη του συνεργείου του.
Μας ανέφερε επίσης περιστατικό σύμφωνα με το οποίο κάποιος ξένος περιηγητής της Χίου, παρατηρώντας ένα καράβι στο λιμάνι της Χίου, ζήτησε να γνωρίσει τον άνθρωπο που το σχεδίασε και το κατασκεύασε, όπως και έγινε. Ο ναυπηγός αυτός ήταν ο Δημήτριος Ραπίτης και ο περιηγητής, πιθανολογεί ο κος Ζαχαριάδης, ότι ήταν ο Περνό.

Στην κατοχή του, υπάρχει επίσηςοικογενειακή φωτογραφία του προπάππου του με την παραδοσιακή του φορεσιά, που χρονολογείται γύρω στα 1890-της οποίας αντίγραφο μας δώρισε -, καθώς επίσης και αντίγραφο ενός χειρόγραφου βιβλίου, με ναυτικά μαθήματα, ενός σπετσιώτη καπετάνιου και ναυτοδιδάσκαλου, ονομαζόμενου Κέκηγια τα οποία και τον ευχαριστούμε και δημόσια.

Μας αφηγήθηκε και άλλα πολλά, τα οποία φυσικά έχουν καταγραφεί και στο τέλος, όπως ήταν φυσικό η συζήτηση περιστράφηκε και γύρω από την τέχνη της φωτογραφίας, την οποία ο κος Ζαχαριάδης, υπηρετεί εδώ και 40 χρόνια, και του ζητήθηκε η γνώμη του για την ψηφιακή φωτογραφία, σε σχέση με την παλιότερη.
Αν και χρησιμοποιεί όπως μας είπε την σύγχρονη τεχνολογία και αναγνωρίζει τα πλεονεκτήματά της, εντούτοις «… δεν έχει την γλύκα του φιλμ, που το πλάθεις, που μπαίνεις στον σκοτεινό θάλαμο, εμφανίζεις το φίλμ, εμφανίζεις την φωτογραφία , την γκροπάρεις, την υποφωτίζεις, την υπερφωτίζεις . Αυτή η γλύκα δεν υπάρχει..»

Άραγε μόνο για την φωτογραφία ισχύει αυτό, κε. Νίκο;.

Ολόκληρη η συνέντευξη-αφήγηση του κου Ζαχαριάδη, έχει καταγραφεί από τα μέλη της Ομάδας: Θάλεια Τσαρλή, Μαριάνθη Ξυνταριανού, Κων/νο Νικολάου, Νίκο Παντελίδη, Αγγελική Μπάρα, Χριστίνα Μαργαρίτη, Έλενα Τσατσαρώνη , Φράγκου Αναστασία και Φράγκου Παρασκευή.

video

5 Φεβ 2007

2η επίσκεψη στη Βιβλιοθήκη "ΚΟΡΑΗΣ"

Το πρωί του Σαββάτου, 3 Φεβρουαρίου 2007, επιχειρήσαμε μια δεύτερη επίσκεψη στη Βιβλιοθήκη "Κοραής".
Το σχέδιο δράσης περιελάμβανε ολοκλήρωση της καταγραφής του καταπληκτικού υλικού που υπάρχει στο Βιβλίο-Λεύκωμα, «Ελληνική Εμπορική Ναυτιλία» που έχει εκδώσει η Εθνική Τράπεζα, με συγγραφέα τον Τζαμτζή Α.
Όμως, η κα Αριστούλα Κουφοπαντελή και η κα Δέσποινα Γεομέλου, είχαν άλλη άποψη. Γνωρίζοντας το θέμα της εργασίας μας από την προηγούμενη φορά, είχαν ετοιμάσει μια λίστα βιβλίων, στα οποία μάλιστα είχαν εντοπίσει και τις σχετικές αναφορές. Ενδεικτικά αναφέρουμε κάποιους τίτλους βιβλίων από αυτά που μας υπέδειξαν: «Περί εξαρτισμού πλοίων» Γ. Κοτσοβίλλη, «Η εμπορική Ναυτιλία της Χίου» Α. Λαιμού, «Οθωμανικά ναυπηγεία στον παραδοσιακό ελληνικό χώρο» της Αικ. Μπεκιάρογλου-Εξαδακτύλου, «ΠΛΩΤΩ» της Τζ. Χαρλαύτη, «Ναυτική παράδοση στο Αιγαίο-Ταρσανάδες και σκαριά», Υπουργείου Αιγαίου, «Τα παλιά επαγγέλματα και τα μαγαζιά στης Αιγνούσσας Χίου», της Σκ. Τσελέκου-Μπαρούνη, «Η σύγχρονος Χίος» του Στ. Βίου, «Ναυτικοί Οικισμοί της Χίου» του Α. Στεφάνου.

Το μέγεθος της βιβλιογραφίας και όχι οι «ανειλημμένες υποχρεώσεις», πρέπει να ήταν και η πραγματική αιτία που μετά από λίγο η ομάδα άρχισε να «φυλλορροεί».

Όσοι μείναμε, είχαμε την τύχη να δούμε τα υπέροχα χιώτικα καΐκια, -ανέκδοτο ζωγραφικό έργο του καλλιτέχνη κ. Ζωγράφου-, από την συλλογή Φ. Αργέντη, και να δεχθούμε σαν αναμνηστικό στην ομάδα , των ανατυπώσεων από το λεύκωμα «Α. Αστεριάδη. ΧΙΟΣ. Είκοσι πρωτότυπες λιθογραφίες» Αθήνα 1939, από συλλογή Φ. Αργέντη και αυτά.
Ευχαριστούμε θερμά.

Αμέντας Αποστόλης, Γανιάρη Σοφία, Ζαννίκου Κατερίνα, Νικολάου Κωνσταντίνος.
ΥΓ. Θα ξανάρθουμε , αλλά απροειδοποίητα.

1 Φεβ 2007

Tαρσανάδες: Τεχνίτες και Εργαλεία (Μέρος 2ο)

Το κείμενο συντάχθηκε από τα μέλη της Περιβαλλοντικής Ομάδας: Μπάρα Αγγελική, Κοντού Εύα, Κοσσένα Αντωνία, Κουμέντη Γιάννη, Παληού Χριστίνα,Μανάρα Βασιλική, Σαλλιάρη Γιάννη, Σαλιάρη Κων/νο.





Μια άλλη οικογένεια εργαλείων, οι πλάνες ή τα ροκάνια.
Υπήρχε μία μεγάλη κατηγορία από αυτά. Το μεγαλύτερο ονομαζόταν πάνιστρο και ήταν μακρύ(μέχρι μισό μέτρο),με μία στενή λεπίδα όχι πάνω από 2m. Αυτό χρησίμευε για να πλανίζουν μακριά ξύλα.



Υπήρχε και μία σειρά από μικρότερα ροκάνια. Ανάλογα με το πλάτος της λεπίδας τα ονόμαζαν μονά ή διπλά. Το γνωστό μας ροκάνι του ξυλουργού ήταν διπλό. Τα μικρά το ονόμαζαν απλώς εργαλεία και είχαν μία πολύ λεπτή και στενή λεπίδα. Υπήρχε τεράστια ποικιλία από αυτά και το καθένα είχε τη χρήση του. Με το καθένα έκαναν μία ειδική διατομή, ένα ειδικό ζωναράκι, ένα ειδικό χάραγμα στο ξύλο…κ.λπ.
Ένα ακόμη είδος μικρής πλάνης ήταν το παστράγκωνο. Πιανόταν με τα δύο χέρια για να πλανίζει κυρτά ξύλα, εσωτερικά,όπως για παράδειγμα τα ξύλα των νομέων, τα στραβόξυλα.



· Άλλη οικογένεια ήταν τα σκαρπέλλα και οι σμίλες. Τα σκαρπέλα είχαν ευθεία κοπτική κεφαλή, σε διάφορα πλάτη και με διάφορες διαμορφώσεις στην άκρη. Οι σμίλες ήταν κοπτικά εργαλεία με κυρτή εμπρόσθια πλευρά και χρησίμευαν για να ανοίγουν τρύπες στο ξύλου μακρύτερες από αυτές(κουφόμυαλες), χρησίμευαν για να ανοίγουν μεγάλες τρύπες σε βάθος του ξύλου,όπως για παράδειγμα τα όκια των αγκυρών.



· Μια άλλη κατηγορία των εργαλείων ήταν τα τρυπάνια. Υπήρχαν πολλά είδη τρυπανιών. Τα πιο μακριά ονομάζονταν και αρίδες ή τριβέλια. Τα περισσότερα ήταν ιδιοκατασκευές, συνήθως από πλανόδιους σιδεράδες (γιφταργιά). Ο κάθε καραβομαραγκός ζητούσε ειδικό εργαλείο ανάλογα με τις απαιτήσεις της δουλειά και του το έφτιαχναν επιτόπου. Υπήρχε,βεβαίως και το γνωστό χειροτρύπανο ή ματικάπι το οποίο ήταν ένα κλασικό εργαλείο για κάθε ξυλουργό.

· Στη μεγάλη ποικιλία των κοπτικών και λειαντικών εργαλείων αναφέρουμε και τις κονές ράσπες.

· Μια ξεχωριστή και σημαντική οικογένεια εργαλείων ήταν τα σφυριά. Εκτός από το κοινό σφυρί, υπήρχε μία μεγάλη σε διαφορετικές κεφαλές και διαφορετικές λαβές.Τα μικρότερα ονομάζονταν ζουμπάδες, τα βαρύτερα βαριές ή βαριοπούλες, και το μεγάλο ξύλινο σφυριά ματσόλα.





Το χαρακτηριστικότερο όμως εργαλείο του ξυλοναυπηγού ήταν η μάτσα. Το ναυπηγικό σφυρί. Πρόκειται για το ειδικό και αποκλειστικό σφυρί του αεροναυπηγού. Η κεφαλή του είναι πεπλατυσμένη στο ένα άκρο για το χτύπημα των καρφιών. Στο άκρο είναι διχαλωτή για το τράβηγμα των καρφιών και οξεία για να λειτουργεί σα σκεπάρνι. Ο κάθε ναυπηγός έχει τη δικιά του μάτσα που τις περισσότερες φορές ήταν ιδιοκατασκευή και ήταν διακοσμημένη με σκαλίσματα.

· Μια ακόμη οικογένεια βοηθητικών εργαλείων ήταν οι σφιγκτήρες που έσφιγγαν και ένωναν τα ξύλα μεταξύ τους για να υποστούν παραπέρα επεξεργασία. Υπήρχαν πολλοί τύποι, είτε με βίδες, είτε χωρίς. Ο συνηθέστερος και απλούστερος τύπος ήταν το γκαβίδι (νταβίδι).

Τέλος, υπήρχε πληθώρα βοηθητικών μικροεργαλείων, όπως για παράδειγμα η γνωστή τανάλια και πολλά άλλα, που ήταν συνηθισμένα σε όλους τους ξυλουργούς.





Εκτός από τα εργαλεία, υπήρχε και μια σειρά από άλλα βοηθήματα που μπορούν να χαρακτηριστούν καλύτερα με τον όρο όργανα. Το σπουδαιότερο από αυτά ήταν τα χνάρια και τα μοδέλα που αποτελούσαν ολόκληρες σειρές και έδιναν το σχήμα των νομέων. Επίσης, υπήρχαν διάφορα βοηθητικά όργανα για μέτρηση ή σημάδεμα, το κουμπάσο που ήταν ένα είδος διαβήτη,κ.λπ.

ΤΑ ΕΡΓΑΛΕΙΑ ΤΟΥ ΚΑΛΑΦΑΤΗ
Άμεσα συνδεδεμένα με τα εργαλεία του ξυλοναυπηγού, ήταν τα εργαλεία του καλαφάτη. Το καλαφάτισμα ήταν η εργασία στεγανοποίησης του περιβλήματος-πέτσωμα, ή του καταστρώματος με τη τοποθέτηση ειδικού παρεμβύσματος ανάμεσα στα μαδέρια.
Βασικά εργαλεία του καλαφάτη ήταν η,το ξύλινο σφυρί, και τα καλαφατικά. Τα καλαφατικά ήταν μία σειρά σιδερένιων εργαλείων σα μικρά καλέμια.Η κάθε σειρά αποτελείται από πέντε τουλάχιστον καλαφατικά, το πρώτο που λεγόταν κοφτερό, το δεύτερο που λεγόταν παρέλα,το τρίτο που λεγόταν διπλό, το φαρδύ και το στενάκι. Το καθένα έκανε διαφορετική δουλειά και ήταν κατάλληλο για το αντίστοιχο τμήμα του σκάφους.
To υλικό του καλαφατίσματος ήταν ένα ειδικό στουπί καλαφατίσματος που το έστριβαν κατάλληλα και δημιουργούσαν ένα κορδόνι. Μεταγενέστερα το στουπί αντικαταστάθηκε από ειδικό βαμβακερό κορδόνι καλαφατίσματος.

ΤΑ ΕΡΓΑΛΕΙΑ ΤΟΥ ΚΑΡΝΑΓΙΕΡΗ
Τα περισσότερα ναυπηγεία και ιδιαίτερα αυτά που βρίσκονταν στο μέτωπο της θάλασσας, ήταν ταυτόχρονα και μονάδες επισκευής και συντήρησης, δηλαδή καρνάγια. Για αυτό το λόγο, σε κάθε τέτοιο ναυπηγείο υπήρχαν και τα εργαλεία του καρναγιέρη.
Για τα μικρότερα πλοία που ήταν δυνατό να γίνει ανέλκυση στη ξηρά, τα βασικά εργαλεία ήταν τα βάζα, δύο παράλληλα επιμήκη ξύλα, όπου κάθεται ο πυθμένας του πλοίου, οι σχάρες, κατασκευές πάνω στις οποίες ακουμπούσαν τα βάζα, για να συρθούν μέχρι τη ξηρά. Υπήρχαν ακόμα τα φαλάγγια, χοντρά ξύλα με επάλειψη λίπους, εγκάρσια τοποθετημένα, πάνω στα οποία γλιστρούσαν τα βάζα στην ξηρά. Τέλος, χρησιμοποιούνταν οι γρύλοι τάκοι και τα μπουντέλια για τη στερέωση του σκάφους στη ξηρά και για την αφαίρεση των βάζων, προκειμένου να χρησιμοποιηθούν για άλλο πλοίο.
Για την ανέλκυση ήταν απαραίτητο ένα μηχανικό μέσο σαν βίντζι. Για την δουλειά αυτή χρησιμοποιούσαν τους εργάτες, δηλαδή χειροκίνητα βίντζια με κατακόρυφο άξονα, που ήταν κατασκευασμένη από ξύλο, ιδιοκατασκευές του ναυπηγείου .
Για τα μεγαλύτερα πλοία, που δεν ήταν δυνατή η ανέλκυση, συντήρηση και η επισκευή γινόταν στη θάλασσα. Το βασικό εργαλείο για την τεχνική αυτή,ήταν τα σάλια,ειδικές σχάρες που τοποθετούντο κάτω από το πλοίο,το οποίο συρόταν σε ρηχά νερά,με αποτέλεσμα κάποια στιγμή να μπορεί να γείρει από τη μία πλευρά με ασφάλεια.Στη ξενερισμένη μέχρι την καρίνα πλευρά,εκτελούσαν όλους τους απαιτούμενους καθαρισμούς και επισκευές και κατόπιν επαναλαμβανόταν το ίδιο και από την άλλη πλευρά του πλοίου. Από την ονομασία της τεχνικής αυτής καρινάρω, καρινάρισμα, προέρχεται κι όρος ‘καρνάγιο’που αναφέρεται στους τόπους, όπου εκτελούντο δραστηριότητες επισκευής και συντήρησης πλοίων.
Τέλος,για τη συντήρηση και επισκευή του πλοίου,χρησιμοποιούσαν διάφορα εργαλεία, όπως καμινέτα για το κάψιμο των χρωμμάτων,ξύστρες,βούρτσες,κλπ.

Βιβλιογραφία:
· «Τα παραδοσιακά εργαλεία του Ξυλοναυπηγού», από την εισήγηση του Δημήτρη Κ. Δερβενη, στο Συνέδριο «Ναυπηγική και πλοία στην Ανατολική Μεσόγειο», που πραγματοποιήθηκε στο Ομήρειο Πνευματικό Κέντρο Δ. Χίου στις 4-7 Ιουνίου 1994.
· ”Ελληνική Παραδοσιακή Ναυπηγική» , Κώστα Δαμιανίδη, εκδόσεις ΕΤΒΑ